Dieseln unter Draht

[Autobahn]

Vermutlich wird man es auch in einigen Jahrzehnten nicht schaffen, alle Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren. Auch in der Schweiz nicht . Daher hat die SBB 30 Hybridloks von Stadler bestellt, die im Rangier- und Streckenverkehr eingesetzt werden sollen.

http://www.zughalt.de/2012/03/sbb-cargo-ta...rste-hybridlok/

Denkbar wäre auch eine Hybridtechnik in Triebwagen für den Personenverkehr. So bräuchte man nicht unbedingt jede Strecke sofort zu elektrifizieren und könnte ganz neue Linienbeziehungen verwirklichen, um das Umsteigen zu vermeiden.

Lohnen würde sich das schon allein aus Umweltgründen (geschätzt) ab 30 Prozent "Diesel unter Fahrdraht" auf der Linie. Welche Linien das sein könnten, überlasse ich aber gern denen, die sich damit besser auskennen.

[Südostbayer]

Denkbar wäre auch eine Hybridtechnik in Triebwagen für den Personenverkehr.

Gibt es in Frankreich seit ein paar Jahren als Variante des Bombardier-AGC-Triebwagens.

[146225]

Wenn Du es richtig gelesen und verstanden hättest, hättest Du auch gelesen, daß die Loks 90% ihrer Leistungen schon unter Fahrdraht erbringen werden, und nur die "letzte Meile" gedieselt wird, wenn z.B. ein Gleisanschluss nicht elektrifiziert ist. Hier handelt es sich um Rangierloks, ein ähnliches Konzept als Streckenlok hat Bombardier mit der Baureihe 187, der ersten TRAXX 3 im Sinn. Witzigerweise gehen von 5 bereits bestellten Loks 3 auch schon wieder in die Schweiz an die BLS Cargo.

Eine andere Spielart des Hybridantriebes testet die WestFrankenBahn.

[Electrification]

Vermutlich wird man es auch in einigen Jahrzehnten nicht schaffen, alle Eisenbahnstrecken zu elektrifizieren. Auch in der Schweiz nicht .

In der Schweiz ist 99% des Bahnnetzes elektrifiziert, nur mal so nebenbei.

[Autobahn]

@146225

Sowohl die TRAXX3, als auch die WestFrankenBahn verfolgen andere Konzepte. Bei der TRAXX3 ist es ein Hilfsmotor (der in ähnlicher Form auch in O-Bussen vorhanden ist, wenn ich mich nicht irre) und bei der WestFrankenBahn ist es ein ähnliches Konzept, wie bei den Hybridbussen.

Ein (mögliches) Beispiel für meinen Gedankengang. Der RE 10 von Kleve nach Düsseldorf fährt mit Dieseltriebwagen. Ab Krefeld aber unter Fahrdraht. Fahrgäste, die von Kleve nach Dortmund wollen, müssen in Düsseldorf umsteigen. Bei einem Hybridtriebwagen könnte die Linie bis Dortmund mit Elektroantrieb verlängert werden.

@ Electirfication

Ob in der Schweiz 90 Prozent oder 99 Prozent elektrifiziert sind, spielt wohl kaum eine Rolle. Fakt ist, dass nicht alle Strecken mit Fahrdraht ausgerüstet sind . Und bis wir die Quote in der Elektrifizierung in Deutschland erreicht haben, werden noch viele Milliarden, wenn nicht Billionen Euro ausgeben werden müssen. Der Gesamthaushalt für das Jahr umfasst aber nur 353.242.946.000 Euro, davon sind 9.614.902.000 Euro für die Eisenbahnen des Bundes vorgesehen. Darauf entfallen 5.194.150.000 Euro (=54,02 %) für das "Bundeseisenbahnvermögen", ein Posten, der im wesentlichen die Altlasten der Behördenbahn (DB/DR) abstottert (incl. der Zahlungen an die Beamten). Nicht enthalten in den Zahlen sind die Regionalisiergungsmittel, die aus einem anderen Topf bezahlt werden.

Aber Spenden Deinerseits werden gerne genommen

[Boris Merath]

Sowohl die TRAXX3, als auch die WestFrankenBahn verfolgen andere Konzepte. Bei der TRAXX3 ist es ein Hilfsmotor (der in ähnlicher Form auch in O-Bussen vorhanden ist, wenn ich mich nicht irre)

Kleiner Tipp: Einfach das lesen, was man selbst verlinkt hat, kann helfen.

Zitat aus dem Zughaltartikel:

Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten.

HILFSantrieb!

Blickt man nach Wikipedia, kann man auch die Zahlen direkt vergleichen:

Traxx 3:
Leistung elektrisch: 5.600 kW, Leistung Diesel: 180 kW, vmax Dieselbetrieb: 50km/h

Eem 923:
Leistung elektrisch: 1 500 kW, Leistung Diesel: 290 kW

Die Eem 923 hat zwar ein viel besseres Verhältnis zwischen der elektrischen Leistung und der Dieselleistung wie die Traxx 3, allerdings ist man auch hier weit davon entfernt, von einem vollwertigen Dieselantrieb zu sprechen. Dafür ist aber auch die elektrische Leistung der Eem 923 wesentlich niedriger.

Beide Loks haben den Dieselantrieb für genau das selbe Einsatzgebiet: Befahre Anschlußgleise oder kurze Anschlußbahnen an elektrifizierten Strecken, nur liegt bei der Traxx3 der Fokus mehr auf dem elektrischen Antrieb, bei der Eem923 etwas mehr auf dem Dieselantrieb. Trotzdem glaube ich nicht dass es so gedacht ist, dass man mit der Eem923 mit dem Dieselantrieb auf Hauptstrecken rumdieselt - das dürfte nämlich ziemlich dauern, bis die per Dieselantrieb mal in den höheren Geschwindigkeitsbereich kommt.

Eine echte Hybridlok, die annähernd gleichwertig elektrisch und per Diesel fahren kann, ist das jedenfalls nicht - und die kann man in der Größenklasse auch gar nicht bauen, weil da schlicht der Platz nicht reicht. Erst bei größeren Fahrzeugen, die dann aber wesentlich länger und vorallem auch schwerer als die heute üblichen Loks sind, ist ein echter kombinierter Antrieb möglich. Das ganze ist kein technisches Problem, der Hinderungsgrund ist, dass es sich nicht rentiert.

Ob in der Schweiz 90 Prozent oder 99 Prozent elektrifiziert sind, spielt wohl kaum eine Rolle.

Es spielt sehr wohl eine Rolle, ob der Dieselantrieb auch für Streckenfahrten genutzt werden soll, oder nur für Rangierfahrten.

Fakt ist, dass nicht alle Strecken mit Fahrdraht ausgerüstet sind 

Dann fang doch mal an die Normalspurstrecken ohne Fahrdraht aufzuzählen, die mehr Verkehr als Museumsbetrieb haben.
Ich bin schon fast fertig mit der Aufzählung.

[Bayernlover]

Kleiner Tipp: Einfach das lesen, was man selbst verlinkt hat, kann helfen.

Selbst verlinkt? Selbst geschrieben wohl eher

[Autobahn]

@ Boris

Ich bin technisch wie eine Jungfrau . Die kW-Leistungen zwischen den Elektro- und Dieselantrieb habe ich mir auch nicht näher angeschaut.

Grundsätzlich sehe ich aber einen Unterschied zwischen Loks (Güterverkehr) und Triebwagen (Personenverkehr), vor allem im Gewicht. Die LINT der NordWestBahn haben pro Triebwagen 2 * 315 kW, das sind schon mal 630 kW. Bei einer Doppeltraktion 1.260 kW und bei einer Dreifachtraktion 1.890 kW. Das reicht für den Personenverkehr sicher aus. Natürlich ist die Beschleunigung nicht so "rasant" wie bei einen E-Triebwagen, das lässt sich durch einen Hybrid-Antrieb auf elektrifizierten Strecken ausgleichen.

Aber möglicherweise hast Du recht, vom Kosten-/Nutzenverhältnis bringt es nichts.

[Boris Merath]

Das Problem ist halt: Ein Transformator ist groß und schwer, ein Dieselmotor ist groß und schwer, und der Dieseltank ist groß und schwer. Man hat ja schon Probleme, einen ausreichend groß dimensionierten Dieselmotor in den Fahrzeugen unterzubringen, dann auch noch einen Trafo mit rumzuschleppen ist nicht so ganz ohne. Beim Trafo selber sind auch keine nennenswerten technischen Verbesserungen mehr möglich, um die Größe zu reduzieren - dazu kommt, dass die 16,7 Hz für Transformatoren unangenehm niedrig sind. Gegeben sind ca. 84t Maximalgewichtewicht für eine vierachsige Lok, an die man normalerweise auch annähernd rankommt. Bei einem heutigen Transformator muss man denke ich mit ca. 10t Gewicht rechnen - auswendig weiß ichs nicht, bei Gelegenheit mal nachschauen - und dieses Gewicht muss man dann beim Tank und beim Dieselmotor abziehen.

Hybridtriebwagen gibt es ja bei der Regiotram Kassel, hier kann der Triebwagen elektrisch aber nur mit der Trambahnfahrleitung fahren - und damit ist kein Transformator nötig.

Ansonsten gibt es zum Beispiel die neuen Loks der NJ Transit, die von Bombardier produziert wurden. Diese haben zwei leistungsfähige Diesel, aber auch einen Transformator und einen Stromabnehmer. Entsprechend groß und schwer ist die Lok dann aber auch - in Deutschland könnte sie nicht fahren.In Deutschland sind maximal 21t Achslast sinnvoll - wobei die zugegebenermaßen auch ne ordentliche Dieselleistung hat.
http://www.bmerath.de/ef/njtransit1.jpeg
http://www.bmerath.de/ef/njtransit2.jpeg
http://www.bmerath.de/ef/njtransit3.jpeg

Momentan in der Grundlagenforschung ist die Verwendung eines Eingangsstromrichters, der die 15kV 16,7Hz in 15kV mit einer sehr hohen Frequenz umwandelt. Ob das technisch möglich und sinnvoll ist ist noch nicht geklärt, wenn das funktioniert, könnte man analog zum Schaltnetzteil den Transformator drastisch verkleinern. Mit dieser Entwicklung könnten auch kombinierte Diesel/Elektro-Fahrzeuge wesentlich attraktiver werden.

[146225]

Ein (mögliches) Beispiel für meinen Gedankengang. Der RE 10 von Kleve nach Düsseldorf fährt mit Dieseltriebwagen. Ab Krefeld aber unter Fahrdraht. Fahrgäste, die von Kleve nach Dortmund wollen, müssen in Düsseldorf umsteigen. Bei einem Hybridtriebwagen könnte die Linie bis Dortmund mit Elektroantrieb verlängert werden.

Schlechtes Beispiel - ich würde auf dem Weg von Kleve nach Dortmund bereits in Krefeld Hbf umsteigen in Richtung Duisburg.

[Mühldorfer]

Kosten der doppelten Technik in den Fahrzeugen versus der geringen Unbequemlichkeit eines bahnsteigleichen Umsteigens, das ist die eine Grundstazfrage.


Dann kommt noch die Frage der lastrichtung, Endbahnhöfe von Elektrifizierungsabschnitten sind oftfür eine deutlich Teil der Fahrgäste Einstiegs- oder Zielbahnhof.

Umsteigen könnte schneller als Flügeln sein!

Optimiert wären "spanische Bahnsteige".

Beispiel Winden/Pfalz, Züge von Landau nach Karlsruhe kreuzen in Winden, bei einem spanischen Bahnsteig könnte von Karlsruhe und Landau bahnsteiggleich nach Bad Bergzabern umgestiegen werden.

auch für Neufarn und Flughafen München denkbar.

Regionalzüge München-Regensburg 1/2-stündlich begegnen sich in Neufarn, 2min später zum Flughafen, vom Flugghafen in Neufarn immer Anschluß nach Regensburg oder München..

Leute die zu "dösig" sind und falsch aussteigen nehmen die Unterführung und fahren 30min später....

[hmmueller]

Das Problem ist halt: Ein Transformator ist groß und schwer, ein Dieselmotor ist groß und schwer, und der Dieseltank ist groß und schwer. ...

Ja, aber ...

... bei dem von Südostbayer angeführten Bombardier-Triebwagen geht das ja offenbar auch alles - laut Wikipedia fährt der "BiBi" seit 4 Jahren unter 25 kV 50 Hz. Was ist dort die Magie? ... wenn's jemand zufällig weiß ...

Hier werden der AGC und die NJT-Lok von Bombardier schon "in einen Topf geworfen" = beide verwenden "dieselbe" MITRAC-Hybrid-Technik. Ich schreib aber vorsichtshalber "dieselbe" unter Anführungszeichen, weil ich mir nicht vorstellen kann, dass man nicht sogar bei den Einzelkomponenten einen ziemlichen Unterschied machen muss, je nachdem, ob man 1800/890 kW oder 4000/2500 kW auf die Schienen bringen will ...

Edit: Ich hab das PDF jetzt ganz durchgelesen - zu irgendwelchen Gewichtsfragen steht da gar nichts drin. Mit schnellem Googlen hab ich auch nichts gefunden ...

Noch ein Edit: Die 1114 der ÖBB (das waren doch die ohne Ballastgewicht - die 1014 jene mit - oder umgekehrt???) hatte ja m.W. nur 74 Tonnen - da hätten wir schon die 10 Tonnen "Platz" ...

[NJ Transit]

Ja, aber ...

... bei dem von Südostbayer angeführten Bombardier-Triebwagen geht das ja offenbar auch alles - laut Wikipedia fährt der "BiBi" seit 4 Jahren unter 25 kV 50 Hz. Was ist dort die Magie? ... wenn's jemand zufällig weiß ...

Ich denke, die "Magie" liegt einfach darin, dass sich das Gewicht der ALP-45DP auf vier Achsen verteilt, das des AGC auf acht, und vor allem, dass die ALP45-DP das vierfache an Leistung gegenüber dem AGC erbringen kann.

[hmmueller]

Ich denke, die "Magie" liegt einfach darin, dass sich das Gewicht der ALP-45DP auf vier Achsen verteilt, das des AGC auf acht, und vor allem, dass die ALP45-DP das vierfache an Leistung gegenüber dem AGC erbringen kann.

Ich meinte eigentlich nicht die Magie AGC vs. NJT-Lok, sondern AGC vs. alle anderen Triebwagen. Grad bei Triebwagen zaubert man ja Boris' 10 Tonnen (oder was immer) nicht irgendwoher.

... und (sonntags ) weitere "abers":

Der AGC ist keine Lok - da hab ich nicht den ganzen Raum frei für Antriebstechnik. Normalerweise ist es bei Triebwagen ein Hauseck schwieriger, die Technik überhaupt unterzubringen, geschweige denn eine gewichtsaufwendigere. Ist jetzt aber nur ein qualitatives Argument, kein quantitatives ...

Und: 4000:1800 = 2,22 (elektr.), 2500:890 = 2,81 ... also ist es nicht das Vierfache, sondern sagen wir mal gemittelt grad das Zweieinhalbfache, was die Lok gegenüber dem AGC kann.

Aber wie gesagt, mich staunt am meisten der Triebwagen ... leider hab ich nirgends herausgefunden, wie viele Sitzplätze (und Stehplätze - halt "Nutzlast") die Hybridversion gegenüber der elektrischen verliert - anders kann ich mir's kaum vorstellen, dass man das schafft.

// Edit: Divisionsoperatoren standardisiert. Ach, was sind Fremdworte doch für schöne Dinger!

[Bayernlover]

Leute die zu "dösig" sind und falsch aussteigen nehmen die Unterführung und fahren 30min später....

Oder gar nicht. Umsteigen ist total unattraktiv.

[JNK]

Selbst verlinkt? Selbst geschrieben wohl eher

Selbst kopiert! Das Original ist die PM von SBB-Cargo:

SBB Cargo Medienmitteilung, 9. März 2012

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SBB Cargo nimmt erste Hybridlok in Betrieb

SBB Cargo hat heute die erste von 30 bestellten Hybridloks getauft und in Be-trieb genommen. Sie ermöglicht einen ökonomischeren und ökologischeren Wagenladungsverkehr. Als modernste Lokomotive auf dem Markt kommt sie sowohl auf den Strecken wie auch im Rangierbetrieb zum Einsatz.

«Mit dem heutigen Tag starten wir in die Zukunft für einen modernen und noch umweltschonenderen Wagenladungsverkehr», sagte Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, am Freitag im Rangierbahnhof Limmattal. Zusammen mit Peter Spuhler, Inhaber und CEO des Herstellers Stadler Rail Group und Käthi Hagmann, Stadträtin von Zofingen, taufte er die erste Hybridlok des Typs Eem 923 auf den Namen «Heitern». «Ich bin stolz, dass wir mit dieser innovativen Lok Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit effizient unter einen Hut bringen. Damit setzen wir auf dem Markt einen neuen Standard», sagte Peter Spuhler. SBB Cargo übernehme so eine Pionierrolle im europäischen Schienengüterverkehr. Die Lieferung der zweiten Lok erfolgt im Mai, die restlichen 28 bestellten Fahrzeuge liefert die Stadler Winterthur AG im 3-Wochen-Takt bis Ende 2013. Das gesamte Auftragsvolumen beträgt 88 Millionen Franken, inklusive Ersatzteilpaket.

Mehr Effizienz, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit
Mit der neuen Hybridlok lassen sich die künftigen Bedürfnisse der Kunden im schweizerischen Wagenladungsverkehr optimal bedienen. Denn die Eem 923 verbindet Effizienz und Nachhaltigkeit mit Wirtschaftlichkeit. Sie reiht sich nahtlos in die modernisierten Fahrzeuge von SBB Cargo ein: Die Lok Am 843 wird hauptsächlich für den schweren Rangier- und Zustelldienst eingesetzt, diejenige des Typs Tm 232 für den leichten Dienst. Im Gegenzug lassen sich die Rangierloks Bm 4/4 sowie verschiedene dreiachsige Loktypen und Traktoren ausrangieren. Dank der Neubeschaffung kann SBB Cargo die Fahrzeugvielfalt weiter reduzieren, was einen ökonomischeren Betrieb und Unterhalt der gesamten Flotte ermöglicht.

Die neue Hybridlok wird auch den ökologischen Ansprüchen von SBB Cargo gerecht: Dank der hohen Leistung von 1500 Kilowatt eignet sie sich sowohl für den Strecken- als auch für den Rangierbetrieb. Damit gewinnt SBB Cargo in der Produktion an Flexibilität. Die Lokführer können rasch zwischen Elektro- und Diesel-Hilfsantrieb umschalten. Das spart Zeit und Kosten, da keine aufwändigen Lokwechsel mehr notwendig sind, um die nicht elektrifizierten Anschlussgleise der letzten Meile zu befahren. Auch die Betriebs- und Unterhaltskosten der Hybridlok liegen merklich unter jenen der alten Rangierflotte – Gleichzeitig erwartet SBB Cargo eine deutlich höhere Fahrzeugverfügbarkeit.

Die Hybridlok Eem 923 wird voraussichtlich zu über 90 Prozent elektrisch verkehren. Nur auf den Anschlussgleisen ohne Fahrleitung kommt der Diesel-Hilfsmotor zum Zug. Dadurch kann SBB Cargo im Vergleich zu heute eine jährliche CO2-Reduktion von mehr als 4000 Tonnen pro Jahr bewirken. «Wir haben uns bewusst für ein zukunftsweisendes Fahrzeug entschieden, das nachhaltige ökonomische und ökologische Vorteile verbindet», erklärte Nicolas Perrin abschliessend.
Namensgebung: Regionale Hausberge als Symbol für Nachhaltigkeit

Nicht nur mit der Hybridlok selber, auch bei der Namensgebung beschreitet SBB Cargo neue Wege: Da die Loks an regionalen Standorten zum Einsatz kommen, erhalten sie die Namen örtlicher Hausberge. Sie symbolisieren die nachhaltige, regionale und ökologische Verankerung. Die Namen wählt das jeweilige Cargo-Produktionsteam vor Ort aus. Im Fall der ersten Eem 923, die in Zofingen stationiert ist, fiel die Wahl leicht. Das RCP-Team unter der Leitung von Christoph Unternährer entschied sich für den Zofinger Hausberg «Heitern».

Fotos der ersten Hybridlok Eem 923 «Heitern» befinden sich auf www.sbbcargo.com/de/foto -> Fotogalerie. Ab voraussichtlich 14 Uhr finden Sie dort auch Fotos von der Loktaufe. Ein Video zur Entstehung der Hybridlok sehen Sie auf YouTube.

http://www.sbbcargo.com/de/medien/news.new...0903_45_01.html

Autobahn hat nur (mal wieder) seinen Namen drüber gesetzt und so getan, als hätte er hier in eigener Leistung einen Text fabriziert.

[Südostbayer]

Aber wie gesagt, mich staunt am meisten der Triebwagen ... leider hab ich nirgends herausgefunden, wie viele Sitzplätze (und Stehplätze - halt "Nutzlast") die Hybridversion gegenüber der elektrischen verliert - anders kann ich mir's kaum vorstellen, dass man das schafft.

Hybrid- und Dieselversion des AGC unterscheiden sich im Innenraum prinzipiell nicht. Die Dreiteiler haben 133 Sitzplätze, die Vierteiler 174. Auch scheint das Gewicht kein grundsätzliches Problem zu sein: Die Hybridvariante ist mit 165 t Masse auf zehn Achsen (Vierteiler) nicht sonderlich schwer. Der Haken ist wohl eher der Preis, denn die SNCF hat trotz "Mengenrabatt" durch Großbestellung und Rahmenvertrag für jede der AGC-Varianten rund vier Millionen Euro pro Zug bezahlt.

[Mühldorfer]

Oder gar nicht. Umsteigen ist total unattraktiv.

So allein betrachtet schon, aber in der Gesamtabwägung durchaus attraktiv.

Z.B. Schon in Neufarn umzusteigen für einen Zug nach Passau oder Regensburg.

Oder z.B. warum nicht Züge Regensburg-Freising-München-Salzburg ( oder Mühldorf mit Umspannen in HBf oder Markt-Schwaben ).

Denke daran, Flughafengäste kommen aus der Region, weniger mit dem ICE von weither.

[Bayernlover]

So allein betrachtet schon, aber in der Gesamtabwägung durchaus attraktiv.

:blink:

Umsteigen ist immer unattraktiv. Wo möglich, sollte es Direktverbindungen geben.

[JeDi]

Umsteigen ist immer unattraktiv. Wo möglich, sollte es Direktverbindungen geben.

Quatsch - oder bist du um 60 Jahre gealtert?

[Bayernlover]

Quatsch - oder bist du um 60 Jahre gealtert?

Ich höre mich nach Autobahn an, meinst Du?

Naja, ich seh es ja bei mir selbst, wie die Attraktivität der S3 abgenommen hat, seitdem sie am Ostkreuz endet und nicht mehr zum Alex/Friedrichsstraße durchfährt. Im Kopf heißt es dann "Hm, dann muss ich dort nochmal hoch und runter und warten, och nö, keinen Bock" - im Winter natürlich noch schlimmer als im Sommer, bei letzterem ist es nicht so schlimm.

[JeDi]

Naja, ich seh es ja bei mir selbst, wie die Attraktivität der S3 abgenommen hat, seitdem sie am Ostkreuz endet und nicht mehr zum Alex/Friedrichsstraße durchfährt. Im Kopf heißt es dann "Hm, dann muss ich dort nochmal hoch und runter und warten, och nö, keinen Bock" - im Winter natürlich noch schlimmer als im Sommer, bei letzterem ist es nicht so schlimm.

Der Umsteig am Rostkreuz ist aber alles andere als Bahnsteiggleich und mit direktem Anschluss (insbesondere, wenn die S3 mal wieder weg ist, weil die S75 nur wenig zu spät war) - und damit alles andere als attraktiv. Über sinnvolle Umstiege meckert quasi niemand außer Rentnern.

[Bayernlover]

Der Umsteig am Rostkreuz ist aber alles andere als Bahnsteiggleich

Doch, auswärts schon. Da gehts auch, denn da steht die Bahn entweder schon da oder wird das gleich tun, nichtsdestotrotz kostet es natürlich alles Zeit. Und einen sicheren Sitzplatz in der HVZ aufzugeben, das macht niemand gern

[Naseweis]

Im Kopf heißt es dann "Hm, dann muss ich dort nochmal hoch und runter und warten, och nö, keinen Bock" - im Winter natürlich noch schlimmer als im Sommer, bei letzterem ist es nicht so schlimm.

Na dann hättest du mal besser Mühldorfers Beitrag gelesen. :rolleyes:
Stichwort: Spanische Bahnsteige, direkte Anschlüsse.

Das Beispiel Winden(Pfalz) könnte ich mir so vorstellen:

Code: Alles auswählen

<-----------Zug von Neustadt nach Karlsruhe ----------------
       BAHNSTEIG BAHNSTEIG BAHNSTEIG BAHNSTEIG
<------ Pendel Wissembourg --- Pendel Bergzabern ------->
       BAHNSTEIG BAHNSTEIG BAHNSTEIG BAHNSTEIG
------------ Zug von Karlsruhe nach Neustadt -------------->

Sicher München-Flughafen nur mit Umstieg ist sicher nicht geeignent, da relativ kurze Strecke mit gleichzeitig hoher Nachfrage. Für Regensburg/Passau/Landshut - Flughafen wäre der verbesserte Umstieg Neufahrn anstatt Neufahrner Gegenkurve und zusätzlicher, neuer, teuer (ÜFEX-)RE- und RB-Linien, (Edit:) die nebenbei sicher nicht Passau direkt anfahren werden, nur Regensburg, sicher schon eine Überlegung wert gewesen.

[Didy]

... bei dem von Südostbayer angeführten Bombardier-Triebwagen geht das ja offenbar auch alles - laut Wikipedia fährt der "BiBi" seit 4 Jahren unter 25 kV 50 Hz. Was ist dort die Magie? ... wenn's jemand zufällig weiß ...

Bei 50Hz kann der Trafo aber schon ein gutes Stück kleiner und leichter sein als bei 16,7Hz. Beziffern kann ich das zwar nicht - aber aus diesem Grund kann der TGV z.B. auch unter 16,7Hz nicht seine volle Leistung ausfahren. Der für 50Hz ausgelegte Trafo gibt bei 16,7Hz nicht mehr her.

[Hot Doc]

Wenn Wiki recht hat ist die Dieselvariante nur 1,5 t leichter, die reine Elektrovariante sogar 10 t schwerer als die jeweils 3teilige Hybridvariante. Das mit dem Diesel und dem Hybriden kann ich mir noch vorstellen. Aber die Elektrovariante, das kommt mir schon spanisch vor....

[DumbShitAward]

Umsteigen ist immer unattraktiv. Wo möglich, sollte es Direktverbindungen geben.

Das ist definitiv nicht richtig, es gibt diverse Situationen wo Umstiege durchaus die bessere/vernünftigere/bequemere Wahl sind, gerade wenn es hier nicht um einen sondern zwei Umsteigeverbindungen geht.

Beispiel München - Südbaden:

Du kannst das ganze mit dem EC München - Strasbourg bis Karlsruhe machen, von dort weiter nach Baden-Baden, Offenburg, Freiburg, Basel, usw.

Problem: der EC hat einen so engen Fahrplan und in Zusammenarbeit mit Baustellen, dem Stuttgarter Chaos, der geringeren Beschleunigung sowie der etwas zweifelhaften Altstrecke über Pforzheim/Mühlacker kannst du deinen Hintern verwetten, dass du in 50% der Fällen +5 oder gar mehr in Karlsruhe ankommst. Bei ca. 10 Minuten Umsteigezeit endet das im besten Falle in Rennerei, wenn du das öfters fährst, dann kennst du Karlsruhe Hbf recht bald sehr gut.

Du kannst stattdessen auch mit dem ICE 20 Minuten früher fahren und kannst dir dann in Stuttgart anhand der aktuellen Verkehrslage entscheiden ob du dort auf den IC/EC nach Karlsruhe umsteigst oder bis Mannheim weiter fährst und dort direkt auf den ICE umsteigst.
Wenn es unter dem Strich unvermeidlich ist entweder in Mannheim oder Karlsruhe 50 Minuten zu warten, dann ist da Mannheim definitiv die bessere Wahl.

[JeDi]

sowie der etwas zweifelhaften Altstrecke über Pforzheim/Mühlacker

Da fahren aber nur die IC Nürnberg - Karlsruhe. Die IC aus München fahren alle über die SFS.

[DumbShitAward]

Da fahren aber nur die IC Nürnberg - Karlsruhe. Die IC aus München fahren alle über die SFS.

Ist ja nur einer von vielen Faktoren, sind ja auch nicht immer Baustellen da

Hast natürlich Recht und die ECs sind wenn sie denn pünktlich aus Stuttgart rauskommen, meist auch pünktlicher in Karlsruhe

[Autobahn]

Das ist definitiv nicht richtig, es gibt diverse Situationen wo Umstiege durchaus die bessere/vernünftigere/bequemere Wahl sind, gerade wenn es hier nicht um einen sondern zwei Umsteigeverbindungen geht.

Du hast natürlich eine Relation heraus gesucht, die es nur als Umsteigeverbindung gibt. Wenn aber eine umsteige freie Verbindung angeboten würde, wäre es Dir sicher recht.

Die kürzeste Fahrtzeit beträgt mit Umstieg in Ulm 4:45 h, dabei hat man in Ulm 16 Minuten Aufenthalt. Bis Ulm mit dem ICE 692, ab Ulm mit dem IRE 3352. Klar ist der Umstieg in Karlsruhe (IC 2266/ICE 373) mit sieben Minuten sehr knapp bemessen und für einen Raucher indiskutabel

(Ich habe nur Montags ab 6 Uhr in die Suche eingegeben, da kommen natürlich nicht alle Verbindungen vor, die es am Tage so gibt.)