Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

blubbeldiblubb · Beitrag von **blubbeldiblubb** » 31 Mär 2012, 13:58

Das die Bypass-Strecke eine Ergänzung der Neubaustrecke ist und keine Alternative, ist mir schon klar. Laut Wikipedia kostet der Bypass aber immerhin 435 Millionen Euro. Das ist in meinen Augen nur dann zu rechtfertigen, wenn für den Güterverkehr erhebliche Vorteile entstehen. Das kann ich aber nicht einschätzen, weil ich nicht weiß, wieviel Kapazitätsreserven die anderen Trassen im Rhein-Main/Rhein-Neckar-Korridor haben werden, wenn der Fernverkehr hauptsächlich über die NBS geführt wird.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 31 Mär 2012, 17:46

blubbeldiblubb @ 31 Mar 2012, 13:58 hat geschrieben: Das die Bypass-Strecke eine Ergänzung der Neubaustrecke ist und keine Alternative, ist mir schon klar. Laut Wikipedia kostet der Bypass aber immerhin 435 Millionen Euro. Das ist in meinen Augen nur dann zu rechtfertigen, wenn für den Güterverkehr erhebliche Vorteile entstehen. Das kann ich aber nicht einschätzen, weil ich nicht weiß, wieviel Kapazitätsreserven die anderen Trassen im Rhein-Main/Rhein-Neckar-Korridor haben werden, wenn der Fernverkehr hauptsächlich über die NBS geführt wird.

Nachts könnte man so gut wie den gesamten Güterverkehr über diesen Bypass schicken und damit vor allem auch Mannheim von nächtlichem Lärm entlasten.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 11 Jun 2012, 11:23

heutigen Fernverkehr hoffnungslos überlastet wären. Wie bitte möchtest du das anstellen? Ein ICE benötigt für die rund
70 km SFS zwischen Frankfurt und Mannheim gerade mal 15-20
min (irgendwas 250-300 km/h), ein Güterzug würde aber bei
konstant 100 km/h min. 42 min benötigen. Also schon beim
einfachen 30-min-Takt würden die Güterzüge nicht mehr zwischen
die ICE passen. Mit etwas nachdenken hättest du darauf kommen können, dass Güterzüge die SFS allerhöchtens nachts nutzen
werden. Güterzüge auf den ICE-Gleisen wird es zwischen Karlsruhe
und Basel geben, dort benötigt es aber auch keine Sprinter, so dicht
ist der Durchgangsverkehr nicht.

Der Güterzug muss eben unterwegs überholt werden. Fakt ist, dass die DB dort auch tagsüber mit Güterverkehr drüber fahren will, was in Anbetracht des Fernverkehrs im 30-Minuten-Takt auch gerechtfertigt ist.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 11 Jun 2012, 11:30

Es wäre schön, wenn du das belegen könntest. Schließlich wird garantiert mehr als ein 30-min-Takt verkehren, min. 2, eher 3 Züge in 30 min. Für Gütervekehr bleibt nur nachts Platz, bereits ohne Sprinter.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 11 Jun 2012, 11:49

Naseweis @ 11 Jun 2012, 11:30 hat geschrieben: Es wäre schön, wenn du das belegen könntest. Schließlich wird garantiert mehr als ein 30-min-Takt verkehren, min. 2, eher 3 Züge in 30 min. Für Gütervekehr bleibt nur nachts Platz, bereits ohne Sprinter.

2. wie sie Mischverkehre (Kombination von Personen- und Güterverkehr) auf der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim bewertet;
Ursprünglich lag den planerischen Überlegungen der DB Netz AG eine Mischver- kehrsstrecke (Personenfernverkehr und Güterverkehr) für eine Höchstgeschwin- digkeit von 300 km/h zugrunde. Das Begleitgutachten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zur Bedarfsplanüberprüfung der Bundesschie- nenwege vom November 2010 geht indessen davon aus, dass die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ausschließlich vom Personenfernverkehr genutzt wird. Aus Sicht der Landesregierung kann eine verlässliche Aussage dazu, welcher Kon- zeption der Vorzug zu geben ist, frühestens dann getroffen werden, wenn die im Rahmen der Korridorstudie zu erhebenden Daten zu den künftigen Verkehrsmen- gen im Fern-, Nah- und Güterverkehr vorliegen.

-> http://global-4-lvs-turing.opera-mini.net/...ag_1122_NBS.pdf

Derzeit steht es wieder eher Kontra Tagesgüterverkehr, aber es ist noch offen und hängt von der zukünftigen Verkehrsentwicklung ab.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 11 Jun 2012, 11:59

Das Wort Mischverkehr sagt meiner Ansicht nach noch nicht aus, dass es diesen auch tagsüber gaben soll. Es kann auch bedeuten, dass die Strecke grundsätzlich für beide Verkehre geeignet ist, die aber trotzdem noch zeitlich getrennt bleiben.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 11 Jun 2012, 23:28

Naseweis @ 11 Jun 2012, 11:59 hat geschrieben: Das Wort Mischverkehr sagt meiner Ansicht nach noch nicht aus, dass es diesen auch tagsüber gaben soll. Es kann auch bedeuten, dass die Strecke grundsätzlich für beide Verkehre geeignet ist, die aber trotzdem noch zeitlich getrennt bleiben.

Der Platz wäre aber da.

Die ICE werden alle 30 min gebündelt in 2er-Gruppen über die SFS verkehren:

Linie 11/43 - 11 von Hbf, 43 von Flughafen
Linie 12/42 - 12 von Hbf, 42 von Flughafen
Linie 20/30 - 20 von Hbf, 30 von Mainz
Linie 22/47 - 22 von Hbf, 47 von Flughafen

Dazwischen ist bei einem Blockabstand von je 3 Minuten über 20 min Platz.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 11 Jun 2012, 23:34

ICE-T-Fan @ 11 Jun 2012, 23:28 hat geschrieben: Der Platz wäre aber da.

Die ICE werden alle 30 min gebündelt in 2er-Gruppen über die SFS verkehren:

Linie 11/43 - 11 von Hbf, 43 von Flughafen
Linie 12/42 - 12 von Hbf, 42 von Flughafen
Linie 20/30 - 20 von Hbf, 30 von Mainz
Linie 22/47 - 22 von Hbf, 47 von Flughafen

Dazwischen ist bei einem Blockabstand von je 3 Minuten über 20 min Platz.

Dazu müssten aber die ICE alle pünktlich fahren was nicht passiert. Außerdem würde man sich Raum für Taktverdichtungen verbauen. Zudem stehen den Güterverkehr ja dann 6-8 Ausweichgleise (je nachdem ob die Umfahrung via Hochspeyer kommt oder nicht) zur Verfügung, warum sollte man also über die SFS fahren?

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 11 Jun 2012, 23:37

glemsexpress @ 11 Jun 2012, 23:34 hat geschrieben:
ICE-T-Fan @ 11 Jun 2012, 23:28 hat geschrieben: Der Platz wäre aber da.

Die ICE werden alle 30 min gebündelt in 2er-Gruppen über die SFS verkehren:

Linie 11/43 - 11 von Hbf, 43 von Flughafen
Linie 12/42 - 12 von Hbf, 42 von Flughafen
Linie 20/30 - 20 von Hbf, 30 von Mainz
Linie 22/47 - 22 von Hbf, 47 von Flughafen

Dazwischen ist bei einem Blockabstand von je 3 Minuten über 20 min Platz.
Dazu müssten aber die ICE alle pünktlich fahren was nicht passiert. Außerdem würde man sich Raum für Taktverdichtungen verbauen. Zudem stehen den Güterverkehr ja dann 6-8 Ausweichgleise (je nachdem ob die Umfahrung via Hochspeyer kommt oder nicht) zur Verfügung, warum sollte man also über die SFS fahren?

Weil die Altstrecken schlicht überlastet sind. Wenn erst einmal die ICE von der Riedbahn herunter sind, werden die Länder den längst überfälligen zusätzlichen Regionalverkehr bestellen und dann ist da kaum noch Platz für noch mehr Güterzugtrassen.

Jeder zusätzliche Güterverkehr gegenüber den heutigen Fahrplänen muss dann auf die NBS.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 11 Jun 2012, 23:55

Belegung der Ried-NBS:
Und wo sollen in deinem Beispiel die ICE/TGV nach Frankreich fahren? Wo eventuelle Verstärker Frankfurt-Stuttgart zur HVZ? Die IC Darmstadt-Heidelberg könnten eventuell auch die NBS nutzen und über Mannheim fahren. Dazu könnten ggf. auch RE Wiesbaden-Wallau-Frankflug-Darmstadt kommen - ganz abgesehen von den (un)möglichen Sprinter. Selbst in den 20 min Platz schafft es kaum ein bis kein Güterzug von F-Stadtion bis Ma-Waldhof, da sie schlicht und einfach gegenüber den 250-300er ICEs zu langsam sind.

Belegung der Altstrecken:
Auf der Riedbahn sind die Halteabstände recht großzügig, RB/S und Güter passen einigermaßen zusammen, dazu auch mehr als ein 30-min-Takt bis auf Mannheim- und Frankfurt-Vorortverdichter unwahrscheinlich. In Groß-Gerau und Ma-Waldhof, ggf. auch Biblis, werden aber viele Güterzüge abbiegen, sodass sie den Verstärkern aus dem Weg gehen. Problematischer wird es nur auf Main-Neckar-Bahn, wo die S-Bahn mit neuen Halten verdichten werden soll und RE bzw. ggf. die IC bleiben. Auf der Rheinstrecke über Worms wird dagegen viel Platz frei, wenn die IC über die SFS rollen, auch dort größere Halteabstände.

Wie gesagt, wegen mir könnte es sogar eine reine Güter-NBS geben, dafür die Riedbahn leicht ausgebaut mit halbstündlich Dreierpack-ICE und einer RB/S. Aber eine Ried-NBS mit Mischverkehr untertags wird es garantiert nicht geben, höchstens nachts Güterverkehr, wobei dann auch die billigeren Altstrecken frei sind. Die Güterzüge sind im Zweifelsfall dafür da den Nutzen zu beschönigen, leider ist das wohl notwendig.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 12 Jun 2012, 00:05

Naseweis @ 11 Jun 2012, 23:55 hat geschrieben: Belegung der Ried-NBS:
Und wo sollen in deinem Beispiel die ICE/TGV nach Frankreich fahren?

Die TGV/ICE nach Paris fahren kurz nach den Taktzügen im Blockabstand.

Die Linien 26/62 binden Darmstadt an, fahren aber nur im nördlichen Teil über NBS, wo sie kurz nach den anderen Taktzügen von Hbf abfahren.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 12 Jun 2012, 00:08

ICE-T-Fan @ 12 Jun 2012, 00:05 hat geschrieben:Die Linien 26/62 binden Darmstadt an, fahren aber nur im nördlichen Teil über NBS, wo sie kurz nach den anderen Taktzügen von Hbf abfahren.

Wie kommst du immer auf die Idee? Zum Hbf ist es über die NBS sogar langsamer als über die Main-Neckar-Bahn. Dazu ist die Niederräder Zufahrt auch nach Ausbau wegen den verschiedenen ICE nach Mannheim und nach Köln plus Mainz eher überlastet. Die SFS würde da nur genutzt, wenn es zum Flughafen geht.

146225 · Beitrag von **146225** » 22 Dez 2012, 20:12

Zu dieser Strecke gibt es zwar noch immer kein Geld, aber jetzt die Idee, die Riedbahn und Main-Neckar-Bahn dadurch zu entlasten, daß eine mögliche ICE-Trasse nachts auch von Güterzügen genutzt werden könnte. Mannheim Hbf als wichtigster Fernbahnhof in Baden-Württemberg bleibt dabei in vollem Leistungsumfang erhalten, die Zeiten der Milchkanne sind vorbei: Morgenweb.de

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 22 Dez 2012, 22:52

Vom ständigen wiederholen wird das mit der Milchkanne auch nicht richtiger.

146225 · Beitrag von **146225** » 23 Dez 2012, 00:00

JeDi @ 22 Dec 2012, 22:52 hat geschrieben: Vom ständigen wiederholen wird das mit der Milchkanne auch nicht richtiger.

Ich fand es von Anfang an bescheuert, aber vermutlich meinen wir gerade nicht dasselbe.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Dez 2012, 00:02

146225 @ 23 Dec 2012, 00:00 hat geschrieben: Ich fand es von Anfang an bescheuert, aber vermutlich meinen wir gerade nicht dasselbe.

In dem vielzitierten Pressegespräch des Herrn Mehdorn "wir können nicht jede Milchkanne zwischen Köln und Stuttgart mitnehmen" ging es nicht um Mannheim, sondern um Städte in der Dimension Stendals...

kato · Beitrag von **kato** » 23 Dez 2012, 00:04

146225 @ 22 Dec 2012, 20:12 hat geschrieben: die Idee, die Riedbahn und Main-Neckar-Bahn dadurch zu entlasten, daß eine mögliche ICE-Trasse nachts auch von Güterzügen genutzt werden könnte

Und das hat auch gar nichts damit zu tun, dass das Bundesverkehrsministerium im wesentlichen die Planung als überholt bezeichnet und eine Neuplanung für genau eine solche Mischverkehrsstrecke gefordert hat. :rolleyes:

Der Mannheimer OB Kurz hat vor ein paar Jahren in einem RNF-Interview mal einen linksrheinische Güter-NBS als mögliche zukünftige Ergänzung zur NBS in den Raum geworfen. Vielleicht wirds Zeit, die NBS einfach von der A67 zur A61 zu verlegen. Dann brauchts auch keinen 50-km-Tunnel von der Mannheimer Stadtgrenze zur Darmstädter Stadtgrenze, wie ihn so manche gerne hätten. <_<

firefly · Beitrag von **firefly** » 23 Dez 2012, 13:28

Der Kuhhandel von Mannheim dürfte ja dann vor allem Germanwings und Air Berin freuen. So sind sie davor sicher, dass die Bahn ihnen nicht ihr Wachstums-Geschäft abspenstig macht.
Man sollte nun aber auch konsequenterweise die Planfeststellung für eine zweite Start- und Landebahn in Stuttgart einleiten. Man wird sie schliesslich bald brauchen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Dez 2012, 13:41

firefly @ 23 Dec 2012, 13:28 hat geschrieben: Der Kuhhandel von Mannheim dürfte ja dann vor allem Germanwings und Air Berin freuen. So sind sie davor sicher, dass die Bahn ihnen nicht ihr Wachstums-Geschäft abspenstig macht.

Lustigerweise sind die alle beide defizitär...

146225 · Beitrag von **146225** » 23 Dez 2012, 15:01

Die Welt geht eben unter, wenn man nicht überall mindestens 300 km/h bolzen kann. Daß die Marktnachfrage für separierte Höchstgeschwindigkeitsphantastereien ohne Einbindung in das übrige Netz vermutlich niemals kostendeckend sein dürfte, stört in dieser schönen schnellen Welt doch nur.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 23 Dez 2012, 16:25

Gerade hier würde eine NBS mit 300 km/h aber Sinn machen, da man sie für Sprinterzüge nutzen könnte die eben nicht in Mannheim halten. Die normalen Taktzüge können ja wie gewohnt im wichtigen Knotenbahnhof Mannheim halten, dennoch gibt es einen Bedarf an schnellen Sprinterverbindungen.
Züge die den Frankfurter Hbf auslassen könnten dann Köln - Stuttgart (-München) in einer konkurrenzlosen Zeit zurücklegen.

Ich verstehe sowieso nicht wo das Problem ist die Strecke für 300 km/h auszulegen? Nach der Mitteilung fahren die Güterzüge dort ja nur von 22 - 6 Uhr, wo eh kaum Fernverkehr stattfindet, in den Zeiten dazwischen kann der Fernverkehr die Hg ja ausfahren, die in Mannheim haltenden Züge können ja trotzdem nur 230-250 km/h fahren, da sich da das weniger lohnt als bei den Sprinterzügen.

Selbst wenn man die Strecke erst mal nur für 230 km/h auslegt (weniger wäre ein Skandal), müsste man sich die Option für 300 km/h erhalten.

firefly · Beitrag von **firefly** » 23 Dez 2012, 16:29

JeDi @ 23 Dec 2012, 13:41 hat geschrieben:Lustigerweise sind die alle beide defizitär...

So schlimm scheint es nicht zu sein. Immerhin finden sie genug Investoren, die ihnen frisches Geld zuschiessen, und so fliegen sie immer weiter.

146225 @ 23 Dec 2012, 15:01 hat geschrieben:Die Welt geht eben unter, wenn man nicht überall mindestens 300 km/h bolzen kann. Daß die Marktnachfrage für separierte Höchstgeschwindigkeitsphantastereien ohne Einbindung in das übrige Netz vermutlich niemals kostendeckend sein dürfte, stört in dieser schönen schnellen Welt doch nur.

Dass schnelle Direkt-Verbindungen die bestehenden und noch entstehenden SFSen viel besser auslasten würden, ist dir wohl noch nicht in den Sinn gekommen. Und dass solche Investitionen einen sehr hohen volkswirtschaftlichen Nutzen haben, bestimmt auch nicht.
Davon abgesehen ist der Fernverkehr sehr wohl kosten-deckend, ganz im Gegensatz zum öffentliche Nah- und Regionalverkehr.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Dez 2012, 16:32

firefly @ 23 Dec 2012, 16:29 hat geschrieben: So schlimm scheint es nicht zu sein. Immerhin finden sie genug Investoren, die ihnen frisches Geld zuschiessen, und so fliegen sie immer weiter.

Nun ja. Airberlin lebt derzeit im wesentlichen davon, "eigene" Flugzeuge zu verkaufen und zurückzuleasen, sowie Kundendaten zu verkaufen. Das hält sie noch halbwegs über Wasser.

Germanwings soll jetzt (im Wesentlichen durch Lohnkostensenkungen) den innerdeutschen Verkehr der Lufthansa in die Gewinnzone zurückholen. Auch das wird kaum funktionieren.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Dez 2012, 16:33

firefly @ 23 Dec 2012, 16:29 hat geschrieben: Davon abgesehen ist der Fernverkehr sehr wohl kosten-deckend, ganz im Gegensatz zum öffentliche Nah- und Regionalverkehr.

Zumindest die derzeitigen ICE-Sprinter sind defizitär.

G36K · Beitrag von **G36K** » 23 Dez 2012, 17:20

Der Grund für das schwächelnde Europa-Geschäft von LH/Germanwings und AB liegt aber ganz woanders, nämlich bei dem Preisdumping durch die Billigflieger. Stichwort Ryanair, die sich ihr nicht kostendeckendes Fluggeschäft durch Kirchturmpolitiker von Steuergeldern auf überflüssigen Provinzairports finanzieren lassen.

Find ich schon faszinierend dass vor allem in Bezug auf die Fluglärmdiskussion in FRA, MUC und BER auf der einen Seite zwar gerne gefordert wird den innerdeutschen Flugverkehr auf die Schiene zu verlegen (was bis zu einem gewissen Grad auch definitiv Sinn macht), auf der anderen Seite aber keinerlei Bereitschaft vorherrscht ein HGV-Netz aufzubauen mit dem man dieses Ziel überhaupt ansatzweise erreichen könnte. Stattdessen Stückwerk und das Reinreden von Kirchturmpolitikern so dass jedes Kaff in der Nähe der Strecke am besten von jedem ICE bedient wird. Am Ende bekommt wahrscheinlich auch noch Darmstadt einen Vollanschluss - dann kann man sich die Strecke auch gleich sparen...
Wenn man nichtmal Strecken von nur 500km in konkurrenzfähigen Fahrzeiten schafft, wird man nie nennenswerte Marktanteile von Flugzeug oder Auto abnehmen können.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 23 Dez 2012, 17:32

G36K @ 23 Dec 2012, 17:20 hat geschrieben: Der Grund für das schwächelnde Europa-Geschäft von LH/Germanwings und AB liegt aber ganz woanders, nämlich bei dem Preisdumping durch die Billigflieger. Stichwort Ryanair, die sich ihr nicht kostendeckendes Fluggeschäft durch Kirchturmpolitiker von Steuergeldern auf überflüssigen Provinzairports finanzieren lassen.

Ach quatsch. Ryanair bedient ein völlig anderes Klientel als Airberlin und Lufthansa...

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 23 Dez 2012, 19:06

JeDi @ 23 Dec 2012, 16:32 hat geschrieben: Nun ja. Airberlin lebt derzeit im wesentlichen davon, "eigene" Flugzeuge zu verkaufen und zurückzuleasen, sowie Kundendaten zu verkaufen. Das hält sie noch halbwegs über Wasser.

Germanwings soll jetzt (im Wesentlichen durch Lohnkostensenkungen) den innerdeutschen Verkehr der Lufthansa in die Gewinnzone zurückholen. Auch das wird kaum funktionieren.

Zu Air Berlin noch folgendes:
Dumpinglöhne im Cockpit

Erschreckend dazu auch viele Kommentare, die zeigen wie unsolidarisch dieses Land ist, nach dem Motto: "Was beschweren die sich, ich bekomme auch nicht mehr/weniger, da brauchen die auch nicht mehr." Der typisch deutsche Neidreflex gepaart mit unsolidarischem Verhalten.
Die Leute sind so naiv dass sie nicht merken dass sie sich gegeneinander ausspielen und die Wirtschaftsbosse sich darüber schief lachen über die Blödheit vieler deutscher Bürger, die in ihrem Futterneid zufrieden sind, solange der Nachbar nicht mehr hat als er.
Dazu die üblichen Vorurteile, Pilot kann ja jeder, ist einfacher als Busfahren. Da sprechen wohl wieder Leute die keine Ahnung haben, aber davon sehr viel.

kato · Beitrag von **kato** » 23 Dez 2012, 19:23

firefly @ 23 Dec 2012, 16:29 hat geschrieben: Dass schnelle Direkt-Verbindungen die bestehenden und noch entstehenden SFSen viel besser auslasten würden, ist dir wohl noch nicht in den Sinn gekommen.

Nur dass wir bei genau dieser Strecke (Mannheim-Frankfurt) keinerlei Probleme mit der Auslastung haben.

Die Strecke ist so wie sie geplant wurde bereits voll. Tag und Nacht.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 23 Dez 2012, 20:13

kato @ 23 Dec 2012, 19:23 hat geschrieben:Nur dass wir bei genau dieser Strecke (Mannheim-Frankfurt) keinerlei Probleme mit der Auslastung haben.

Die Strecke ist so wie sie geplant wurde bereits voll. Tag und Nacht.

Die LGV Sud-Est wird im 4-min-Takt befahren, bei 15 Trassen/h minus 3 Reserve (?) fahren 12 TGV/h. Das sollte auf der Ried-NBS auch machbar sein, wobei eventuell die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen K1n-ICx und ICE-W (230 vs. 300 km/h) die schnellen Züge bei maximaler Streckenauslastung etwas abbremsen würden.

- 2 Züge/h: Mannheim-Frankfurt (30-min-Grundtakt)
- 2 Züge/h: Mannheim-Frankflug (30-min-Grundtakt)
- 1 Zug/h: Mannheim-Frankfurt (Paris/Lyon)
- 1 Zug/h: Mannheim-Darmstadt (IC)
- 1 Zug/h: Darmstadt-Frankflug (RE)

Das wären zusammen lediglich 7 Züge/h - nicht 6, da die beiden Darmstädter Trassen in der Regel je verschieden Durchgangstrassen belegen. Da können wirklich noch viele Sprinter fahren, bis die Auslastungsgrenze von 12 Zügen/h erreicht ist. Tatsächlich wären aber nur stündlicher Sprinter zu erwarten, also insgesamt nur 8 Züge/h.

- 2h-Takt: München - Stuttgart - Frankflug - K-Deutz - Düsseldorf
- 2h-Takt: München - Stuttgart - Frankfurt (- Hannover - Hamburg)

.

Wo du natürlich Recht hast, ist, dass die Ried-NBS an sich auch ohne Sprinter gut ausgelastet ist. Trassenprobleme könnte es für die Sprinter eher im Raum Köln, bei Stuttgart-21 oder auf Ulm-Augsburg geben.

ropix · Beitrag von **ropix** » 23 Dez 2012, 20:13

Electrification @ 23 Dec 2012, 19:06 hat geschrieben: Erschreckend dazu auch viele Kommentare, die zeigen wie unsolidarisch dieses Land ist, nach dem Motto: "Was beschweren die sich, ich bekomme auch nicht mehr/weniger, da brauchen die auch nicht mehr." Der typisch deutsche Neidreflex gepaart mit unsolidarischem Verhalten.
Die Leute sind so naiv dass sie nicht merken dass sie sich gegeneinander ausspielen und die Wirtschaftsbosse sich darüber schief lachen über die Blödheit vieler deutscher Bürger, die in ihrem Futterneid zufrieden sind, solange der Nachbar nicht mehr hat als er.

Arbeiter aller Klassen, solidarisiert euch?

Her mit dem Proletariat?