Definitionsdiskussion S-Bahn

[Boris Merath]

Jeder, der einen Schimmer von Verkehrsplanung hat.

Dann zeig doch mal konkrete Beweise.

[Daniel Schuhmann]

Die haben sich halt einfach noch mit dran gehangen. Besser wurde die S-Bahn dadurch nicht.

Bernau? Oranienburg? Stahnsdorf? Velten? Erkner?

Auch historisch gesehen ist viel jottwede dabei.

[firefly]

Dann zeig doch mal konkrete Beweise.

Kann ich dir zeigen.

Bernau? Oranienburg? Stahnsdorf? Velten? Erkner?

Auch historisch gesehen ist viel jottwede dabei.

So weit draussen ist das alles nicht. Strausberg ist der einzige Streckenast, der mehr als 8 km aus dem Berliner Stadtgebiet heraus fährt. Die anderen Streckenäste, wenn sie überhaupt Berlin verlassen, enden im Prinzip in Nachbargemeinden gleich hinter der Stadtgrenze.

[NJ Transit]

Kann ich dir zeigen.

Dann tu es halt auch :rolleyes:

[Rohrbacher]

Kann ich dir zeigen.

Bernau? Oranienburg? Stahnsdorf? Velten? Erkner?

Auch historisch gesehen ist viel jottwede dabei.

So weit draussen ist das alles nicht. Strausberg ist der einzige Streckenast, der mehr als 8 km aus dem Berliner Stadtgebiet heraus fährt. Die anderen Streckenäste, wenn sie überhaupt Berlin verlassen, enden im Prinzip in Nachbargemeinden gleich hinter der Stadtgrenze.

Aber auch nur weil...

A. da mal 'ne streng gesicherte Grenze war
B. hinter der Stadtgrenze kaum noch was kommt
C. das S-Bahnsystem mit Stromschiene + eigenen Gleisen zu teuer ist, wenn man's erweitern/wieder aufbauen will
D. die Fahrzeiten mit der U-Bahntechnik zu lang würden
E. man einfach mal alles eingemeindet hat.

Wenn man in München alles bis Olching oder Dachau eingemeindet, ist Mammendorf oder Petershausen auch viel weniger weit draußen, wenn man die Stadtgrenze als Maßgabe nimmt.



Denn wenn man mal GoogleMaps fragt und den selben Maßstab nimmt, haben die S-Bahn München und die S-Bahn Berlin doch ziemlich vergleichbare Ausdehnungen, oder etwa nicht? Nur aus West-Berlin raus, Richtung Falkensee, Nauen fehlt halt was...



Optisch bzw. kartografisch ist das sehr symmetrische Münchner Bahn- und Autobahnnetz übrigens auch immer wieder hübsch anzuschauen.

[NJ Transit]

Verschoben, hat glaube ich nichts mehr mit dem (ehemaligen) Monopol S-Bahn der DB zu tun.

[firefly]

Aber auch nur weil...

A. da mal 'ne streng gesicherte Grenze war

Die S-Bahn gab es schon vor der Teilung.

B. hinter der Stadtgrenze kaum noch was kommt

Von wegen. In der Agglomeration Berlin wohnen 850'000 mehr Menschen als in Berlin. Dagegen hat die Agglomeration München nur 650'000 Einwohner mehr als die Stadt München. [Quelle]

C. das S-Bahnsystem mit Stromschiene + eigenen Gleisen zu teuer ist, wenn man's erweitern/wieder aufbauen will

Das ist ihr grosser Vorteil. Damit findet das Netz einen Abschluss und wird nicht beliebig weit verlängert.

D. die Fahrzeiten mit der U-Bahntechnik zu lang würden

Richtig. Und so kann man mit verschiedenen Fahrzeugen, die mit unterschiedlichen Sitz-Stehplatz-Verteilungen und einer unterschiedlichen Anzahl an Türen ausgestattet sind, den unterschiedlichen Bedürfnissen viel besser gerecht werden.

E. man einfach mal alles eingemeindet hat.

Alles hat man nicht eingemeindet. Aber zumindest die Städte und Gemeinden, die von der wachsenden Metropole urbanisiert worden waren. Das hat man in München und anderen Städte übrigens auch gemacht.

Wenn man in München alles bis Olching oder Dachau eingemeindet, ist Mammendorf oder Petershausen auch viel weniger weit draußen, wenn man die Stadtgrenze als Maßgabe nimmt.

Als ob Eingemeindungen nur den Sinn hätten, Bahnnetze besser aussehen zu lassen.

[NJ Transit]

Das ist ihr grosser Vorteil. Damit findet das Netz einen Abschluss und wird nicht beliebig weit verlängert.

Aha. Ein Vorteil, dass man in einem rigiden, inkompatiblen System feststeckt und es deswegen keine Weiterentwicklung gibt? Für wen denn, ausser für "Verkehrsexperten" und Puristen? Wie gesagt - manchmal sind Zwischenlösungen halt sinnvoller. Und ich finde es schon lustig, dass über Stadtbahnen und stromschienenfreie S-Bahnen geschimpft wird, während das Karlsruher System - auch nur eine Zwischenlösung - überall in höchsten Tönen gelobt wird.

[JNK]

Ich möchte nun an dieser Stelle meiner Empörung Ausdruck verleihen. Alle reden von der S-Bahn Berlin. Niemand aber von der ersten und einzigen S-Bahn Deutschlands! Es ist unzweifelhaft bewiesen, dass die S-Bahn Wuppertals, ausgeschrieben Schwebebahn, bereits seit frühester Zeit in öffentlichen Verlautbarungen mit S-Bahn abgekürzt wurde. Die S-Bahn Vohwinkel-Elberfeld-Barmen verleiht dem Benutzer, dem Fahrgast, ja sogar dem Passagier ein unbeschreibliches, einmaliges, amtlich majestätisches Fahrgefühl, welches einzigartig im Universum ist. Völker dieser Erde, schaut auf diese Stadt und erkennt, dass das Original vor 23 Tagen 111 Jahre alt geworden ist. Wenn überhaupt ein Verkehrsmittel den Buchstaben "S" vor der Bahn verdient hat, dann unzweifelhaft der stählerne Lindwurm, die unvergleichliche Schwebebahn, die Einschienige Hängebahn System Eugen Langen. Wacht auf, Verdammte der Stadt Berlin, sucht Euch einen anderen Buchstaben, da Berlin sexy ist, schlage ich das scharfe ß vor! Es gibt kein richtiges Leben im falschen!

[firefly]

Aha. Ein Vorteil, dass man in einem rigiden, inkompatiblen System feststeckt und es deswegen keine Weiterentwicklung gibt?

Das stimmt ja nicht. Das Netz kann immer erweitert werden. Aber eben nur, wenn es sich wirklich lohnt. Genau so ist es auch mit Metro-Systemen. Es beschwert sich auch keiner, dass die Münchner U-Bahn nicht auf Fernbahngleise wechselt und so nicht bis Rosenheim fährt.

Für wen denn, ausser für "Verkehrsexperten" und Puristen?

Es ist vor allem ein Vorteil für die Fahrgäste. Die bekommen eine Bahn, die besser auf die örtlichen Bedürfnisse ausgelegt ist. Und dass heisst im urbanen Raum eine Bahn, die mit grossen Fahrgastmengen fertig wird und für den Stadt-Umland-Verkehr eine Bahn, die grosses Sitzplatzangebot bietet.

Wie gesagt - manchmal sind Zwischenlösungen halt sinnvoller. Und ich finde es schon lustig, dass über Stadtbahnen und stromschienenfreie S-Bahnen geschimpft wird, während das Karlsruher System - auch nur eine Zwischenlösung - überall in höchsten Tönen gelobt wird.

Das ist ja schön für sie. Es hat nur nichts mit einer S-Bahn zu tun.

[echter HGV]

Die S-Bahn Wuppertal fährt übrigens auch mit einer Stromschiene .

Aber jetzt mal ehrlich. Was hier auf den sieben Seiten diskutiert wird ist einfach lächerlich. Anstatt man hier darüber diskutiert, was eine S-Bahn wirklich ausmacht wird Berlin als das einzig wahre System hingestellt. Er wird doch mitlerweile alles als S-bahn bezeichnet, wo sich stündlich zwei Dieseltriebwagen in einen Hbf kreuzen. Aber Hauptsache München & Co. sollen ihre Systeme in City-Bahn umbenennen.

[firefly]

Es ist unzweifelhaft bewiesen, dass die S-Bahn Wuppertals, ausgeschrieben Schwebebahn, bereits seit frühester Zeit in öffentlichen Verlautbarungen mit S-Bahn abgekürzt wurde.

Es stellt sich mir hier die Frage, wann und vor allem warum die Verwendung dieser Schreibweise in Wuppertal aufgegeben wurde.

[yeg009a]

... während das Karlsruher System - auch nur eine Zwischenlösung - überall in höchsten Tönen gelobt wird.

Da gibt es noch jemanden, der aber einen Kritik zum Karlsruher System hat.

1. Auf langen Distanzen ist die "S-Bahn" mit der höchsten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu 100 km/h eindeutig zu langsam.

2. Ebenso hält die Stadtbahn auf langen Distanzen viel zu oft (egal, ob mit, oder Bedarfshalt) also im Schnitt 1,2 - 1,5 mal pro Ortschaft.

3. Wenn die durchreisende Fahrgäste in den Stadtbahnen in Karlsruhe und in Heilbronn durch die Stadt fahren müssen, weil es keine andere Verkehrsalternative gibt, dann wird das höchst unattraktiv. Dafür könnte man anstelle der Stadtbahnen Busse hinklatschen, sie sind weitaus flexibler, als die Stadtbahnen, weil die Busse durchaus in der Lage sind, die Angebote an die Nachfrage anzupassen und wenn das absehbar ist, daß andere Orte besser an das ÖPNV-Netz angebunden werden soll, dann ist das mit dem Bus ein leichtes, die Linienführung anzupassen - dagegen braucht man mit der Stadtbahn weitaus länger, bis die andere Orte einen Stadtbahnanschluß bekommen, weil die Strecke und Haltestellen erstmal gebaut werden muß. Und was ist, wenn an den Orten, durch die die Stadtbahn fährt, die Fahrgastnachfrage abnimmt? Solchen Betrieb mit Leerzügen bzw. leere Haltestellen können weder die Städte, noch Kommunen und Betreiber akzeptieren.

4. Auch bei den Fahrzeugen ist das auf Distanzen aufgrund der Haltefrequenz und die Ausstattung eher eine Komfortfrage. (Eher bevorzuge ich persönlich RE und IRE - da sie, egal ob einstöckig oder doppelstöckig - bequemer, als die Stadtbahnen sind).

PS.: Mulhouse ahmt auch den gleichen Irrsinn nach, indem sie den Tram-Train von Gare Centrale de Mulhouse durch die Stadt und danach auf den SNCF(?)-Gleisen nach Thann fahren läßt - ich hoffe inständig für die dort lebenden Franzosen (Elsäßer), daß sie nicht dasselbe Los erleiden müssen, wie die Badener hierzulande und daß das nur ein Ausnahmefall bleibt, da es sich eh um eine Nebenstrecke(?) nach Thann / Kruth handelt.

[Autobahn]

Alle reden von der S-Bahn Berlin. Niemand aber von der ersten und einzigen S-Bahn Deutschlands! Es ist unzweifelhaft bewiesen, dass die S-Bahn Wuppertals, ausgeschrieben Schwebebahn, bereits seit frühester Zeit in öffentlichen Verlautbarungen mit S-Bahn abgekürzt wurde.

Ich hatte diesen Gedanken schon lange, wollte Dir aber nicht vorgreifen

Sie erfüllt alles, was für die Puristen eine S-Bahn ausmacht. Ein eigenes Netz, kurze Haltestellenabstände, ein dichter Takt (ich glaube in der HVZ drei Minuten) und sie fährt nicht über die Stadtgrenzen hinaus.

Habe ich etwas vergessen? Ach ja, die Stromschiene. Ein gefährliches System, wenn es knapp über dem Boden angebracht ist. Ich weiß, niemand hat auf den Gleisen etwas verloren, aber wenn es mal zu Irrtümern kommt, ist die Stromschiene tödlich. Das kann bei der Schwebebahn nicht passieren. Niemand kann die Gleise überqueren und Jeder kann sie gefahrlos unterqueren

@ All

Ich erinnere mich noch sehr genau an die Diskussion über den Transrapid. Er sei inkompatibel zum bisherigen Bahnsystem und daher abzulehnen. Aber was ist dann die (S)-Bahn in Berlin? Ist sie mit dem übrigen Bahnsystem kompatibel? Mitnichten! Es ist eine Insellösung, die nur mit gehörigem finanziellen Auffand erweitert werden kann.

Hamburg ist da pragmatischer und es gibt S-Bahn Linien und -züge, die Zweisystemfähigkeit sind In den übrigen S-Bahn-Systemen in Deutschland ist man sogar noch flexibler. Da können sogar Fernzüge über ein S-Bahn-Gleis und S-Bahnen über eine Fernbahn Gleis fahren. Es kann sogar Mischverkehre mit S-Bahn, Regionalbahn-/express, Fernverkehr und Güterverkehr geben. Das versuche mal in Berlin . Nur ein kleines Beispiel, gestern war der Duisburger Hauptbahnhof wegen einer Bombenentschärfung gesperrt. Alle Regionalexpress-Linien von Düsseldorf in Richtung Essen wurden über die S-Bahnstrecke Ratingen - Kettwig - Essen umgeleitet. Mach das mal bei einer Stromschiene.

Was als S-Bahn bezeichnet wird, ist allein eine Entscheidung der Kommunalpolitiker, nicht die von "Rittern der Stromschiene"

Übrigens, was kann das "S" bedeuten?

1. Stadtbahn
2. Schnellbahn
3. Schwebebahn
4. Schellbus

5. Sche.. Bahn

[yeg009a]

Übrigens, was kann das "S" bedeuten?

1. Stadtbahn
3. Schwebebahn

Abgelehnt! Letzteres hat Firefly das gefragt, weshalb man bei der Schwebebahn auf die "S" verzichtet hat.

2. Schnellbahn

Akzeptiert und das soll auch so bleiben, vorausgesetzt, daß die Fahr- und Haltezeiten für die Triebzüge so festgelegt sind, daß sie ihrer Bezeichnung gerecht werden können, sonst können wir solche Bezeichnungen ganz schnell vergessen.

4. Schellbus

Oh ja. An 77S erinnere ich mich ganz gut, von dem Zeug bin ich begeistert - nur Schade, daß es diese spezielle Verbindung nicht mehr gibt.

[TramPolin]

4. Schellbus

Was ist denn bitte ein Schellbus? Und wenn das S für sch(n)ell steht, warum wird hier überhaupt ein Bus erwähnt, wenn doch schon die Bahn bereits schnell ist und es hier ja um den Begriff S-Bahn geht? :blink: :blink: :blink:

[firefly]

Hamburg ist da pragmatischer und es gibt S-Bahn Linien und -züge, die Zweisystemfähigkeit sind  In den übrigen S-Bahn-Systemen in Deutschland ist man sogar noch flexibler. Da können sogar Fernzüge über ein S-Bahn-Gleis und S-Bahnen über eine Fernbahn Gleis fahren. Es kann sogar Mischverkehre mit S-Bahn, Regionalbahn-/express, Fernverkehr und Güterverkehr geben. Das versuche mal in Berlin

Das was du Pragmatismus nennst, sieht in der Realität so aus:

... Bisher war der 4-gleisige Ausbau Pasing-Buchenau (diese Strecke im Westen von München wird von S-Bahn 4, Regionalverkehr und Fernzügen München-Zürich gemeinsam befahren) planungstechnisch immer vor dem Ausbau Geltendorf-Lindau vorgesehen. Nun wird der Ausbau Lindau-Geltendorf voraussichtlich im Dezember 2016 fertig, aber der 4-gleisige Ausbau Pasing-Eichenau (man hat die Ausbaupläne der S4 West zwei Bahnhöfe zurückgenommen)  soll trotz gestern veröffentlichter Kosten-Nutzen-Analyse ( http://www.stmwivt.bayern.de/uploads/media...urzbericht.pdf) erst nach Realisierung der 2. Stammstrecke in München realisiert werden. Dieser Streckenabschnitt wird nun zum eigentlichen Flaschenhals: Da die meisten ECs zwischen Geltendorf und Pasing (S-Bahn Strecke vor München) hinter einer S-Bahn hinterher schleichen müssen, brauchen einige EC-Züge für die Strecke BUchloe-München volle sieben Minuten länger als andere. Bei einer Verdoppelung der Zugzahlen werden noch viel mehr EC-Züge durch die S-Bahn ausgebremst. Das schlimmste Szenario für den Fernverkehr Zürich-München ist jenes einer Fertigstellung der zweiten Stammstrecke ohne den 4-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau. Die dann geplante Verdichtung der S-Bahn 4 auf den 15 Minuten-Takt (bisher 20-Minuten-Takt) auf den ganzen Streckenabschnitt Geltendorf-Pasing (wie in den Hauptverkehrszeiten vorgesehen), wird die Strecke vollständig zum Überlaufen  bringen.

Oder so: Bild

Das, was du Pragmatismus nennst, ist bei Lichte betrachtet schlicht Pfusch. Dein viel gepriesener Mischverkehr, stellt sich im Alltag als Problem-Multiplikator heraus. Und die Mehrkosten in Anschaffung und Unterhalt der hamburger Zweisystem-Fahrzeuge erwähnen wir besser nicht.

[Xenon]

Das, was du Pragmatismus nennst, ist bei Lichte betrachtet schlicht Pfusch. Dein viel gepriesener Mischverkehr, stellt sich im Alltag als Problem-Multiplikator heraus. Und die Mehrkosten in Anschaffung und Unterhalt der hamburger Zweisystem-Fahrzeuge erwähnen wir besser nicht.

Dieser Pragmatismus hat den Vorteil, dass Strecken mit wenig überregionalem Verkehr keine separaten S-Bahn-Gleise benötigen (z.B nach Holzkirchen). Dadurch kann man sich diejenigen Strecken konzentieren, welche einen Ausbau tatsächlich nötig haben.

Wie willst du überhaupt ein vollständiges unabhängiges System rechtfertigen, wenn derzeit schon um den viergleisigen Ausbau des kurzen Abschnittes bis Eichenau gerungen werden muss. Würde man in München kompromisslos auf ein unabhängiges System bestehen, so hätte das für viele Äste schlicht und einfach die Nulllösung bedeutet, sprich Regionalbahnen im Stundentakt, keine Innenstadtanbindung, überfüllte Züge usw.

[Autobahn]

Das, was du Pragmatismus nennst, ist bei Lichte betrachtet schlicht Pfusch. Dein viel gepriesener Mischverkehr, stellt sich im Alltag als Problem-Multiplikator heraus. Und die Mehrkosten in Anschaffung und Unterhalt der hamburger Zweisystem-Fahrzeuge erwähnen wir besser nicht.

Schon klar, alles was keine Stromschiene hat, egal ob von oben, unten oder sonstwie bestrichen ist kein (S)-Bahn.

Das aber ein Zweisystemfahrzeug im Endeffekt preiswerter ist, als eine "Ertüchtigung" mit Stromschienen, ist Dir nicht in den Sinn gekommen. Langfristig wird sich ohnehin die Stromschiene verabschieden müssen.

[Boris Merath]

Langfristig wird sich ohnehin die Stromschiene verabschieden müssen. 

Wohl kaum. Das mag in Einzelfällen gehen, allgemein jedenfalls nicht. Grundlos hat man die Stromschiene ja nicht gebaut.

[TramBahnFreak]

Es ist vor allem ein Vorteil für die Fahrgäste. Die bekommen eine Bahn, die besser auf die örtlichen Bedürfnisse ausgelegt ist. Und dass heisst im urbanen Raum eine Bahn, die mit grossen Fahrgastmengen fertig wird [...]

Nennt sich U-Bahn

[Jogi]

Schade, dass dieses eigentlich sehr interessante Thema so abgehackt wird.
Man möge mir verzeihen, wenn meine "Verwunderung" darüber etwas hochgesteckt oder gar über die Maßen arrogant klingt. Auch wenn manche hier es schaffen, den Subtext rauszulesen - ich will niemanden persönlich beleidigen oder provozieren (zumal das schwer möglich ist, wennn man die Person nicht persönlich kennt).

Dann zeig doch mal konkrete Beweise.

Kann ich dir zeigen.

Ich finde es mit Verlaub ziemlich erbärmlich, dass sich hier jemand seit 8 Seiten hinstellt, einen auf absolute Funzel der Wahrheit macht, aber sich dabei so bockig anstellt wie graue Lastentiere und die ganze Zeit nur sinngemäß sagt "Ist aber so." Was soll das bitte schön, mit einer umfassenden Definition (die diesem Thread hier zweifelsohne gut tun würde) hinterm Berg zu halten und stattdessen seine Wahrheit immer nur tröpfchenweise von sich zu geben?

Mehrmals wurde firefly darauf angesprochen, irgendetwas Belastbares vorzulegen, aber irgendwie scheint das eine große Parallele zur momentanen Berliner S-Bahn zu sein: Kommt dann, wann es Lust hat - wennes kommt. Dann aber sicher nicht, wenn's angekündigt ist :huh:

Wie dem auch sei, ich habe mal ein klein wenig recherchiert und bin (leider) nur auf eine Quelle von 1930 gestoßen, die sich mit der Einführung der "S-Bahn" als "Marke" befasst, auf die öfters Bezug genommen wird - und die liegt mir leider nicht im Original vor. Es handelt sich um die Zeitschrift Die Reichsbahn 52 (1930). Dort soll es auf Seite 1322 heißen:

Die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen werden künftig kurz S-Bahn heißen. Die Reichsbahn beabsichtigt, soweit es die knappen Mittel gestatten, nach und nach Tafeln und Transparenten anzubringen, auf denen das weiße S auf grünem Grunde weithin leuchtet.

Falls jemand Zugriff auf das entsprechende Exemplar hat (oder es gar besitzt), kann er (oder sie) dort vielleicht mal nachschauen, ob noch weitere Infos dort stehen. Ich würde mich über ein Foto oder gar Scan des entsprechenden Artikels freuen.

Gibt leider so nicht viel Neues her (und über das, was eine "S-Bahn" definiert, sagt er gleich gar nichts aus): Der Begriff "S-Bahn" muss sich aus dem Berliner Stadtschnellbahnbegriff entwickelt haben, der schlicht einfacher auszusprechen und prägnanter ist als Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn.

Als zweites kann ich noch auf eine Diskussion aus 2009 bei Ds-O verweisen, wo eine Frage zum S-Bahn-Logo gestellt wurde. Dort ist u.a. ein Bild (leider ohne Jahreszahl) zu sehen, dass die "Stadt-Schnell-Bahn" als "SS-Bahn" mit entsprechendem Logo abgekürzt wurde. Gibt aber auch nicht viel her über eine "echte" S-Bahn. Aber da kommen sicher bald bessere Quellen, unser "Verkehrsplaner" wird uns nicht im Stich lassen.

Wobei, das Plakat mit der Aufforderung an die Fahrgäste, sie mögen "durch schnelles Aus u. Einsteigen" "uns" für einen "schnell[en] u. sicher[en]" Betrieb "unterstützen" - also, wenn das mal nicht zur Münchener S-Bahn passt, dann weiß ich auch nicht

Jogi

[firefly]

Dieser Pragmatismus hat den Vorteil, dass Strecken mit wenig überregionalem Verkehr keine separaten S-Bahn-Gleise benötigen (z.B nach Holzkirchen). Dadurch kann man sich diejenigen Strecken konzentieren, welche einen Ausbau tatsächlich nötig haben.

Nötig haben alle Streckenäste einen Ausbau. Für einen 10-min-Takt, und der soll es ja wohl werden, ist ein Ausbau in jedem Fall unerlässlich.

Wie willst du überhaupt ein vollständiges unabhängiges System rechtfertigen, wenn derzeit schon um den viergleisigen Ausbau des kurzen Abschnittes bis Eichenau gerungen werden muss. Würde man in München kompromisslos auf ein unabhängiges System bestehen, so hätte das für viele Äste schlicht und einfach die Nulllösung bedeutet, sprich Regionalbahnen im Stundentakt, keine Innenstadtanbindung, überfüllte Züge usw.

Das stimmt ja nicht. Eine RB kann man auch im 20-min-Takt fahren lassen. Oder 10-min-Takt, wenn's sein muss. Kuck dir doch mal die Transiliens in der Île-de-France an oder den Vorort-Verkehr in Gross-London. Dort fahren sie es ja auch.

Schon klar, alles was keine Stromschiene hat, egal ob von oben, unten oder sonstwie bestrichen ist kein (S)-Bahn.

Das hab ich nie behauptet. Ich halte die Stromschiene für S-Bahnen nur einfach für das wirtschaftlichere und daher bessere Stromübertragungssystem. Den feinen Unterschied wirst du ja wohl noch machen können.

Das aber ein Zweisystemfahrzeug im Endeffekt preiswerter ist, als eine "Ertüchtigung" mit Stromschienen, ist Dir nicht in den Sinn gekommen.

Schon mal dran gedacht, dass man auch eine RB nach Stade hätte fahren lassen können. Dann bräuchte man weder Stromschiene noch Zweisystem-Fahrzeuge. Dann hätte man Fahrzeuge nehmen können, deren Einstiegshöhe mit den Bahnsteigkanten übereinstimmt und im Süden Hamburgs hätte man viele Halte auslassen können, was der Fahrzeit zuträglich gewesen wäre. Statt dessen wurschtelt man nun mit über-teuerten Fz umher, die nicht stufenfrei sind und jeden Halt in Harburg abklappern. Und alles nur um umsteigefrei zur Reeperbahn zu kommen. Na vielen Dank.

Langfristig wird sich ohnehin die Stromschiene verabschieden müssen.

Und aus welchem Grund?

[firefly]

Nennt sich U-Bahn

Und wenn sie nach EBO fährt nennt man sie S-Bahn.

[firefly]

Mehrmals wurde firefly darauf angesprochen, irgendetwas Belastbares vorzulegen, aber irgendwie scheint das eine große Parallele zur momentanen Berliner S-Bahn zu sein: Kommt dann, wann es Lust hat - wennes kommt. Dann aber sicher nicht, wenn's angekündigt ist

Du wirst dich ja mal gedulden können. Eine Literatur-Recherche braucht Zeit. Schon allein, weil die Bibliothek etwas weiter weg liegt.

[Meikl]

Ich halte die Stromschiene für S-Bahnen nur einfach für das wirtschaftlichere und daher bessere Stromübertragungssystem.

Wirtschaftlich aber sicher nicht beim Stromverbrauch, da nur sehr eingeschränkt rückspeisefähig. Gerade bei einer S-Bahn macht das sehr viel aus.

[Jogi]

Du wirst dich ja mal gedulden können. Eine Literatur-Recherche braucht Zeit. Schon allein, weil die Bibliothek etwas weiter weg liegt.

Dann würde ich zum einen nicht erst auf die vierte Nachfrage nach Quellen reagieren und zum anderen würde ich dazu schreiben, dass Du dich (dankenswerterweise) richtig reinkniest für die Definition, was natürlich einige Tage braucht.

[Bayernlover]

Diese Diskussion ist ziemlich schwachsinnig, aber eben auch typisch für "Fans". Jede der S-Bahnen in Deutschland hat ihre Daseinsberechtigung, und auch wenn "S-Bahn" in Ludwigshafen ein 425 alle 2h bedeuten kann, so hat doch allein die Umfirmierung zur S-Bahn zu deutlichen Zuwächsen geführt.

[Naseweis]

... auch wenn "S-Bahn" in Ludwigshafen ein 425 alle 2h bedeuten kann, so hat doch allein die Umfirmierung zur S-Bahn zu deutlichen Zuwächsen geführt.

Ich denke, das ist jetzt nicht nur unbedingt kleinlich, sondern doch ein deutlicher Unterschied:

In Lu-Rheingönnheim und Lu-Mundenheim gibt es wegen Trassenproblemen leider nur einen ungüsntigen 10/50-min-Wechseltakt. Der dreigleisige Ausbau Hbf-Limburgerhof soll aber demnächst stattfinden, wie immer werden die notwendigen Mittel nur sehr zaghaft zur Verfügung gestellt. In Ludwigshafen selbst fährt die S-Bahn Rhein-Neckar im ungefähren 10/20-min-Wechseltakt. Zwischen Ludwigshafen und Mannheim ergibt sich mit der Worms-Mainzer RB, die auch demnächst zur S-Bahn aufgewertet werden soll, ein ungefährer 10-min-Takt, z.B. ab Lu-Mitte Richtung Ma-Hbf zu den Minuten: 00, 11, 23, 31, 40, 50. Hier von 2-h-Takten zu reden ist definitiv falsch. Im ganzen Netz gibt es minimal Stundentakte, meist 30-min-Takt.

[yeg009a]

Diese Diskussion ist ziemlich schwachsinnig, aber eben auch typisch für "Fans". Jede der S-Bahnen in Deutschland hat ihre Daseinsberechtigung, und auch wenn "S-Bahn" in Ludwigshafen ein 425 alle 2h bedeuten kann, so hat doch allein die Umfirmierung zur S-Bahn zu deutlichen Zuwächsen geführt.

Wenn das so ist, dann frage ich mich, wo bei uns in Stuttgart die sichtbare Fahrgastzuwächse in den S-Bahnen bei einer Taktdichte des Grundtaktes von 30 Minuten abgeblieben sind? Mir ist das bis auf den morgendlichen HVZ-Verkehr noch keine Situation untergekommen, daß die S6 auf dem Hinweg nach Stuttgart bereits ab Weil der Stadt voll (unabhängig davon, ob Wochentags oder Wochenende) ist, daß bereits ab Leonberg gestanden werden müßte. Selbst auf der S1 in Herrenberg war/ist der Zug nur mäßig besetzt und ab Böblingen war die Füllung schon besser.

Ich finde es amüsant, daß bei der S-Bahn Rhein-Neckar die S-Bahn der Linie S3 aufgrund meinen Momentaufnahmen bereits (damals begann/endete die S-Bahn in Speyer) in Speyer so voll war, daß ich die Mühe hatte, einen freien Platz zu finden. Ebenso voll war/ist die S1 ab Mosbach-Neckarelz (wie voll sie ab Osterburken war, weiß ich nicht). Über den Takt möchte ich hier nicht reden, das überlasse ich Naseweis, der bereits einen Beitrag geschrieben hat.

Im Übrigen braucht der RE von Ulm nach München keine Umbezeichnung. Allein, die Angebots- und Haltedichte reicht aus, um den ganzen Zug bis zur unzumutbarkeit zu füllen.