Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)

[218 466-1]

Naja bei den y-Wagen sind die Sitze in Reihenbestuhlung mit Wandfensterplätzen und unbequemer sind sie auch.
Die Bimz und Aimz wurden schon früher im Börsenwahn sinnlos verschrottet und fehlen jetzt im FV.
Ich weiß nicht, ob ein regelmäßiger Sonderverkehr mit 111/218 und n-Wagen eine große Resonanz haben würde. Wenn schon, dan in Kombination mit anderen Anlässen. Radlzüge, Streckenjubiläum, Erlebnistage, Wintermärchenexpress usw. werden aktuell bereits mit n-Wagen gefahren. Es wäre natürlich schön, wenn diese Züge nicht auch von 44x und 64x Plasik abgelöst werden.
Generell bin ich um jeden Zug froh, der täglich als RE/RB mit n-Wagen fährt und wenn es die Zeit zulässt, nehme ich auch Umwege in Kauf, um mir die 440, 64x und 612 zu ersparen. Es geht mir nicht um Nostalgie, sondern um Komfort. Da kann außer den MET-ICE und Avmz nichts mit den n-Wagen mithalten. Für Dampfrößer konnte ich mich noch nie begeistern, dafür waren 218 und n-Wagen für mich schon vor 25 Jahren das Größte.
Natürlich können die nicht ewig weiterfahren. Wenn DB-Regio 2006 die BR 246.0 -> http://www.bahnpix.de/images/deutschland/b...246/246_001.jpg und neue, moderne, komfortable 160 km/h n-Wagen bestellt hätte, würde ich die 218 und die alten n-Wagen nur eingeschränkt vermissen.

[Autobahn]

@ 218 466-1

Es mag ja sein, das Du Lok-Wagen Züge (mit n-Wagen) lieber magst, aber der Trend geht eindeutig zu Gunsten der Triebwagen. Sicher gibt es hier noch Verbesserungsmöglichkeiten, aber die n-Wagen sind "out of time".

Was mich an Lok-Wagen Zügen, egal welcher Bauart, stört, sind die Übergänge zwischen den einzelnen Wagen.

[Systemfehler]

Dann sag mir doch mal, wo der große Unterschied zwischen einem Übergang in einem beliebigen Plastik-Triebwagen und dem eines Railjet (oder auch 401, der ist ja auch nur ein Lok-Wagen-Zug mit ner Lok an beiden Enden) besteht?!

[Autobahn]

Dann sag mir doch mal, wo der große Unterschied zwischen einem Übergang in einem beliebigen Plastik-Triebwagen und dem eines Railjet (oder auch 401, der ist ja auch nur ein Lok-Wagen-Zug mit ner Lok an beiden Enden) besteht?!

Railjet ist bei mir in der Region nicht vorhanden, 401 habe ich noch nicht bei meinen Reisen erlebt, aber 402 schon. Ob da zwischen 401 und 402 ein Unterschied besteht, kann ich also nicht sagen. Ich vermute mal, das es nicht so ist.

Die ICE 1 - 2 sind aber nicht Lok-Wagen Züge, sondern allenfalls Triebzüge mit einem oder mehreren Triebköpfen (je nach dem sie in Einzel- oder Doppeltraktion fahren. Und da sind die Wagenübergänge breiter und angenehmer, als in den klassischen "D(urchgangs)-Zügen" mit Türen, Faltenbalg und infernalischem Lärm zwischen den Wagen.

[146225]

Nach zwischenzeitlich über einer Woche n-Wagen-Nutzung bei Temperaturen um und zum Teil auch deutlich unter dem Gefrierpunkt muß ich trotz durchgängig gut funktionierenden Heizungen und gewohnt gutem Pflegezustand der Wagen aus Stuttgart dennoch feststellen, das die n-Wagen, egal ob sie nun ABnrz 418, Bnrz 436, Bnrz 450, Bnrdz 451, Bnrdzf 483 heißen, durch irgendwelchen Ritzen (Fensterbereich ?!) Zugluft ins Wageninnere lassen. Fällt natürlich bei -15°C eher auf als bei +20 °C. Und trat also wirklich unabhängig vom Typ und der Art des Re-Designs auf. Auch der "436er" mit durchgehend Übersetzfenstern war nicht besser oder schlechter als Wagen mit teilweise festen Fenstern.

Fazit: n-Wagen? Ihr seid doch nicht ganz dicht...

[218 466-1]

Ist in den Bimz aber auch so.
Also kein reines Bnrz oder Bimz Problem, sondern ein generelles Fensterproblem.
Wenigstens sind die Bpmz dicht.

[BR 611]

Ich mag n-Wagen auch sehr gerne (vorallem die mit DBM-Design.) Aber Dostos 3. Generation fahren eindeutig ruhiger. Die n-Wagen klappern oft so laut dass man noch nichtmal mehr die Lautsprecherdurchsagen versteht. Das ist wirklich nicht gut. Und die Türen der n-Wagen sind oft nur schwer zu öffnen. Das ist bei Dostos 3 anders. <_<
Und auch die Matrix Anzeigen in Dostos 3. Generation sind toll. Sehr gut lesbar.
Br 611

[Mühldorfer]

@ 218 466-1

Es mag ja sein, das Du Lok-Wagen Züge (mit n-Wagen) lieber magst, aber der Trend geht eindeutig zu Gunsten der Triebwagen.

Hallo,
trend zu Triebwagen, da finde ich Lösungen wie die dänischen Gumminasen oder auch in Schottland von scot-rail interessant, kuppelbare 2 -3-teilige Triebzüge.

Es sollten sich doch Lösungen finden lassen die sowohl guten Durchgang errmöglichen als auch dem Triebfahrzeugführer gerecht sind.

Bei 3-teiligen Garnituren 4 angetriebene Achsen im Mittelwagen und bei Diesel nur EIN Motor sollt doch allemals reichen.

[Martin H.]

Ich mag n-Wagen auch sehr gerne (vorallem die mit DBM-Design.) Aber Dostos 3. Generation fahren eindeutig ruhiger. Die n-Wagen klappern oft so laut dass man noch nichtmal mehr die Lautsprecherdurchsagen versteht. Das ist wirklich nicht gut. Und die Türen der n-Wagen sind oft nur schwer zu öffnen. Das ist bei Dostos 3 anders. <_<
Und auch die Matrix Anzeigen in Dostos 3. Generation sind toll. Sehr gut lesbar.
Br 611

Dass die ruhiger fahren, ist wegen des Drehgestells eigentlich logisch.
Was oft richtig klappert sind die Schiebetüren, da hat man beim Redesign gepfuscht, das müsste nicht sein.

Es gibt auch leichtgängige Türen, alles eine Frage der Wartung, natürlich trotzdem nicht mit Knöpfchen drücken zu vergleichen.

Und es gibt durchaus auch n_Wagen mit Innenanzeige, das Programm wurde aber wieder gestoppt.

[Autobahn]

Hallo,
trend zu Triebwagen, da finde ich Lösungen wie die dänischen Gumminasen oder auch in Schottland von scot-rail interessant, kuppelbare 2 -3-teilige Triebzüge.

Es sollten sich doch Lösungen finden lassen die sowohl guten Durchgang errmöglichen als auch dem Triebfahrzeugführer gerecht sind.

Bei 3-teiligen Garnituren 4 angetriebene Achsen im Mittelwagen und bei Diesel nur EIN Motor sollt doch allemals reichen.

Ich halte von den Wagenübergängen, wie sie in n-Wagen, im DOSTO und anderen Wagenzügen vorhanden sind, einfach nichts.

[Martin H.]

Wie sieht es mit druckdichten Wagen aus? Oder geht es allein um den Querschnitt?
Der ist im Bodenbereich bei vielen Triebwagen/-zügen aber auch nicht größer.

[Autobahn]

Wie sieht es mit druckdichten Wagen aus? Oder geht es allein um den Querschnitt?
Der ist im Bodenbereich bei vielen Triebwagen/-zügen aber auch nicht größer.

Im Nahverkehr kenne ich nur die in NRW eingesetzten Züge und Triebwagen. Aber auch wenn es im Bodenbereich schmaler wird, ist es angenehmer, wenn man durch den Zug geht.

1. Man muss keine Türe zum Übergang öffnen und eine zweite, um in den nächsten Wagon zu kommen.
2. Es ist laut und zugig zwischen den einzelnen Waggons

[cybertrain]

Dass die ruhiger fahren, ist wegen des Drehgestells eigentlich logisch.
Was oft richtig klappert sind die Schiebetüren, da hat man beim Redesign gepfuscht, das müsste nicht sein.

Du mußt aber schon zugeben, dass besonders bei der Karwendelbahn selbst stabilere Türen nicht viel am Gesamtlärmpegel ändern würden?

[BR 611]

Dass die ruhiger fahren, ist wegen des Drehgestells eigentlich logisch.
Was oft richtig klappert sind die Schiebetüren, da hat man beim Redesign gepfuscht, das müsste nicht sein.

Es gibt auch leichtgängige Türen, alles eine Frage der Wartung, natürlich trotzdem nicht mit Knöpfchen drücken zu vergleichen.

Und es gibt durchaus auch n_Wagen mit Innenanzeige, das Programm wurde aber wieder gestoppt.

Ja das klappern sind immer die Schiebetüren zwischen, Eingangsbereich und Großraum. Und bei uns bei der DB Regio BaWü Regionalverkehr Südbaden sind alle Türen schwergängig. Aber obwohl ich n-Wagen gerne mag, akzeptiere ich dass sie bald verschrottet werden. Die durchschnittliche Lebensdauer eines DB Wagens beträgt nunmal 20-25 Jahre.

Eure Br 611

[karhu]

Die durchschnittliche Lebensdauer eines DB Wagens beträgt nunmal 20-25 Jahre.

Eure Br 611

Das stimmt so nicht, ein Triebwagen und Loks ist normal für 30 Jahre Einsatz ausgelegt, ein Wagen sicherlich länger.

[Autobahn]

Das stimmt so nicht, ein Triebwagen und Loks ist normal für 30 Jahre Einsatz ausgelegt, ein Wagen sicherlich länger.

Deutlich zu lang

[karhu]

Deutlich zu lang

Für sowas wie Br 440 mag das stimmen, für Qualitätsfahrzeuge wie z.B. den Flirt sind aber 30 Jahre und länger bei guter Wartung kein Problem. Die alten Triebwagen bei der (S) Berlin mit 70 Jahren einsatzzeit sind ja auch so ein Beispiel das wenn die Fahrzeuge gute Qualität haben und gut gewartet sind lange fahren können.

[Autobahn]

Die alten Triebwagen bei der (S) Berlin mit 70 Jahren einsatzzeit sind ja auch so ein Beispiel das wenn die Fahrzeuge gute Qualität haben und gut gewartet sind lange fahren können.

Es mag ja sein, das diese Fahrzeuge 70 Jahre "gehalten" haben. Aber warum mussten sie das?

Weil kein Geld für neue Fahrzeuge bereit gestellt wurde. Aber da kommen wir in die Wirtschaftsordnung der ehemaligen DDR. Und dabei möchte ich es auch belassen.

[218 466-1]

Ich mag n-Wagen auch sehr gerne (vorallem die mit DBM-Design.) Aber Dostos 3. Generation fahren eindeutig ruhiger. Die n-Wagen klappern oft so laut dass man noch nichtmal mehr die Lautsprecherdurchsagen versteht. Das ist wirklich nicht gut. Und die Türen der n-Wagen sind oft nur schwer zu öffnen. Das ist bei Dostos 3 anders. <_<
Und auch die Matrix Anzeigen in Dostos 3. Generation sind toll. Sehr gut lesbar.
Br 611

Das klappern entsteht durch den Luftsrtom bei geöffneten Fenstern. Leider hat man bei fast allen n-Wagen die Durchgangsüren aus der "Silberling" Zeit beibehalten. Nur wenige haben automatische Türen erhalten.
Der Motorlärm der 611 und 612 ist allerdings wesentlich lauter! <_<
Bei einigen n-Wagen sind die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren mit Druckknopf ersetzt worden. Diese haben auch die Matrix Anzeigen im Fahrgastraum sowie elektrische (rote) Zuglaufanzeigen. Solche n-Wagen waren einige Jahre München-Passau und München-Salzburg sowie vereinzelt München-Füssen/Lindau/Aulendorf(-Freiburg), aktuell u.a Nürnberg-Allersberg unterwegs.

[218 466-1]

Für sowas wie Br 440 mag das stimmen, für Qualitätsfahrzeuge wie z.B. den Flirt sind aber 30 Jahre und länger bei guter Wartung kein Problem. Die alten Triebwagen bei der (S) Berlin mit 70 Jahren einsatzzeit sind ja auch so ein Beispiel das wenn die Fahrzeuge gute Qualität haben und gut gewartet sind lange fahren können.

44X und 64X sind heuer spätestens nach 12 Jahren "ausenander gefallen", teilweise schon vor der Zuglassung.
Tja und die (S) Berlin war vor nicht all zu langer Zeit fast komplett außer Betrieb. Nur 143 mit x-Wagen und 423 hielten den Betrieb halbwegs am laufen.

[BR 611]

Der Motorlärm der 611 und 612 ist allerdings wesentlich lauter! <_<
Bei einigen n-Wagen sind die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren mit Druckknopf ersetzt worden. Diese haben auch die Matrix Anzeigen im Fahrgastraum sowie elektrische (rote) Zuglaufanzeigen. Solche n-Wagen waren einige Jahre München-Passau und München-Salzburg sowie vereinzelt München-Füssen/Lindau/Aulendorf(-Freiburg), aktuell u.a Nürnberg-Allersberg unterwegs.

Die n-Wagen mit Schwenkschiebetüren sind auch morgens vereinzelt in Freiburg zu sehen.(Aber nur 1 oder 2 am Dosto-Zug nach Neustadt)
Und übrigens der "Motorenlärm" der 611er ist ein genussvoller DieselKLANG

[chris232]

Weil kein Geld für neue Fahrzeuge bereit gestellt wurde. Aber da kommen wir in die Wirtschaftsordnung der ehemaligen DDR. Und dabei möchte ich es auch belassen.

Blick zurück: Wann wurden denn die Altfahrzeuge ausgemustert? Da war die Wende aber schon ein paar Jahre rum, gell? Seltsam, hat der tolle Kapitalismus den armen Osten etwa nicht in ein Land, wo Milch und Honig fließen, verwandelt? Vasteh ick nich...


Boah, so langsam kann ichs echt nich mehr hören!

[TramBahnFreak]

Deutlich zu lang

Alles andere wäre deutlich zu teuer... <_<

[Autobahn]

Alles andere wäre deutlich zu teuer...

Klar kostet eine Neubeschaffung Geld. Aber mit abgeschriebenem Rollmaterial Geld zu scheffeln ist natürlich deutlich vorteilhafter.

Die Abschreibungsdauer für Schienenfahrzeuge (AFA) liegt bei 25 Jahren. Das heißt, das über 25 Jahre hinweg pro Jahr vier Prozent des Anschaffungswertes in der Bilanz vom Anlagevermögen abgezogen werden muss. Danach steht das Fahrzeug nur noch als "Erinnerungswert" mit einem Euro in der Bilanz.

Machen wir eine Modellrechnung (ohne Anspruch auf tatsächliche Werte).

Ein Schienenfahrzeug kostet eine Million Euro, das ergibt eine jährliche Abschreibung von 40.000 Euro. Die muss (ohne übrige Kosten und Gewinnanteil) mit den Fahrpreisen herein geholt werden. Bei jährlich 250.000 Kilometern mit diesem Fahrzeug ergibt das Kosten von 16 Cent pro Kilometer. Die schlägt das EVU in auf geforderten Kilometerpreise auf. Ab dem 25. Jahr steigt der Gewinn pro Kilometer um diese 16 Cent, also pro Fahrzeug um 40.000 Euro (also bei einem 10-Wagen-Zug 400.000 Euro).

Natürlich variieren diese Zahlen je nach Beschaffungspreis und Kilometerleistung.

Das trifft aber nur für Fahrzeuge zu, welche die Deutsche Bahn nach der Bahnreform beschafft hat. Für den "Altbestand" aus Bundesbahnzeiten gelten andere Regeln. Für die ist das Bundeseisenbahnvermögen zuständig.

Mit anderen Worten, die DB AG verdient sich an den n-Wagen eine goldene Nase. Und das mit einem "Komfort", der im 21. Jahrhundert den Fahrgästen nicht mehr zugemutet werden kann.

P.S.: Die AFA für Schienenfahrzeuge wird in den nächsten Jahren neu bewertet werden müssen. Vermutlich wird man sie auf die geläufige Ausschreibungsdauer von 15 Jahren reduzieren.

[TramBahnFreak]

Klar kostet eine Neubeschaffung Geld. Aber mit abgeschriebenem Rollmaterial Geld zu scheffeln ist natürlich deutlich vorteilhafter.

... und zwar auch für den fahrgast, der somit (noch) höheren Preissteigerungen aus dem Weg gehen kann.

Die Abschreibungsdauer für Schienenfahrzeuge (AFA) liegt bei 25 Jahren. Das heißt, das über 25 Jahre hinweg pro Jahr vier Prozent des Anschaffungswertes in der Bilanz vom Anlagevermögen abgezogen werden muss. Danach steht das Fahrzeug nur noch als "Erinnerungswert" mit einem Euro in der Bilanz.

Machen wir eine Modellrechnung (ohne Anspruch auf tatsächliche Werte).

Ein Schienenfahrzeug kostet eine Million Euro, das ergibt eine jährliche Abschreibung von 40.000 Euro. Die muss (ohne übrige Kosten und Gewinnanteil) mit den Fahrpreisen herein geholt werden. Bei jährlich 250.000 Kilometern mit diesem Fahrzeug ergibt das Kosten von 16 Cent pro Kilometer. Die schlägt das EVU in auf geforderten Kilometerpreise auf. Ab dem 25. Jahr steigt der Gewinn pro Kilometer um diese 16 Cent, also pro Fahrzeug um 40.000 Euro (also bei einem 10-Wagen-Zug 400.000 Euro).

Natürlich variieren diese Zahlen je nach Beschaffungspreis und Kilometerleistung.

Das trifft aber nur für Fahrzeuge zu, welche die Deutsche Bahn nach der Bahnreform beschafft hat. Für den "Altbestand" aus Bundesbahnzeiten gelten andere Regeln. Für die ist das Bundeseisenbahnvermögen zuständig.

Mit anderen Worten, die DB AG verdient sich an den n-Wagen eine goldene Nase.

siehe oben

Und das mit einem "Komfort", der im 21. Jahrhundert den Fahrgästen nicht mehr zugemutet werden kann.

da gibts's aber Neufahrzeuge, die keinen deut besser sind...

P.S.: Die AFA für Schienenfahrzeuge wird in den nächsten Jahren neu bewertet werden müssen. Vermutlich wird man sie auf die geläufige Ausschreibungsdauer von 15 Jahren reduzieren.

vermutlich hält das Plastikzeugs auch nicht länger...


btw: Ich hab ganz und gar nix gegen Neufahrzeuge, aber dann bitte auch mit Qualität

[Autobahn]

@ TramBahnFreak

Die Fahrgast-Preise für den Nahverkehr legt der Verkehrsverbund fest. Und da ist es egal, wie alt die Fahrzeuge sind. Fakt ist doch, das die EVU ihren gewünschten Preis fordern. Ein aktuelles Beispiel ist doch die Linie RE 6, die von Düsseldorf nach Köln verlängert werden soll. Aus Umlauftechnischen Gründen muss dafür eine Linie RE 6a eingeführt werden. Nach meinen gesicherten Informationen verlangt die DB Regio NRW den doppelten Kilometerpreis, als für die Linie RE 6. Die Linie RE 6 wird mit komfortablen DOSTO der neuesten Generation betrieben, die Linie RE 6a soll aber mit n-Wagen unbekannten Re-Designs betrieben werden.

Diese Diskrepanz zwischen Forderung der DB Regio und dem VRR, der sich zumindest für ein Mindestmaß an Qualität einsetzt, war die Ursache, das der RE 6a nicht um Fahrplanwechsel 2012 gestartet war. Wann sie denn nun kommt, ist leider noch ungewiss.

Seltsam mutet auch an, das die DB Regio trotz der geforderten Neubeschaffung des Rollmaterials die Linie RE 42 (bis 2014 RB 42) gewonnen hat, auch die Linie S 5/S 8 im VRR.

Ich hab ganz und gar nix gegen Neufahrzeuge, aber dann bitte auch mit Qualität

Qualität wird oft subjektiv empfunden. Mir ist ein neues Triebfahrzeug mit relativ harten Sitzen und Motorgeräusch lieber, als ein n-Wagen mit zugigen Fenstern, rappelnden Türen und Rollgeräuschen, die meinen Ohren weh tun. Und die Sitze sind (in der 2. Klasse) auch nicht besser.

[TramBahnFreak]

Auf RE- und RB-Strecken hat - zumindest hier in BY - kein Verbund was zu melden; auch die S-Bahnen (in N und M) werden ausschließlich von der BEG bestellt und dann eben - wie alle anderen Züge der Produktkategorie C - in den Verbund integriert. Ob der Verbund da mitreden darf, weiß ich nicht, würde mich aber wundern...

[Autobahn]

Auf RE- und RB-Strecken hat - zumindest hier in BY - kein Verbund was zu melden; auch die S-Bahnen (in N und M) werden ausschließlich von der BEG bestellt ....

Das ist eben der Unterschied zwischen Bayern und NRW

Es gibt ja auch nur 10 Verkehrsverbünde mit, aber 25 ohne SPNV-Interation.

Da frage ich mich doch, wird ein Fahrschein der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Mühldorf auch bei der Bahn anerkannt?

[TramBahnFreak]

Da frage ich mich doch, wird ein Fahrschein der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Mühldorf auch bei der Bahn anerkannt?

Kommt vermutlich auf den Fahrschein an

Ich bin mitm Bayern-Ticket ausm MVG-Automaten auch mal im hintersten Eck vom Landkreis Passau im Regionalbus durchgekommen - nach längerem Studium des Tickets durch den Fahrer

[O 530 L]

Da frage ich mich doch, wird ein Fahrschein der Verkehrsgemeinschaft Landkreis Mühldorf auch bei der Bahn anerkannt?

Falls du mit "Bahn" den SPNV meinst, dann nein!