Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[Iarn]

Herzogstr Barerstr Stachus Hauptbahnhof (irgendeine Westbindung). Für Fahrgäste mit Zielen westlich des Marienplatz durchaus ne Alternative zur U 3 bzw 6.

[Jean]

Ich würde Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz vorschlagen (wie so oft).

[Lazarus]

Herzogstr Barerstr Stachus Hauptbahnhof (irgendeine Westbindung). Für Fahrgäste mit Zielen westlich des Marienplatz durchaus ne Alternative zur U 3 bzw 6.

Dann käme aber nur eine Durchbindung auf den 18er West in Frage, wenn man den Bahnhofsplatz anfahren will...

[Lazarus]

Ich würde Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Karlsplatz vorschlagen (wie so oft).

So eine Strecke wär für mich aber keine wirkliche Alternative sorry. Die Tram braucht einfach zu lang. Dazu kommt dann noch die fehlende Förderfähigkeit. Daher ist Iarns Vorschlag der deutlich bessere.

[TramPolin]

So eine Strecke wär für mich aber keine wirkliche Alternative sorry. Die Tram braucht einfach zu lang. Dazu kommt dann noch die fehlende Förderfähigkeit. Daher ist Iarns Vorschlag der deutlich bessere.

Die Reisegeschwindigkeit eines beschleunigten Trämlis auf eigenem Planum ist nicht viel schlechter als die einer U-Bahn. Klar, dass ein eigenes Planum nicht überall und im speziellen Fall nicht durchgehend möglich ist bzw. auch noch Bereiche der Fußgängerzone durchfahren werden, was alles die Reisegeschwindigkeit drückt.

Aber wer nur wenige Kilometer oder gar nur eine Station fahren will, der muss mit der Tram nicht unbedingt langsamer sein als mit der U-Bahn, zumal die langen Wege in den Untergrund und vom Untergrund zurück an die Oberfläche entfallen. Einen gewissen Anreiz zum Einsteigen hätte eine unübersehbare Tram auf jeden Fall. Es ist aber nicht auszuschließen, dass primär Kurzstreckenverkehr neu generiert und weniger eine echte Entlastung für die U-Bahn erzielt wird. Strecken, die heute zu Fuß erledigt werden, könnten dann der Tram aufgedrückt werden.

Mangels Förderfähigkeit hat das Projekt aber in der Tat kaum Aussichten auf Realisierung.

[spock5407]

Dann käme aber nur eine Durchbindung auf den 18er West in Frage, wenn man den Bahnhofsplatz anfahren will...

Oder auf den 58süd, wo man am Goetheplatz ja nochmal auf ein U3/6-Einzugsgebiet trifft, wo vielleicht Ri Hbf mehr Leut in einer Tram sitzen bleiben bzw. einsteigen würden als bei der Reise durch die Unterführung heute.

Alternativ ab der Wiesn zum Harras (was man aber auf lange Zeit sich verbaut hat).

[Lazarus]

Oder auf den 58süd, wo man am Goetheplatz ja nochmal auf ein U3/6-Einzugsgebiet trifft, wo vielleicht Ri Hbf mehr Leut in einer Tram sitzen bleiben bzw. einsteigen würden als bei der Reise durch die Unterführung heute.

Alternativ ab der Wiesn zum Harras (was man aber auf lange Zeit sich verbaut hat).

Der alte 17er Süd ist aufgrund zu geringer eigener Trasse auf lange Zeit leider erstmal Geschichte Spock. Die Stadt wird die Strecke wohl kaum ohne Förderung wieder aufbauen können.

[Jean]

War nach 2019 kommt weiß doch bislang keiner...

[Harry M]

Mich hätte eher interessiert, was Iarn mit Tramanschluss von Ludwigvorstadt und Sendling meint.
Ideen für verschiedene Varianten (nicht unbedingt realistisch):
1. Bayerstr.-Alter Messeplatz-Bavaria-Lipowskystr.-Harras
1.a. weiter Richtung Lorettoplatz
1.b. weiter Richung Aidenbachstr. über Passauerstr.
1.c. weiter Richtung Obersendling/Siemensneubaugelände über Plinganserstr.
2. Thalkirchner Str.-Großmarkthalle-Implerstr.-...
2.a. ...-Harras Ost (Kidlerplatz) über Valleystr.
2.b. ...-Harras über Lindenschmittstr.
3. Fraunhoferstr.-Isarparallele-Großmarkthalle-weiter wie 2.

[Iarn]

Also die realistischte Möglichkeit für eine Tram in der Gegend ist trotz Lazarus Unkenrufen die alte 17 Süd aber über den Bahnhof geführt (evtl "nur" wie die SL18 südlich tangierend). Eventuell muss München auch mal ne Tram bauen, die nur auf nem Teilstück förderfähig ist. Wie oben geschrieben, bei der Stromsparte der Stadtwerke werden bis zu ner Milliarde für fragwürdige 100% Ökostrom Iniiativen verpulvert err investiert.

[Harry M]

Klar, die 17 Süd wäre nicht schlecht, beispielsweise als Verlängerung des 20ers. Aber die fährt ja nicht nach Sendling und du hattest Sendling erwähnt.
Hier halte ich meine Variante 1 für die realistischste, oder die klassische Führung über Schwanthalerhöhe-Ganghoferstr.-Pfeuferstr.-Harras. Förderfähig ist das natürlich alles fast gar nicht.

[Iarn]

Klar, die 17 Süd wäre nicht schlecht, beispielsweise als Verlängerung des 20ers. Aber die fährt ja nicht nach Sendling und du hattest Sendling erwähnt.
Hier halte ich meine Variante 1 für die realistischste, oder die klassische Führung über Schwanthalerhöhe-Ganghoferstr.-Pfeuferstr.-Harras. Förderfähig ist das natürlich alles fast gar nicht.

Ich hatte Ludwigsvorstadt (Goetheplatz) und Sendling geschrieben. Ich denke ne SL17neu wäre unabhängig von einer evtl Linie zum Harras.
Beides macht in meinen Augen auch Sinn da es neue Relationen eröffnet (bei der Linie Hbf - Schwanthalerhöhe-Ganghoferstr.-Pfeuferstr.-Harras ist natürlich bis Schwanthalerhöhe parallelverkehr zur U4/% da muss man mal sehen.

[andreas]

Wie sollen diese Tramstrecken verlaufen?

natürlich über Pasing um dich zu ärgern.

[andreas]

so ernsthaft, ich würde gar nicht am Harras enden lassen, sondern gleich weiter zu Aidenbachstraße wie früher - die Strecke hätte man gar nicht einstellen sollen mit dem U-bahnbau, da hätte man eine wunderbare Tangentiallinie errichten können:
Ratzingerplatz - Harras - Schwanthalerhöhe - HBF.
Man hätte eine zusätzliche, attraktive Wiesnanbindung, man hätte die U4/5. die U6 und die U3 verbunden und auch kaum Paralellverkehr geschaffen. Zudem könnte man die heute problemlos bis zur Parkstadt Solln oder so verlängern oder zum Siemensgelände

In Schwabing ist wohl die Herzogstraße zur Barerstraße die sinnvollste Variante, auch wenn mir die Variante übern Odeonsplatz zum Stachus gefallen würde

Die alte 22 fuhr durch die Hohenzollernstraße oder?

[Iarn]

so ernsthaft, ich würde gar nicht am Harras enden lassen, sondern gleich weiter zu Aidenbachstraße wie früher - die Strecke hätte man gar nicht einstellen sollen mit dem U-bahnbau, da hätte man eine wunderbare Tangentiallinie errichten können:
Ratzingerplatz - Harras - Schwanthalerhöhe - HBF.
Man hätte eine zusätzliche, attraktive Wiesnanbindung, man hätte die U4/5. die U6 und die U3 verbunden und auch kaum Paralellverkehr geschaffen. Zudem könnte man die heute problemlos bis zur Parkstadt Solln oder so verlängern oder zum Siemensgelände

Am Harras enden lassen wäre baulich nach der letzten Umbaumaßnahme auch schwer möglich.

In Schwabing ist wohl die Herzogstraße zur Barerstraße die sinnvollste Variante, auch wenn mir die Variante übern Odeonsplatz zum Stachus gefallen würde

Die alte 22 fuhr durch die Hohenzollernstraße oder?

Also über den Odeonsplatz bringt wenig, nur Umweg und Parallelverkehr.

So weit ich weiß ja.

[eherl2000]

Die alte Linie 22 fuhr durch die Hohenzollernstr. Die ist aber zwischen Leopoldstr. und Friedrichstr. so eng, dass bei der Umstellung auf Busverkehr die Straße zur Einbahnstraße wurde, da keine zwei Busse aneinander vorbeikamen. Die Herzogstr. ist da schon die bessere Wahl, zumal der Verkehr in der Hohenzollernstr. wegen der vielen Geschäfte auch mehr ist und die Straße eben schmaler. Aber in der Herzogstr. wohnen entsprechend Herrschaften, die der Stadtspitze nahestehen und so verschwand der Plan für die Tram sang- und klanglos in der Versenkung. Beziehungen muss man haben.

[andreas]

theoretisch wäre es ja auch problemlos möglich, in die Hohenzollernstraße nur ein Gleis zu legen und das andere in eine Paralellstraße, z.b. die Kaiserstraße

[christian85]

PS leider mehren sich die Zeichen dass die U9 den NKF nicht schafft.

[Aus dem Tram-Thema]
Worauf beruht deine Einschätzung? Ich hab in letzter Zeit nichts von der U9 gehört, nur einmal hat jemand (glaub es war Martin H.) irgendwas ohne Link aus einer Zeitung gepostet (U9 fraglich oder so). Die einzige Aussage zu diesem Thema kam mal in einem SZ-Interview mit Dieter Reiter, in dem er sich positiv über U-Bahnerweiterung insbsondere in der Innenstadt äußerte.

[Iarn]

Zum einen ein Zeitungsartikel (evtl die selbe Quelle) der meinte es müsse noch der NKF optimiert werden und dann die erhebliche Überziehung des Zeitplanes für eine ebensolche Untersuchung. Wenn man eine Untersuchung überzieht, dann meist weil das Ergebnis unbefriedigend ist.
Das Reiter Interview kenne ich aber das war nur seine persönliche Meinung. Glaube nicht dass er da konkreten Projektbezug genommen hat.
Auch im Stadtrat / RIS das Geräusch einer wachsenden Rübe.
Mein Bauchgefühl ist nicht gut bei der Sache.

[Bummelbahn]

Vor einiger Zeit habe ich mal mit meinem Bekannten aus München über das Thema U3/U6 diskutiert und er hatte einen ganz neuen Vorschlag. Statt einer ganz neuen U9 oder sonstigen neuen Strecken, wäre ein Umbau des Bahnhofs Odeonsplatz denkbar. Durch diesen Umbau sollen U-Bahnen direkt von Nord nach West und von Süd nach Ost fahren können. Bewerkstelligt werden soll das laut ihm mit einem neuen Bahnsteig unter den bestehenden zweien, der diagional von Nordost nach Südwest verläuft und etwas nach Nordosten unter den Hofgarten verschoben ist.

Die Einfahrt in diesen neuen Bahnsteig geschieht dann über vier neue Aus-/Einfädelungen aus den vier Streckenästen. Aus Norden soll von der bestehenden Stammstrecke der U3/U6 eine Aus-/Einfädelungen zum neuen Bahnsteig gehen und aus Osten von der Stammstrecke der U4/U5 ebenfalls. Auf der anderen Seite soll der neue Bahnsteig aus Süden von der Stammstrecke der U3/U6 und aus Westen von der Stammstrecke der U4/U5 angebunden werden. Und dazu braucht man dann noch die eh bald kommende Verbesserung des Signalsystems für den 2-Minutentakt, der dann auch auf der Stammstrecke der U4/U5 gemacht werden sollte.

Ich fragt euch nun sicher, was das ganze soll.
Ganz einfach: Durch diese Maßnahme an nur einer Stelle können die U-Bahnen am Odeonsplatz dann auch aus Norden nach Westen und aus Süden nach Osten fahren. Somit könnte man endlich eine umsteigefreie Verbindung von der Münchner Freiheit zum Hauptbahnhof herstellen und eine ebensolche vom Max-Weber-Platz zur Implerstraße. Damit könnte man z.B. folgende Linien fahren:

U3: Moosach - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Klinikum Großhadern (5-Minutentakt)
U4: Arabellapark - Max-Weber-Platz - Odeonsplatz(tief) - Marienplatz - Sendlinger Tor - Fürstenried-West (5-Minutentakt)
U5: Neuperlach-Süd - Innsbrucker Ring - Max-Weber-Platz - Odeonsplatz - Hauptbahnhof - Laimer Platz (5-Minutentakt)
U6: Garching-Forchungszentrum - Fröttmaning (AllianzArena) - Münchner Freiheit - Odeonsplatz(tief) - Hauptbahnhof - Laimer Platz (3,3-Minutentakt)

Die U3 und U5 würden also genau wie heute fahren. Dagegen bietet die U4 künftig einem direkten Laufweg von Nordost nach Südwest an. Und besonders vorteilhaft wäre die neue U6, die endlich die umsteigefreie Verbindung aus dem Norden zum Hauptbahnhof bietet, was v.a. für die Besucher der AllianzArena interessant wäre (Die Theresienwiese ist so auch direkt anfahrbar). Wie genau die Takte ausehen würden, müsste noch erörtert werden, denn wenn man mit dem neuen Singalsystem in 10 Minuten 5 statt 4 U-Bahnen fahren lassen kann, dann böten sich mit diesem neuen Bahnhof Odeonsplatz allerhand Möglichkeiten.

Ich müsste also nur einen einzigen Bahnhof ergänzen und bräuchte keine ganz neuen Strecken wie die U9, um endlich umsteigefrei aus Norden zum Hbf zu kommen. Es ist wie gesagt nur eine Idee, aber sicher auch eine Überlegung wert.

[Iarn]

Sorry aber das ist ein einziger großer Blödsinn. Die Zulaufstrecken sind bumsvoll und selbst wenn man annimmt, die Umleitung der Züge in neue Himmelsrichtungen brächten keine Probleme, wo ist der Mehrwert?
Es würden von Universität bis Odeonsplatz trotzdem nur 20 bald 30 Züge die Stunde und Richtung rollen.

[Lazarus]

Ich bezweifel, das sich so ein komplexes Bauwerk mal eben so unter einen bestehenden U-Bahnhof bauen lässt. Zumindest dürfte das ohne mehrmonatige Vollsperrung der betroffen Linien kaum zu machen sein. Von den enormen Kosten erst garnet zu reden.

[Bummelbahn]

Die Zulaufstrecken sind bumsvoll und selbst wenn man annimmt, die Umleitung der Züge in neue Himmelsrichtungen brächten keine Probleme, wo ist der Mehrwert?

Der Mehrwert liegt kurz gesagt in folgenden 2 Punkten:
- Direkte U-Bahn von Norden zum Hauptbahnhof
- Entlastung der Umsteigepunkte Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor

Und genau weil die Strecken heute schon voll sind, wird ja demnächst das neue Signalsystem für den 2- statt 2,5-Minutentakt eingeführt, also Platz für einen Zug mehr all 10 Minuten. Und wenn dann die U6 aus Richtung Garching mit 3 statt heute 2 Zügen gefahren werden kann und dann auch noch direkt zum Hauptbahnhof, ist das in Summe schon ein guter Mehrwert. Zudem würde ich so die Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Marienplatz entlasten, was ja auch bitter nötig ist.

Es würden von Universität bis Odeonsplatz trotzdem nur 20 bald 30 Züge die Stunde und Richtung rollen.

Es wären durch das neue Signalsystem wie du sagst ja schon einige U-Bahnen mehr, was schon was bringt. Und wenn diese dann wahlweise auch noch zum Hauptbahnhof und weiter fahren, dann stellt dies für die Studenten ebenfalls einen deutlichen Mehrwert da. Denn bisher müssen sie an zwei übelasteten Umsteigepunkten umsteigen, was sie dann nicht mehr müssten.

[Bummelbahn]

Ich bezweifel, das sich so ein komplexes Bauwerk mal eben so unter einen bestehenden U-Bahnhof bauen lässt.

Von "mal so eben" hat keiner was gesagt. Es wurden schon immer mal neue U-Bahnsteige unter andere bereits bestehende gebaut und Ein-/Ausfädelungen sind bei U-Bahnen ebenfalls normal. Es handelt sich hierbei also um kein riesen Sonderbauwerk.

Zumindest dürfte das ohne mehrmonatige Vollsperrung der betroffen Linien kaum zu machen sein.

In Nürnberg hat man die Ein-/Ausfädelungen auch ohne monatelange Sperrung der U2 gebaut. Es waren sogar nur kurze Sperrzeiten am Wochenende für den Weicheneinbau nötig. Es ging hier alles unter dem rollenden Rad genau wie in vielen anderen Städten auch. Also warum soll es dann plötzlich in München nicht gehen?

Von den enormen Kosten erst garnet zu reden.

Eine komplette U9 mit allem drum und dran käme viel teuerer. Und wir reden hier ja nicht um den Neubau eines ganzen Hauptbahnhofs sondern um einen zusätzlichen Bahnsteig mit Anbindungen.

[Lazarus]

Eine komplette U9 mit allem drum und dran käme viel teuerer. Und wir reden hier ja nicht um den Neubau eines ganzen Hauptbahnhofs sondern um einen zusätzlichen Bahnsteig mit Anbindungen.

Da wär ich mir mal net so sicher

[P-fan]

In Nürnberg hat man die Ein-/Ausfädelungen auch ohne monatelange Sperrung der U2 gebaut. Es waren sogar nur kurze Sperrzeiten am Wochenende für den Weicheneinbau nötig. Es ging hier alles unter dem rollenden Rad genau wie in vielen anderen Städten auch. Also warum soll es dann plötzlich in München nicht gehen?

In Nürnberg waren die abzweigenden Tunnelröhren für die U3 auf den ersten Metern schon beim Bau der U2 miterrichtet worden, das ist ein entscheidender Unterschied.

In München war beispielsweise der U1-Abzweig am Kolumbusplatz schon vor 1980 mitgebaut worden.

[Bummelbahn]

Da wär ich mir mal net so sicher

Worauf stützt du deine These? Die U9 kostet nach aktuellem Preisstand schon jetzt mindestens 700 Mio. € und dürfte real schon an die Milliarde rankratzen. Hierfür müssen um die 5,6km Tunnel gegraben werden, die Bahnhöfe Münchner Freiheit, Hauptbahnhof und Implerstraße erweitert/umgebaut werden und mehrere ganz neue Bahnhöfe mit allem drum und dran gebaut werden.

Dies mit der Erweiterung eines bestehenden Bahnhofs inkl. Ein-/Ausfädelungen zu vergleichen ist schon sehr abwegig.

[Cloakmaster]

Was meist du, vielele Streckenmeter du zusammenbekommst mit den ganzen EIn- und Ausfädelungen, die Veränderung der Tiefenlage etc. ? Da werden 2000 nicht reichen, selbst 3000 Meter könnte knapp werden -. das ist die halbe U9, für nur einen einzelen zusätzlichens Bahnsteig. Das Rampengewerk und den Bahhof kann man nicht bergmännische auffahren, wie eine neue Strecke, bei der eine Tunnelbohrmachine eingesetzt werden kann. Ich wüsste gerne so an der U3/6 die Ein/Ausfädelung statt finden soll. Verzweigungsstrecken kosten immer ein wenig Kapazität, die 30 Züge/Stunde sehe ich das sehr anpruchsvoll. Stüzarbeiten für die besteheden Tunnel und die historischen GEbäude lassen die Kosten ebenfalls explodieren.

Mag sein, daß die U9 unterm Strich noch etwas, aber sicher nicht viel teurer wäre. Aber deren KNF wäre im Vergleich zu dieser Idee um ein vielfaches höher.

[Wildwechsel]

In Nürnberg waren die abzweigenden Tunnelröhren für die U3 auf den ersten Metern schon beim Bau der U2 miterrichtet worden, das ist ein entscheidender Unterschied.

Als in Nürnberg die U2 gebaut wurde, gab es zwar Planungen für eine U3. Diese hat aber mit der heutigen U3 nichts zu tun. Folglich gab es auch keine entsprechenden Bauvorleistungen. Eine Bauvorleistung für eine U3, die, falls überhaupt, irgendwann vielleicht mal als U4 gebaut wird, gibt es am Aufseßplatz (U1).

[Boris Merath]

Und genau weil die Strecken heute schon voll sind, wird ja demnächst das neue Signalsystem für den 2- statt 2,5-Minutentakt eingeführt, also Platz für einen Zug mehr all 10 Minuten.

Neues Signalsystem? Hab ich was verpasst?

Nein, ein neues Signalsystem gibts nicht. Bestenfalls Detailverbesserungen am bestehenden.

Mal davon abgesehen - warum gehen immer alle Leute davon aus, dass Signalsysteme zaubern können? Das beste Signalsystem nutzt nichts, wenn man ewig an den Bahnsteigen steht. Nicht ohne Grund ist einer der Kernbausteine für den Zweiminutentakt der Einsatz von Abfertigungshilfen - ob das was bringt ist die andere Frage. Der Zweiminutentakt kann funktionieren, es kann aber auch sein dass er scheitert. Generell gilt aber das selbe wie bei der S-Bahn: Er ist eine Notlösung. Mittel- bis langfristig muss man andere Lösungen suchen.

Denn bisher müssen sie an zwei übelasteten Umsteigepunkten umsteigen, was sie dann nicht mehr müssten.

Das entlastet zwar die Umsteigepunkte, sorgt aber an anderen Stellen für Probleme. Beim einem 120sek-Takt darf nichts mehr schieflaufen - nehmen wir jetzt aber an, der Zug von der Münchner Freiheit ist verspätet, und verpasst den Zeitraum, der für ihn vorgesehen ist - und schon bricht das System zusammen. So ein Takt ist auch so empfindlich genug, wenn man auch noch im Zentrum munter Züge durcheinanderwürfelt wird das nur noch schlimmer durch viel mehr Zwangspunkte.

Von "mal so eben" hat keiner was gesagt. Es wurden schon immer mal neue U-Bahnsteige unter andere bereits bestehende gebaut und Ein-/Ausfädelungen sind bei U-Bahnen ebenfalls normal. Es handelt sich hierbei also um kein riesen Sonderbauwerk.

Der Bahnhof müsste viergleisig sein - damit fängt es schon mal an. Vier Sätze Ein/Ausfädelungen plus entsprechende Schleifen mitten in der Altstadt - für den Preis könnte man vermutlich die halbe U9 bauen - und die hätte einen wesentlich größeren Nutzen als diese seltsame Konstruktion.

In Nürnberg hat man die Ein-/Ausfädelungen auch ohne monatelange Sperrung der U2 gebaut. Es waren sogar nur kurze Sperrzeiten am Wochenende für den Weicheneinbau nötig.

Der Weicheneinbau war tatsächlich am Wochenende - für den Anschluß des Tunnels hatte man aber monatelang eingleisigen Betrieb mit Pendelzügen.