Gedanken zur Entlastung der U3/6 - Ein paar Ideen

[derJan]

Warum mit dem Ausfädler überhaupt am Odeonsplatz halten? Macht die Sache nur kompliziert und schafft nix, was nicht vorher auch schon da war.

[MVVUser]

Kann man den Odeonplatz (und ggf. auch das Sendlinger Tor) viergleisig wie Scheidplatz/Innsbrucker Ring ausbauen? Dadurch kann man entweder bahnsteiggleich umsteigen, ohne erst durch einen Tunnel zu müssen, oder "linienübergreifend" die U-Bahnen fahren lassen.

[Cloakmaster]

Wenn man das Thema, in dem man schreibt, lesen würde, könnte man sich so machen Frage sparen.

Um es kurz zu machen Nein, kann man nicht. - Nicht mit einem halbwegs vertetbaren Kostenaufwand. Mit genügend Millionen ist technisch gesehn sehr viel realsierbar. Sowohl am Odeonsplatz als auch am Sendlinger Tor ist seitlich neben den Gleisen nicht genug Platz für zwei weitere Gleise samt Bahnsteigen. Selbst "nur Bahnsteige" (spanische Lösung) passt nicht, ohne massiv in bereits vorhandene Bausubstanz einzugreifen.
Natürlich kann man Kellerbauten und Tiefgagaren aufkaufen, und wegreissen, auch Fundamente von historischen Gebäuden wie zB der Feldherrnhalle lassen sich mit entsprechendem Aufwand auch unterhöhlen und abstützen - nur die Rechnung wird kein Mensch mehr bezahlen können. Die Zuwegungen zum Zwischengeschoss und zur jeweil kreuzenden Linie würden auch "Spannend" werden.
Davon ab, nutzt es einfach nichts, nur die Knotenpunkt umzubauen. Wenn schon, dann müsste mindestens Sendlinger Tor - Münchner Freiheit, wenn nicht gleich Implerstr - Münchner Freiheit ausgebaut werden. und da ist es dann letztlich billiger und sinnvoller, einen neuen Tunnel zu graben -> U9.

[spock5407]

Der Fahrgastwechsel und die Kapa der Züge würd schon mal besser, wenn wir nur noch 3er Abteile wie die Nuernberger DT2+3 haetten. Die geschwungenen Laengsbereiche der C-Wagen behindern auch ordentlich .

[imp-cen]

Der Fahrgastwechsel und die Kapa der Züge würd schon mal besser, wenn wir nur noch 3er Abteile wie die Nuernberger DT2+3 haetten. Die geschwungenen Laengsbereiche der C-Wagen behindern auch ordentlich .

Selbst bei den Altwägen bleiben die Leute direkt an der Türe oder vor den Durchgängen stehen. Selbst wenn Sitzplätze vorhanden wären. Dann werden halt weitere Einsteiger behindert und warum? Sie wollen meistens einfach sichergehen, an der Tür auch schneller wieder rauszukommen (oder überhaupt wieder rauszukommen).

Verständlich, wenn einem selbst genau das schon selbst passiert ist.
Man nimmer aussteigen konnte, weil andre nicht raus wollten, keine zweite Halbtüre öffen konnten/wollten oder vlt mal aussteigen um andre rauszulassen und dann wieder einzusteigen. Nein man selbst ist ja im Zug - da reicht.

Da kann man noch so viel technisch machen - wenn die Leute net mitdenken können oder wollen kann man mit noch so viel Geld nix ändern.

Ansonsten, her mit dem U9 Tunnel - aber bitte mit eben solchen Stutzen für spätere Erweiterungsmöglichkeiten nach Norden (zur U2 oder Richtung Ingolstädter Str./Parkstadt) und Süden (zum Stachus/Sendlinger Tor). Ob man dann ne U9 fährt oder einfach U3 und U6 entfädelt und jeweils eine eigene Stammstrecke ermöglicht ist da eigentlich egal.
Diese Diskussieon wie aufwändig, teuer und daher unsinnig ein nachträgliches Ausfädeln aus den Röhren ist zeigt doch, dass man lieber etwas Geld in den Sand setzt wenn man etwas baut was man später nie oder erst nach Jahrzehnten braucht anstatt sich wieder die Zukunft zu verbauen.

Lieber für die U9 das Geld der Stadt verpulvern als 350 Mio. dem Freistaat für die zweite Stammstrecke schenken. Und lieber hier Entlastung schaffen als für 700 Mio. die Flughafen S-Bahn in den großen Tunnel zu stecken. (Da draussen muss auch mas gemacht werden, aber für soo viel Extra-Geld find ich den Nutzen eher gering)

[P-fan]

Verständlich, wenn einem selbst genau das schon selbst passiert ist.
Man nimmer aussteigen konnte, weil andre nicht raus wollten, keine zweite Halbtüre öffen konnten/wollten oder vlt mal aussteigen um andre rauszulassen und dann wieder einzusteigen. Nein man selbst ist ja im Zug - da reicht.

Also doch noch jemand außer mir, der dieses Phänomen schon beobachtet hat.

[Bummelbahn]

Der Bahnhof müsste viergleisig sein - damit fängt es schon mal an. Vier Sätze Ein/Ausfädelungen plus entsprechende Schleifen mitten in der Altstadt - für den Preis könnte man vermutlich die halbe U9 bauen - und die hätte einen wesentlich größeren Nutzen als diese seltsame Konstruktion.

Da muss doch nichts viergleisig und damit wesentlich teurer sein. Braucht man bei anderen ähnlich belasteten Stationen ja auch nicht. Viergleisigkeit hat hier nie einer gefordert.

[Michi Greger]

Mal davon abgesehen - warum gehen immer alle Leute davon aus, dass Signalsysteme zaubern können?

Weil sich der Aktionismus "EIbau eines neuen Signalsystems" ind er Presse gut macht. Bzw. dort noch besser "Ersatz der veralteten Technik". Ob die alte Technik vielleicht sogar besser funktioniert als die neue, wird nie gefragt, sie ist immer "veraltet".

Das beste Signalsystem nutzt nichts, wenn man ewig an den Bahnsteigen steht. Nicht ohne Grund ist einer der Kernbausteine für den Zweiminutentakt der Einsatz von Abfertigungshilfen - ob das was bringt ist die andere Frage.

Technisch müsste man mit Nachrücken in der LZB doch auch jetzt schon eine Zugfolge von 30 Sekunden schaffen. Man kann dann halt nirgendwo mehr anhalten, sondern alle Züge müssen gleich schnell hintereinander herfahren, aber das Signalsystem könnte das ja so toll...

Gruß Michi

[Boris Merath]

Da muss doch nichts viergleisig und damit wesentlich teurer sein. Braucht man bei anderen ähnlich belasteten Stationen ja auch nicht. Viergleisigkeit hat hier nie einer gefordert.

Mit höhengleichen Kreuzungen? Wenn man eine Verbindung Nord-West und eine Süd-Ost haben will braucht man entweder umfangreiche Überwerfungsbauwerke oder vier Gleise - höhengleiche Kreuzungen kommen nicht in Frage.

[Harry M]

Zusätzlich dazu, dass man umfangreiche Überwerfungen brauchen würde (versuch's dir bitte mal aufzumalen) schafft man mit der Zweigleisigkeit weitere Zwangspunkte im Fahrplan, v.a. bei leichten Verspätungen.

Außerdem besteht (zumindest für mich) der Hauptsinn der U9 nicht in der umsteigenfreien Verbindung Münchner Freiheit- Hauptbahnhof, sondern in der Entlastung der stark belasteten Nord-Süd-Verbindungen. Der 2-Minutentakt ist eine Notlösung, die den Fahrplan instabiler macht und schon bald nicht mehr reichen wird. Mit dem Vorschlag deines Bekannten kann keine einzige U-Bahn mehr in Nord-Süd-Richtung fahren.

[Bummelbahn]

Mit höhengleichen Kreuzungen?

Hat keiner behauptet.

Wenn man eine Verbindung Nord-West und eine Süd-Ost haben will braucht man entweder umfangreiche Überwerfungsbauwerke oder vier Gleise - höhengleiche Kreuzungen kommen nicht in Frage.

Welche "umfangreichen Überwerfungsbauwerke"? Man hätte z.B. ab dem Nordostende des neuen Bahnsteigs einen zweigleisigen Tunnel, der zur U3/6-Stammstrecke im Norden führt und dort ein-/ausfädelt. Und über je eine Weiche ab dem Nordostende des neuen Bahnsteigs fädeln zwei Einzeltunnel aus/ein, welche zur U4/5-Stammstrecke nach Osten gehen und dort ein-/ausfädeln. Es sind also ganz normale Verbindungkurven und keine drei oder vierstöckickigen unterirdischen Riesengleishallen.

[Bummelbahn]

Zusätzlich dazu, dass man umfangreiche Überwerfungen brauchen würde (versuch's dir bitte mal aufzumalen) schafft man mit der Zweigleisigkeit weitere Zwangspunkte im Fahrplan, v.a. bei leichten Verspätungen.

Implerstraße, Kolumbusplatz und Max-Weber-Platz werden auch von je zwei Linien angefahren und haben auf der einen Seite auch nur eine Bahnsteigkante dafür. Doch trotzdem will der Verkehr dort einfach nicht zusammenbrechen.

[Boris Merath]

Welche "umfangreichen Überwerfungsbauwerke"? Man hätte z.B. ab dem Nordostende des neuen Bahnsteigs einen zweigleisigen Tunnel, der zur U3/6-Stammstrecke im Norden führt und dort ein-/ausfädelt. Und über je eine Weiche ab dem Nordostende des neuen Bahnsteigs fädeln zwei Einzeltunnel aus/ein, welche zur U4/5-Stammstrecke nach Osten gehen und dort ein-/ausfädeln. Es sind also ganz normale Verbindungkurven und keine drei oder vierstöckickigen unterirdischen Riesengleishallen.

Und was ist mit der Anbindung U4/5 West sowie U3/6 Süd?

[Cloakmaster]

Wie gesagt, mal es dir einfach mal auf, und stell deinen Grossen Wurf hier rein. Dann sehen wir weiter.

Allein, wenn ich mir vorstelle, daß die neue Linie irgendwo auf den 788 Metern zwischen Uni und Odeonsplatz seitlich ausscheren soll (unter Abriss/umbau bereits bestehender Kellerbauten), dann von Ebene -2 runter auf -5 wo der neue Querbahnsteig hin soll, und anschliessend wieder rauf nach -4, um in die Strecke zum Stachus einzufädeln, da kommt bestimmt Achterbahn-feeling auf...

[Harry M]

Implerstraße, Kolumbusplatz und Max-Weber-Platz werden auch von je zwei Linien angefahren und haben auf der einen Seite auch nur eine Bahnsteigkante dafür. Doch trotzdem will der Verkehr dort einfach nicht zusammenbrechen.

Den Unterschied kann ich dir erklären:
1. In der Richtung, wo die Stationen nur eine Bahnsteigkante haben, trennen sich zwei Linien, die zuvor auf derselben Strecke gefahren sind und deshalb logischerweise zu unterschiedlichen Zeiten fahren.
2. In der anderen Richtung gibt es zwei Bahnsteigkanten, von denen die Gleise danach zusammenführen. Das schafft zwar einen Engpass, aber das liegt halt am Konzept, immer zwei Linien zu bündeln, welches auch seine Vorteile hat.

Bei deinem Vorschlag hingegen würde man zwei Linien unnötigerweise zusammenführen, die sich sofort danach wieder trennen. Um deinen Vorschlag zu verwirklichen würde man sage und schreibe sechs Überwerfungsbauwerke à la Implerstraße brauchen (bitte aufmalen). Ändert man deinen Vorschlag ab, sodass man einen viergleisigen Bahnhof hat, sind es immer noch vier Überwerfungsbauwerke.

[DonFabiano]

Mal eine Frage, die zumindest in meinem Kopf hier bei der Lektüre vom Odeonsplatz-Vorschlag aufkam
Wie hat man denn damals die (damalige) U8-Strecke am Sendlinger Tor unter der bestehenden U3/U6-Strecke gebaut? Müsste doch komplett unter dem berühmten "rollenden Rad" gelaufen sein, so direkt wie die zwei Ebenen untereinander liegen?! Waren da für "unten" Vorleistungen schon vorhanden?

[Bummelbahn]

Und was ist mit der Anbindung U4/5 West sowie U3/6 Süd?

Die würde natürlich in vergleichbarer Weise ausgeführt. Welcher Anschluss nun genau der Zweispurige Tunnel wäre und welcher der aus zwei Einzeltunnel bestehende, müsste geklärt werden.

[Boris Merath]

Die würde natürlich in vergleichbarer Weise ausgeführt. Welcher Anschluss nun genau der Zweispurige Tunnel wäre und welcher der aus zwei Einzeltunnel bestehende, müsste geklärt werden.

Aber trotzdem ein zweigleisiger Bahnhof? Das ergibt einerseits ein gigantisches unterirdisches Bauwerk, zum anderen ein riesiges Chaospotential.

Vermutlich wäre viergleisig auch nicht teurer als die Tunnelspaghetti, das Du da im Untergrund bauen willst.

[Meikl]

Mal eine Frage, die zumindest in meinem Kopf hier bei der Lektüre vom Odeonsplatz-Vorschlag aufkam
Wie hat man denn damals die (damalige) U8-Strecke am Sendlinger Tor unter der bestehenden U3/U6-Strecke gebaut? Müsste doch komplett unter dem berühmten "rollenden Rad" gelaufen sein, so direkt wie die zwei Ebenen untereinander liegen?! Waren da für "unten" Vorleistungen schon vorhanden?

Am Sendlinger Tor war alles, was in der U2-Ebene "eckig" ist, also nicht Bestandteil der ovalen (weil bergmännisch aufgefahren) Bahnsteigtunnel schon als Bauvorleistung vorhanden. Damals zur Bauzeit hat man außer ein paar Ytong-Wänden, wo heute die Treppen sind, fast nichts von der Baustelle gesehen (bis auf die Stelle draußen, wo innerhalb des Trambahn-Rondells heute ein Lüftungsschacht für die U2 ist).

[JoeGroessl]

Was haltet ihr von folgender Idee:
Anstatt den Odeonsplatz umzubauen, trennen wir U3 und U6 auf andere Weise, und zwar durch eine NBS Münchner Freiheit - Tivolistraße - Max-Weber-Platz.
Münchner Freiheit müsste man gut ausfädeln können (Außenseite der Bahnsteige) und der Max-Weber-Platz wird zum 4-gleisigen Bahnhof umgebaut.
Ein 5-Minuten-Takt Neuperlach - Ostbahnhof - Max Weber Platz - Freiheit - Moosach wäre dann eine Art Nordtangente und würde sowohl die U6 als auch die S-Bahn-Stammstrecke entlasten.
Am Max-Weber-Platz und an der Freiheit könnte man wie am Scheidplatz und am Innsbrucker Ring zeitgleich umsteigen, das heißt kein Fahrgast verliert Zeit.

[Cloakmaster]

Ich weiss nicht, ob sich da so gut ausfädeln lässt. Der Bahnhof ist ja am Südende deutlich schmaler als am Nordende - nur steht eben auch die Bebauung im Südteil deutlich enger als im Nordteil. Ich denke, man würde sämntliche derzeit möglichen Fahrbeziehungen behalten, und den Abzweig zusätzlich fahrbar haben wollen. Zudem wäre es betrieblicherseits sinnvoll, auch von der Dietlindenstr (->BN) kommend den Abzweig zu erreichen.
Weiterhin muss ja zumindest der Richtung Tivolistraße führende Ast dann unter der U3/U6 hindurchgeführt werden, auch das braucht Platz und kostet Geld. Beides also nicht ganz einfach, umzusetzen. Aber vom Gedanken her finde ich das durchaus sehr reizvoll.

[Bummelbahn]

Mich würden zur Entlastung der U3/6 bzw. eher zur Verbesserung des gesamten Netzes mal folgende Dinge interessieren und wie sich sich wahrscheinlich auswirken würden:

1. In München gehen alle 7 U-Bahnlinien ins Zentrum und wieder raus, so dass immer alle wichtigen Umsteigepunkte in der City (Hbf, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz, Innsbrucker Ring, etc) angefahren werden. Doch wie wäre der Effekt, wenn es in München Tangentiallinien gäbe, die die City z.B. in allen vier Himmelrichtungen nur streifen? Wäre der Bedarf wohl groß genug, dass sich solche Netzergänzungen rentieren, auch weil man so gerade die Hotspots in der City nicht oder nur vereinzelt anfährt? Ich denke da z.B. an mögliche Verbindungsstrecken Harras - Silberhornstraße (Südtangente U26), Odeonsplatz - Stiglmaierplatz (Nordtangente U15), Max-Weber-Platz - Kolumbusstraße (Osttangente U14) und Rotkreuzplatz - Schwantalerhöhe - Implerstraße (Westtangente U13).

2. Es gibt ja Pläne, die U5 nach Pasing zu verlängern und die U3 über Untermenzing (S-Bahn) ebenfalls bis nach Pasing. Wie würde sich solch ein "Quasi-Ring" auf das Netz auswirken? Hier müsste doch dann eine Entlastungswirkung v.a. für die U2-Nord eintreten, weil ja dann viele Pendler aus Westen über die U3 zu BMW und Siemens kommen könnten, oder?

3. Wie würde es sich im Netz wohl verhalten, wenn man eine U41 bauen würde. Diese würde wie heute die U4 am Arabellapark (oder küntfig evtl. ab Englschalking (S-Bahn)) starten und dann über Max-Weber-Platz, Isartor, Fraunhoferstraße, Poccistraße, Schwantalerhöhe bis zum Rotkreuzplatz weitergehen, wo sie in die U1 einmündet.

4. Wie würde es sich verhalten, wenn man nördlich von Scheidplatz die Äste der U2 und U3 vertauscht? Die U2 würde dann also nach Moosach fahren und die U3 nach Feldmoching.

5. Wie würde es sich auswirken, wenn man der U1 im City-Bereich mit Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz eine komplett eigene Strecke gäbe und gleichzeitig zwei Verbindungkurven Dietlindenstraße - Bonner Platz und Bonner Platz - Hohenzollernplatz bauen würde? Dann könnten z.B. Züge der U62 Fröttmaning - Bonner Platz - Hbf - Sendlinger Tor - Innsbrucker Ring - Neuperlach fahren, so dass eine direkte Verbindung AllianzArena - Hbf hergestellt wäre.

Bitte nicht gleich wieder alles zerreißen, denn mich würde es nur prinzipiell interessieren, wie sich was in etwa auswirken könnte.

[Iarn]

Also bei manchem wäre meines Erachtens die Entlastungswirkung zu gering, da zum Beispiel bei Odeonsplatz Stiglmaierplatz die Strecke (abgesehen vom Umsteigen) maximal eine Munte schneller als über Hbf wäre.

Was für mich an Entlastungsstrecken Sinn gebe, ist eine alternative Führung der U1 südlich Hbf. Die von Dir vorgeschlagene U13 schwebt mir auch seit langem im Kopf (war auch hier schon vor x Jahren in diesem Thema).
Ebenfalls überlegenswert fände ich auch eine U3 Münchner Freiheit - > Englschalking oder Max - Weber - Platz -Ostbahnhof -Neuperlach, da hier echt völlig neue Relationen erschlossen werden und völlig überlastete Strecken entlastet werden.

[noebi]

Mich würden zur Entlastung der U3/6 bzw. eher zur Verbesserung des gesamten Netzes mal folgende Dinge interessieren und wie sich sich wahrscheinlich auswirken würden:

1. In München gehen alle 7 U-Bahnlinien ins Zentrum und wieder raus, so dass immer alle wichtigen Umsteigepunkte in der City (Hbf, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz, Innsbrucker Ring, etc) angefahren werden. Doch wie wäre der Effekt, wenn es in München Tangentiallinien gäbe, die die City z.B. in allen vier Himmelrichtungen nur streifen? Wäre der Bedarf wohl groß genug, dass sich solche Netzergänzungen rentieren, auch weil man so gerade die Hotspots in der City nicht oder nur vereinzelt anfährt?
Ich denke da z.B. an mögliche Verbindungsstrecken Harras - Silberhornstraße (Südtangente U26)

- ca. 3 km lang
- Kosten 300-400 Mio. €
- Kreuzt U1 und U3 nicht
- Sinnvoller wäre Implerstraße-Kolumbusplatz, ist nur 2,5 km lang und verbindet U1/2 mit U3/6

Odeonsplatz - Stiglmaierplatz (Nordtangente U15)

- Länge ca. 1,6 km
- Kosten mindestens 300 Mio. €, da ausfädeln und neuer Bahnsteig am Odeonsplatz schwierig.
- Wendegleis östlich von Odeonsplatz nötig für Verstärker Odeonsplatz-Theresienwiese, nochmal sehr teuer und kompliziert

Max-Weber-Platz - Kolumbusstraße (Osttangente U14)

- Nur sinnvoll mit Haltepunkten Deutsches Museum und Isartor
- Lange dann ca. 2,8 km
- Kosten ca. 300-400 Mio. €
- Zusammen mit U26 wäre das etwas zu viel des guten

und Rotkreuzplatz - Schwantalerhöhe - Implerstraße (Westtangente U13).

- Länge ca. 4 km
- Kosten 400 - 500 Mio €
- S-Bahnanschluss Donnersbergerbrücke

2. Es gibt ja Pläne, die U5 nach Pasing zu verlängern und die U3 über Untermenzing (S-Bahn) ebenfalls bis nach Pasing. Wie würde sich solch ein "Quasi-Ring" auf das Netz auswirken? Hier müsste doch dann eine Entlastungswirkung v.a. für die U2-Nord eintreten, weil ja dann viele Pendler aus Westen über die U3 zu BMW und Siemens kommen könnten, oder?

Nachdem das Umsteigen am Scheidplatz sehr aufwendig (Bahnsteigwechsel, lange Wartezeit, weil alle 4 Züge gleichzeitig einfahren) ist, würden die meisten wohl nur einmal am Hbf umsteigen und gar nicht über Moosach fahren.

3. Wie würde es sich im Netz wohl verhalten, wenn man eine U41 bauen würde. Diese würde wie heute die U4 am Arabellapark (oder küntfig evtl. ab Englschalking (S-Bahn)) starten und dann über Max-Weber-Platz, Isartor, Fraunhoferstraße, Poccistraße, Schwantalerhöhe bis zum Rotkreuzplatz weitergehen, wo sie in die U1 einmündet.

- Warum den Umweg über Poccistraße und nicht gleich über Goetheplatz
- Länge ca. 7 km
- Kosten ca. 700-900 Mio €
- Verstärkerzüge der U5 möglich
- Nicht benötigte Verstärkerzüge auf der U1 möglich. von Hbf bis Rotkreuzplatz muss man trotzdem Takt5 anbieten.
- Sinnvolle aber teure Entlastung der U5 mit Innenstadtanbindung am Isartor und guten S-Bahn-Anschlüssen

4. Wie würde es sich verhalten, wenn man nördlich von Scheidplatz die Äste der U2 und U3 vertauscht? Die U2 würde dann also nach Moosach fahren und die U3 nach Feldmoching.

Die Züge müssten höhengleich die Gleise "tauschen", wodurch Verspätungen übertragen werden und nur ein Takt5 auf beiden Linien möglich ist. Verstärker der U2, wie sie ja geplant sind, sind dann nicht mehr möglich und Verstärker der U3 bei Großveranstaltungen im Olympiastadion sind auch schwierig.

Siehe dazu den Gleisplan: http://www.muenchnerubahn.de/betrieb/gleisplan/

5. Wie würde es sich auswirken, wenn man der U1 im City-Bereich mit Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz eine komplett eigene Strecke gäbe und gleichzeitig zwei Verbindungkurven Dietlindenstraße - Bonner Platz und Bonner Platz - Hohenzollernplatz bauen würde? Dann könnten z.B. Züge der U62 Fröttmaning - Bonner Platz - Hbf - Sendlinger Tor - Innsbrucker Ring - Neuperlach fahren, so dass eine direkte Verbindung AllianzArena - Hbf hergestellt wäre.

Ich bin immer noch der Meinung, dass es ein Fehler wäre, die U1 von der Innenstadt abzuhängen, und wenns nur die Verstärker sind. Goetheplatz und Hbf sind doch soweit von der Fußgängerzone weg, dass man wieder umsteigen muss.

Bitte nicht gleich wieder alles zerreißen, denn mich würde es nur prinzipiell interessieren, wie sich was in etwa auswirken könnte.

Deine Varianten kosten zusammen ca. 1,5 Mrd. €. Wie das Fahrgastpotential auf den Tangentiallinien wäre kann ich nicht einschätzen, aber U13 und U14 haben da sicher Vorteile, weil sie S-Bahn-Anschluss haben. U15 und U26 sind dagegen nur Stadtteilverbindungen.
Bei den Tangentiallinien müsste man auch schauen, wie man die Linien verlängert. Wenn vom Zentrum Takt5 kommt und von den Tangentiallinien nochmal Takt5 (für weniger rentieren sich die teuren Tunnel eigentlich nicht), hat man mit Takt2,5 eigentlich zu viel auf den Außenästen. Und Linien, die nicht bis zur Endhaltestelle fahren, werden generell schlechter angenommen. Siehe U7.

Ich favorisiere das Modell, dass man alle Ziele mit einmal Umsteigen in der Innenstadt erreichen kann. Zur Entlastung von U1/U2 und U3/U6 würde ich die U9 (Münchner Freiheit-Stachus(!)-Hbf-Implerstraße) und eine neue Linie von der U1 abzweigend Hbf - Sendlinger Tor (Nordseite) - Viktualienmarkt - Isartor - Max-Weber-Platz favorisieren. Damit hätten außer U1/U2-Süd alle Linien eigene Gleise.

[Bummelbahn]

Ich gehe aus Zeitgründen erstmal auf deine Vorschläge ein.

Ich favorisiere das Modell, dass man alle Ziele mit einmal Umsteigen in der Innenstadt erreichen kann. Zur Entlastung von U1/U2 und U3/U6 würde ich die U9 (Münchner Freiheit-Stachus(!)-Hbf-Implerstraße) und eine neue Linie von der U1 abzweigend Hbf - Sendlinger Tor (Nordseite) - Viktualienmarkt - Isartor - Max-Weber-Platz favorisieren. Damit hätten außer U1/U2-Süd alle Linien eigene Gleise.

Die Idee, die U9 über den Stachus gehen zu lassen, finde ich zwar interessant, aber wie soll das gehen? Der Bahnhof der U9 am Hbf soll ja in Nordsüd-Richtung verlaufen und der Stachus liegt ja genau östlich des Hbf, was von der Strecke her nicht geht (viel zu enge Kurven). Oder würdest du den U9-Bahnhof am Hbf in Ostwest-Richtung bauen und wenn ja wo genau? Dann ginge es aus meiner Sicht nämlich, wobei man hier immer die Tiefenlage der vielleicht doch ja mal irgendwann kommenden Stamm2 im Hinterkopf behalten muss.

Die zweite Strecke über das Isartor hatte ich so auch mal angedacht und finde sie sehr gut. Doch wenn du zwischen Hbf und Sendlinger Tor schon die U1 und U2 zusammen fahren hast, dann noch diese neue Linie darauf fahren lassen willst und ja besonders die U1/2 auch getrennt werden müssten (v.a. wegen U2-Nord), dann könnte es hier wohl schnelle wieder knirschen. Wollte man also wirklich auch noch die U1/2 korrekt trennen, dann wäre eine eigene U1-Trasse Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz noch sehr ratsam. So hätte man dann alle Linien auf eigenen Gleisen. Gut, du findest die U1-Führung über Goetheplatz nicht gut, doch wenn du doch gerade die U2-Nord entlasten musst und gleichzeitig noch deine neue U14 über Isartor haben willst, dann handelst du doch hier eher kontraproduktiv.

[noebi]

Zur U9: Ich stelle mir das so vor, dass die U9 unter der Barer- und Ottostraße zum Stachus verläuft und von da nördlich und parallel zur U4/U5 bis Hbf. Haltepunkt am Hbf. wäre dann zwischen M21-Korridor und U4/U5. Wie man hier http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...hen_Zukunft.png sieht, sollte da noch Platz sein. Westlich vom Hbf. wird dann die U4/U5 unterquert und unter der Theresienwiese gehts dann weiter zur Implerstraße. Wo und welche HPe man da noch einbaut ist natürlich Geldsache.

Zur U14, die ich aber lieber U15 nennen will, weil die U5 am MWP außen liegt und ein Einfädeln in die U5 einfacher wäre:

Direkt südlich vom Hbf soll die neue Strecke ausfädeln und nordöstlich der jetzigen verlaufen. Dabei unterquert das Gleis Richtung Süden die bestehenden Gleise. Am Sendlinger Tor entsteht ein neuer HP am Nordende des U3/U6-Bahnsteigs. Dadurch wird auch hier das Umsteiger-Chaos entzerrt. So gibt es durchgehend eigene Gleise für die U1.

Das Betreibskonzept könnte ich mir so vorstellen:

U1 OEZ-Mangfallplatz Takt10
U8 OEZ-Neuperlach-Süd Takt10
U8V Rotkreuzplatz-Neuperlach-Zentrum Takt10

U2 Feldmoching-Messe Takt5
U2V Milbertshofen-Messe Takt10

U3 Moosach-Fürstenried-West Takt5
U3V Olympiazentrum-Brudermühlstraße Takt10

U4 Laimer Platz-Arabellapark Takt5

U5 Westendstraße-Neuperlach-Süd Takt10
U5V Theresienwiese-Odeonsplatz Takt10 (Hier fehlt eine Wendeanlage am Ostbahnhof, evtl. die U5V verlängern bis Neuperlach-Zentrum)

U6 Garching-Martinsried Takt10
U9 Fröttmaning-Klinikum Großhadern Takt5

Edit: Sollte auf der U1-Süd Takt5 nötig sein, kann man einen Verstärker am Kolumbusplatz wenden lassen.

[Cloakmaster]

Zur U9: Ich stelle mir das so vor, dass die U9 unter der Barer- und Ottostraße zum Stachus verläuft und von da nördlich und parallel zur U4/U5 bis Hbf. Haltepunkt am Hbf. wäre dann zwischen M21-Korridor und U4/U5. Wie man hier http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...hen_Zukunft.png sieht, sollte da noch Platz sein.

Dann musst du aber die Tiefgarage abreissen, die ist nämlich genau in dieser "Lücke." Es sei denn du willst in die Tiefenlage von Stamm-2.

[Bummelbahn]

Dann musst du aber die Tiefgarage abreissen, die ist nämlich genau in dieser "Lücke." Es sei denn du willst in die Tiefenlage von Stamm-2.

Eben, deshalb habe ich mich über diese Planung auch so gewundert. Und ein ganz neuer U-Bahnhof in 42m Tiefe - also ich weiß nicht. Genau diesen Murks der Stamm2-Planung sollte man ja eigentlich tunlichst vermeiden.

[Bummelbahn]

1. In München gehen alle 7 U-Bahnlinien ins Zentrum und wieder raus, so dass immer alle wichtigen Umsteigepunkte in der City (Hbf, Sendlinger Tor, Marienplatz, Odeonsplatz, Innsbrucker Ring, etc) angefahren werden. Doch wie wäre der Effekt, wenn es in München Tangentiallinien gäbe, die die City z.B. in allen vier Himmelrichtungen nur streifen? Wäre der Bedarf wohl groß genug, dass sich solche Netzergänzungen rentieren, auch weil man so gerade die Hotspots in der City nicht oder nur vereinzelt anfährt?
Ich denke da z.B. an mögliche Verbindungsstrecken Harras - Silberhornstraße (Südtangente U26)

- ca. 3 km lang
- Kosten 300-400 Mio. €
- Kreuzt U1 und U3 nicht
- Sinnvoller wäre Implerstraße-Kolumbusplatz, ist nur 2,5 km lang und verbindet U1/2 mit U3/6

Wäre auch eine Möglichkeit, aber wie genau sollte dann bei Implerstraße und Kolumbusplatz ein-/ausgefahren werden?

Odeonsplatz - Stiglmaierplatz (Nordtangente U15)

- Länge ca. 1,6 km
- Kosten mindestens 300 Mio. €, da ausfädeln und neuer Bahnsteig am Odeonsplatz schwierig.
- Wendegleis östlich von Odeonsplatz nötig für Verstärker Odeonsplatz-Theresienwiese, nochmal sehr teuer und kompliziert

Wozu hier ein Verstärker? Wenn die anderen Tangenten gebaut würden, wäre hier wohl kein Verstärker mehr nötig.

Max-Weber-Platz - Kolumbusstraße (Osttangente U14)

- Nur sinnvoll mit Haltepunkten Deutsches Museum und Isartor
- Lange dann ca. 2,8 km
- Kosten ca. 300-400 Mio. €
- Zusammen mit U26 wäre das etwas zu viel des guten

Nö warum? Gerade dadurch würde Kolumbusplatz als Umsteigepunkt aufgewertet und damit z.B. Odeonsplatz und Sendlinger Tor entlastet.

und Rotkreuzplatz - Schwantalerhöhe - Implerstraße (Westtangente U13).

- Länge ca. 4 km
- Kosten 400 - 500 Mio €
- S-Bahnanschluss Donnersbergerbrücke

Genau, und an der Donnersberger Brücke hält auch die BOB. Das würde Sendlinger Tor und Hbf auch entlasten.

2. Es gibt ja Pläne, die U5 nach Pasing zu verlängern und die U3 über Untermenzing (S-Bahn) ebenfalls bis nach Pasing. Wie würde sich solch ein "Quasi-Ring" auf das Netz auswirken? Hier müsste doch dann eine Entlastungswirkung v.a. für die U2-Nord eintreten, weil ja dann viele Pendler aus Westen über die U3 zu BMW und Siemens kommen könnten, oder?

Nachdem das Umsteigen am Scheidplatz sehr aufwendig (Bahnsteigwechsel, lange Wartezeit, weil alle 4 Züge gleichzeitig einfahren) ist, würden die meisten wohl nur einmal am Hbf umsteigen und gar nicht über Moosach fahren.

Wer aus Richtung Westen oder Norden über die S6, S8, S4, S3 und S2 kommt und in den Stadtnorden (z.B. BMW) muss, könnte so direkt mit einmal Umsteigen dorthin kommen, ohne sich durch die Innenstadt quälen zu müssen. Zudem würde Pasing Bf so entschieden weiter aufgewertet. Und auch wer aus Norden zur Uni will, könnte so die U3 nutzen.

3. Wie würde es sich im Netz wohl verhalten, wenn man eine U41 bauen würde. Diese würde wie heute die U4 am Arabellapark (oder küntfig evtl. ab Englschalking (S-Bahn)) starten und dann über Max-Weber-Platz, Isartor, Fraunhoferstraße, Poccistraße, Schwantalerhöhe bis zum Rotkreuzplatz weitergehen, wo sie in die U1 einmündet.

- Warum den Umweg über Poccistraße und nicht gleich über Goetheplatz
- Länge ca. 7 km
- Kosten ca. 700-900 Mio €
- Verstärkerzüge der U5 möglich
- Nicht benötigte Verstärkerzüge auf der U1 möglich. von Hbf bis Rotkreuzplatz muss man trotzdem Takt5 anbieten.
- Sinnvolle aber teure Entlastung der U5 mit Innenstadtanbindung am Isartor und guten S-Bahn-Anschlüssen

Warum über Poccistraße? Ganz einfach: Da die Stamm2 immer unwahrscheinlicher wird, könnten die Chancen für einen Südring-Light immer mehr steigen, der ja genau an der Poccistraße einen Halt hätte, so dass man dort umsteigen könnte. Das ist der Hintergrund. Und es geht ja hier nicht primär um die Entlastung der U5, sondern um die Entlastung von Hbf, Sendlinger Tor und Odeonsplatz vom Umsteigerverkehr und die Einbindung der Donnersberger Brücke als Umsteigepunkt auch zur BOB.

4. Wie würde es sich verhalten, wenn man nördlich von Scheidplatz die Äste der U2 und U3 vertauscht? Die U2 würde dann also nach Moosach fahren und die U3 nach Feldmoching.

Die Züge müssten höhengleich die Gleise "tauschen", wodurch Verspätungen übertragen werden und nur ein Takt5 auf beiden Linien möglich ist. Verstärker der U2, wie sie ja geplant sind, sind dann nicht mehr möglich und Verstärker der U3 bei Großveranstaltungen im Olympiastadion sind auch schwierig.

Siehe dazu den Gleisplan: http://www.muenchnerubahn.de/betrieb/gleisplan/

Stimmt, das hatte ich nicht bedacht. Dann geht das natürlich nicht.

5. Wie würde es sich auswirken, wenn man der U1 im City-Bereich mit Hbf - Goetheplatz - Kolumbusplatz eine komplett eigene Strecke gäbe und gleichzeitig zwei Verbindungkurven Dietlindenstraße - Bonner Platz und Bonner Platz - Hohenzollernplatz bauen würde? Dann könnten z.B. Züge der U62 Fröttmaning - Bonner Platz - Hbf - Sendlinger Tor - Innsbrucker Ring - Neuperlach fahren, so dass eine direkte Verbindung AllianzArena - Hbf hergestellt wäre.

Ich bin immer noch der Meinung, dass es ein Fehler wäre, die U1 von der Innenstadt abzuhängen, und wenns nur die Verstärker sind. Goetheplatz und Hbf sind doch soweit von der Fußgängerzone weg, dass man wieder umsteigen muss.

Die U1 wird doch hier nicht angehängt, denn sie fährt ja auch weiterhin den Hbf und es will ja nicht jeder immer in die Fußgängerzone. Zudem gibt es ja noch die U7, die selbstverständlich auch weiterhin über Sendlinger Tor fahren würde. Sorry, das hatte ich vergessen zu erwähnen. Ab Westfriedhof wäre also zum Goetheplatz und zum Sendlinger Tor kein Umsteigen nötig.

[noebi]

Dann musst du aber die Tiefgarage abreissen, die ist nämlich genau in dieser "Lücke." Es sei denn du willst in die Tiefenlage von Stamm-2.

Oh, das wusste ich nicht...Evtl. könnte man auch in die M21-Lage "fahren", dann wirds aber vermutlich am Stachus mit dem Kurvenradius eng. Stachus wäre halt schon schön, und das ist auch ein Ziel, das mir persönlich auch oft fehlt.

Ich denke, wenn man dadurch den Stachus noch miterschließen kann, wäre auch ein sehr tiefer Haltepunkt am Hbf verkraftbar. Ich sehe sowieso nicht das große Problem mit den tiefen Haltepunkten. Ist man halt ne Minute oder zwei länger unterwegs. Wenn man sich mal ansieht, wie viele verschiedene Rolltreppen man am Stachus bei der U4/U5 hochfahren muss, kann man auch 10 m tiefer halten und mit direkten Rolltreppen genausoschnell sein.