Deutsche Bahn verordnet ICE Tempolimit

[Mühldorfer]

Welchen Schnitt kann eine EC/IC-Garnitur erreichen in üblicher Bepannung, also mit 101, Taurus usw. wenn die Strecke für 200km/h lückenlos wäre und alle 50km ein Verkehrshalt mit 120s Haltezeit wäre?

( Railjet als Beispiel )

Oder auch die geplanten "Fast-IC" mit Doppelstockgarnituren und Vmax 190km/h?

140km/h Schnitt wären in 5h immerhin 700km!

[sbahnfan]

Die Anforderung ist, dass ein Tfz auch bei Ausfall einer Antriebseinheit noch in der Lage sein muss selbstständig aus einer 4%-Steigung anfahren zu können.

Wieso eigentlich? Es kommt selten vor, dass ein ICE da auf freier Strecke stehenbleibt. Wenn demnach ICE1 und 2 da erlaubt wären, käme es dementsprechend selten vor, dass sie da mal aus eigener Kraft mal nicht wieder wegkämen. Und wenn es dann doch einmal vorkäme, würde das Fahrzeug eben abgeschleppt. Das gäbe zwar erhebliche Verspätungen und jede Menge Geschrei von den Fahrgästen, aber die könnte man ja mit Verspätungsgutscheinen besänftigen. So selten, wie das vorkäme, könnte man das in Kauf nehmen (das ist erst gemeint!).

Als Notkonzept hat die DB noch 2x101 mit maximal 8 IC-(p)-Wagen  im Gepäck, aber das ist schon das höchste der Gefühle, was auf diese SFS darf.

Wirklich? Ist das mit Fahrgästen schon mal gemacht worden? Es dürfte in der Praxis daran scheitern, dass es kaum IC-Garnituren gibt, die ausschließlich aus IC-(p)-Wagen bestehen. Meistens sind ja (p) und )p( Wagen ziemlich bunt gemischt...

[tino389]

Warum möchte man denn die Geschwindigkeit überhaupt abgrenzen, welchen Grund gibt es seitens der bahn dazu

[ICE-T-Fan]

Welchen Schnitt kann eine EC/IC-Garnitur erreichen in üblicher Bepannung, also mit 101, Taurus usw. wenn die Strecke für 200km/h lückenlos wäre und alle 50km ein Verkehrshalt mit 120s Haltezeit wäre?

( Railjet als Beispiel )

Oder auch die geplanten "Fast-IC" mit Doppelstockgarnituren und Vmax 190km/h?

140km/h Schnitt wären in 5h immerhin 700km!

Als Referenzwerte kann man folgendes nehmen:

ICE-T Hamburg-Berlin vmax 230 km/h (aber nicht über die gesamte Strecke, da gibts auch Einbrüche bis 160 km/h) ergibt einen Durchschnitt von 189,8 km/h (284,7 km Streckenlänge bei 90 min Fahrzeit, ICE 1516 im Jahre 2007).
Die ICE3 erreichen von 2002 bis heute zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt Flughafen bei vmax 300 km/h eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 232,4 km/h (143 km Streckenlänge bei 40 min Fahrzeit).
Ein ICE1 erreicht zwischen beispielsweise Fulda und Würzburg bei vmax 280 km/h (außerhalb der Tunnel) bzw. 250 km/h (innerhalb der Tunnel) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 186,6 km/h (93,3 km bei 30 min Fahrzeit, exemplarisch ICE 783)

Die Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Halt liegt also meist bei etwa 2/3-3/4 der Höchstgeschwindigkeit.

Zwischenhalte setzen die Durchschnittsgeschwindigkeit natürlich enorm herunter. Um mal beim Beispiel ICE 783 zu bleiben. Zwischen Hannover und Würzburg benötigt der Zug bei 3 Zwischenhalten zu je 2x2 bzw. 1x5 min eine Fahrzeit von 2 Stunden 2 min = 122 min. Die Fahrstrecke beträgt 327 km. Damit ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 160,8 km/h bei einer Höchstgeschwindigkeit von abschnittsweise 280 km/h, effektiv aber nur 250 km/h.

Ein IC-Wagenzug mit vmax 200 km/h würde dann proportional langsamer sein. Aufgrund der kürzen Beschleunigungs- und Bremsstrecken jedoch nicht absolut linear.Das Verhältnis von 200 zu 250 beträgt 0,8. Der Fahrzeitproportionalitätsfaktor dürfte bei 0,85 liegen. d.h. die Durchschnittsgeschwindigkeit würde gegenüber dem ICE noch bei 136,7 km/h und die Fahrzeit bei 143 Minuten (2 Stunden 23 Minuten) liegen, also 21 min länger.
Für einen Dosto-IC mit vmax 180 km/h (TSI-Grenze liegt bei 189 km/h) ergibt sich ein Proportionalitätsfaktor gegenüber 250 km/h von 0,72. Der bereinigte Fahrzeitfaktor dürfte bei 0,8 liegen. Damit ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 128,6 km/h und eine Fahrzeit von 153 Minuten (2 Stunden 33 min), also 10 min länger als der heutige IC und 31 min länger als der ICE.
Der ICx mit 230 km/h käme auf einen Proportionalitätsfaktor von 0,92, damit auf einen bereinigten Fahrzeitfaktor von etwa 0,95. Daraus ergeben sich dann 147,9 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Fahrzeit von 128 Minuten (2 Stunden 8 min), also 6 min länger gegenüber dem heutigen ICE.

Durch Reduktion der Fahrzeitreserven und besserer Beschleunigung ließe sich hier sicher noch einiges relativieren. Ich denke eine ICx kann genau wie heute ein ICE-T die Fahrzeiten der ICE1/ICE2 in etwa halten. Die Fahrpläne der ICE-T sind heute gerade mal um eine Minute gestreckt, da ihnen Beschleunigungskraft fehlt. Die ICx oder ein IC-Wagenzug mit zwei Loks (101, 120 oder 182) sollten die gleiche Fahrzeit erreichen können.

[ICE-T-Fan]

Wieso eigentlich?

Weil das irgendwo in den KoRil der DB-Netz steht. Das gilt nicht nur für die KRM sondern für alle deutschen Eisenbahnstrecken generell. Nur sind die allermeisten Hauptstrecken nie steiler als 3%. Ich habe aber auch schon erlebt, dass ein ICE-T über Würzburg und Fulda umgeleitet worden ist, weil er nicht über die Frankenwaldrampe durfte, wegen Traktionsausfall.

Das ICE-T der Linie 50 über Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof umgeleitet werden, weil sie Traktionsausfall haben, kommt sicherlich einmal wöchentlich vor... sehe ich recht oft im RIS.

[Mühldorfer]

Wieso eigentlich? Es kommt selten vor, dass ein ICE da auf freier Strecke stehenbleibt. Wenn demnach ICE1 und 2 da erlaubt wären, käme es dementsprechend selten vor, dass sie da mal aus eigener Kraft mal nicht wieder wegkämen.
Wirklich?

Mal genauer überlegt, welche Höhenunterschiede sind auf der Strecke, dort gibt es LZB und Gleiswechselbetrieb!

1. Daher wieviel Anlauf würde vor den 4%-steilen Rampen benötigt um darüber wegzukommen?

2. Wieweit könnten Zugführer ausgeildet sein um rückwärtige Streckenbeobachung und ggf. Bremsung zu leisten wenn vom Triebkopf her 1500 - 2000m zurückgesetzt werden muß, bei Gleiswechselsignalisierung durch LZB kein Sicherheitsproblem..

Rechnung 2000m eben und 2000m mit 4% überwinden 80 Höhenmeter, antriebstechnisch anzusehen wie 4000m mit 2%, weniger als die Geislinger Steige hat.

[ICE-T-Fan]

Wirklich? Ist das mit Fahrgästen schon mal gemacht worden? Es dürfte in der Praxis daran scheitern, dass es kaum IC-Garnituren gibt, die ausschließlich aus IC-(p)-Wagen bestehen. Meistens sind ja (p) und )p( Wagen ziemlich bunt gemischt...

Von Oktober bis Dezember 2008

Als die ICE-T wegen der Achsenrisse an Tz 1163 stillgelegt worden sind und auf den Linie 28 München-Berlin-Hamburg und 50 Frankfurt-Dresden Ersatz-IC gefahren sind, die teils aus alten SBB- und ÖBB-Wagen bestanden, sind die meisten Züge über Augsburg umgeleitet worden. Es kam aber auch vor, dass ein solcher Ersatzpark mal über die NIM musste und da gab es dann in dieser Zeit eine Weisung an die Tf der ICE3, dass zwischen Nürnberg und Ingolstadt nur mit 250 km/h gefahren werden durfte. Korrektur: Es wurde sogar die LZB auf 250 km/h herab gesetzt.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=15774
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=18154

[sbahnfan]

Das ICE-T der Linie 50 über Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof umgeleitet werden, weil sie Traktionsausfall haben, kommt sicherlich einmal wöchentlich vor... sehe ich recht oft im RIS.

Sehe ich das richtig, dass ICE-T mit Traktionsausfall nur dann Probleme beim Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bekämen, wenn man sie ausgerechnet auf der Rampe anhalten ließe (und dann wieder anfahren lassen wollte)? Ohne Stop auf der Rampe würden sie aber auch bei Traktionsausfall problemlos in den Fernbahnhof ein- und ausfahren können?

Dann sehe ich wirklich keinen Grund, warum man die ICE-T mit Traktionsausfall nicht in den Fernbahnhof lassen sollte. Man könnte die Fahrdienstleiter ja darüber informieren, und dass sie diesen Zug tunlichst nicht auf der Rampe stoppen sollen. Im Regelfall wird sich das doch vermeiden lassen.Dass es mal unvermeidbar ist, sollte selten vorkommen. Und wenn dann doch mal - dann gibt's eben Verspätung... Wenn das selten mal vorkommt, wird das die Fahrgäste weniger stören, als wenn die einmal wöchentlich den langen Weg zum Regionalbahnhof gehen müssen (mit allem Gepäck).

[Mühldorfer]

Für einen Dosto-IC mit vmax 180 km/h (TSI-Grenze liegt bei 189 km/h) ergibt sich ein Proportionalitätsfaktor gegenüber 250 km/h von 0,72. Der bereinigte Fahrzeitfaktor dürfte bei 0,8 liegen. Damit ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 128,6 km/h und eine Fahrzeit von 153 Minuten (2 Stunden 33 min), also 10 min länger als der heutige IC und 31 min länger als der ICE.

Schnitt um die 130km/h garnicht schlecht für deutsche Entfernungen.

Was macht das für Vorteile durch weniger Energieaufwand und geringere Anschaffungskosten je Sitzplatz trotzder geringen Streckekkilometer je Tag? Produktivitätsverlust, wieweit hebt sich weniger Verschleiß bei 180km/h gegenüber 300km/h auf durch weniger Zeit im AW oder für Untersuchungen?

Welche Trassenverluste bei LZB und fahren auf "elektrische Sicht", bei 180km/h wäre ja eine dichtere Zugfolge zulässig als bei 300km/h.

Radsatz- , Schienen und Gleisbetterschleiß für je 1000 Personen bei 300km/ und 180km/h?

[Boris Merath]

wenn vom Triebkopf her 1500 - 2000m zurückgesetzt werden muß, bei Gleiswechselsignalisierung durch LZB kein Sicherheitsproblem..

Doch, das ist sehr wohl ein Problem, wenn man mitten auf der freien Strecke umdreht - sowas geht nur mit Gleissperrung, umständlichem Befehle schreiben etc. Und zurücksetzen von nur 2000m dürfte nicht reichen - so ne Rampe ist ja nicht nur 50m lang.

[ICE-T-Fan]

Sehe ich das richtig, dass ICE-T mit Traktionsausfall nur dann Probleme beim Frankfurt Flughafen Fernbahnhof bekämen, wenn man sie ausgerechnet auf der Rampe anhalten ließe (und dann wieder anfahren lassen wollte)? Ohne Stop auf der Rampe würden sie aber auch bei Traktionsausfall problemlos in den Fernbahnhof ein- und ausfahren können?

Genauso ist es. Da hat man sogar schon böse Erfahrungen gemacht. Im ersten Jahr des neuen Berliner Hbf (2006) ist mal ein ICE-T mit Traktionsstörung in der Steigung liegen geblieben und hat die ganze Nord-Süd-Strecke des Kreuzungsbahnhofs behindert.

Seitdem lässt man ICE-T mit Traktionsausfall nicht mehr in Berlin Hbf (Tunnelbahnhof) und auch nicht mehr in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof.

Die Regelung mit der KRM ist aber schon seit Betriebsaufnahme so, dass hat Sicherheitsgründe, da es ja nicht ausgeschlossen ist, dass ein ICE mal in der Steigung anhalten muss... beispielsweise Notfall nach PU oder durch Benutzung der Notbremse.

[Boris Merath]

Welche Trassenverluste bei LZB und fahren auf "elektrische Sicht", bei 180km/h wäre ja eine dichtere Zugfolge zulässig als bei 300km/h.

Fahren auf "elektrische Sicht" gibt es nicht und wird es auch so schnell nicht geben. Mit ETCS Level 3 war das zwar geplant, das ganze ist wegen diversen technischen Problemen aber meines Wissens nach auf Eis gelegt. Limitierend sind auf reinen Schnellfahrstrecken ohnehin in der Regel die Knotenbahnhöfe und nicht die freie Strecke.

[ICE-T-Fan]

Für einen Dosto-IC mit vmax 180 km/h (TSI-Grenze liegt bei 189 km/h) ergibt sich ein Proportionalitätsfaktor gegenüber 250 km/h von 0,72. Der bereinigte Fahrzeitfaktor dürfte bei 0,8 liegen. Damit ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 128,6 km/h und eine Fahrzeit von 153 Minuten (2 Stunden 33 min), also 10 min länger als der heutige IC und 31 min länger als der ICE.

Schnitt um die 130km/h garnicht schlecht für deutsche Entfernungen.

Was macht das für Vorteile durch weniger Energieaufwand und geringere Anschaffungskosten je Sitzplatz trotzder geringen Streckekkilometer je Tag? Produktivitätsverlust, wieweit hebt sich weniger Verschleiß bei 180km/h gegenüber 300km/h auf durch weniger Zeit im AW oder für Untersuchungen?

Welche Trassenverluste bei LZB und fahren auf "elektrische Sicht", bei 180km/h wäre ja eine dichtere Zugfolge zulässig als bei 300km/h.

Radsatz- , Schienen und Gleisbetterschleiß für je 1000 Personen bei 300km/ und 180km/h?

Leider kann ich (die Frage ist ja auch an mich gerichtet) dir diese Fragen nicht beantworten, da ich nicht bei der DB arbeite. Alles was mit Wartung und Umlaufplänen zu tun hat, ist nicht mein Fachbereich. Da man in Deutschland aber eh nur abschnittsweise 280 oder 300 km/h fahren kann, sind die Fahrpläne eh generell nur auf 250 km/h ausgelegt, abgesehen von der SFS KRM. Selbst auf der SFS NIM kann ein ICE3 mit vmax 250 km/h seinen Fahrplan halten, wenn auch mit weniger Reserve.

Der Energiebedarf würde bei 180 gegenüber 300 km/h sich aber mehr als halbieren.

[ICE-T-Fan]

Fahren auf "elektrische Sicht" gibt es nicht und wird es auch so schnell nicht geben. Mit ETCS Level 3 war das zwar geplant, das ganze ist wegen diversen technischen Problemen aber auf Eis gelegt. Limitierend sind auf reinen Schnellfahrstrecken ohnehin in der Regel die Knotenbahnhöfe und nicht die freie Strecke.

Was er meint ist "Führerstandssignalisierung" also LZB. "Elektrische Sicht" ist eher so ein Laienbegriff dafür, der es aber ganz gut auf den Punkt bringt.

[Mühldorfer]

Doch, das ist sehr wohl ein Problem, wenn man mitten auf der freien Strecke umdreht - sowas geht nur mit Gleissperrung, umständlichem Befehle schreiben etc. Und zurücksetzen von nur 2000m dürfte nicht reichen - so ne Rampe ist ja nicht nur 50m lang.

Widerspruch, 2000m eben und 2000m mit 4% entspricht traktionsmäßig 4000m mit 2%, dazu kommenaber noch möglichkeitsverbessernd die Ausrundungen. Daher 80 Höhenmeter müssten mit 2000m Anlauf sicher zu bewältigen sein.

[Boris Merath]

Widerspruch, 2000m eben und 2000m mit 4% entspricht traktionsmäßig 4000m mit 2%, dazu kommenaber noch möglichkeitsverbessernd die Ausrundungen. Daher 80 Höhenmeter müssten mit 2000m Anlauf sicher zu bewältigen sein.

Dann bleibt man am oberen Ende der Rampe stehen - dann nutzt 2000m zurücksetzen gar nichts.

[ICE-T-Fan]

Dann bleibt man am oberen Ende der Rampe stehen - dann nutzt 2000m zurücksetzen gar nichts.

Die Blockgröße ist in Knotenbereichen kleiner als 2000 m, da ist eh nichts mit zurücksetzen, wenn direkt dahinter ein weiterer Zug ist, was gerade in Frankfurt die Normalität darstellt,

[Mühldorfer]

Die Blockgröße ist in Knotenbereichen kleiner als 2000 m, da ist eh nichts mit zurücksetzen, wenn direkt dahinter ein weiterer Zug ist, was gerade in Frankfurt die Normalität darstellt,

Muß es die sein für das Fahrprogramm am Flughafenbahnhof?

Und welcher Höhenunterschied wird denn dort mit der Rampe, 4% am steilsten Stück, insgesamt bewältigt?

Rechnung: Nominale Anfahrzugkraft 400kN, 50% asufall = 200kN.

Bei 900t des ICE-1 ergibt sich also eine Anfangsbeschleunigung von 0,22m/s.

Für 40 antriebslose Höhenmeter wird eine Geschwindigkeit von 28m/s benötigt.

Mit 0,22m/s² werden dafür rund 2000m benötigt. Da die Rampe aber ja auch mit Antrieb befahren wird erleidet dort der Zug eine Verzögerung nur von ca. 0,2m/s. Auf 1000m Rampenstrecke zu 4% käme der Zug oben mit ca. 45km/h immer noch an.

Sind die Höhenunterschiede so groß?

[Boris Merath]

Sind die Höhenunterschiede so groß?

Darum gehts nicht, weil es weder technisch noch organisatorisch vertretbar ist mal eben ein paar Kilometer zurückzusetzen.

[Mühldorfer]

Darum gehts nicht, weil es weder technisch noch organisatorisch vertretbar ist mal eben ein paar Kilometer zurückzusetzen.

Nicht mal eben so sondern für den doch recht seltnen Ausfall eines Teiles der Antriebsleistung!

ich fahre viele viele Kilometer mit de rBahn, oft auch einzellokbespannte Züge.

TFZ-Ausfall erlebte ich sehr selten, und dann nur bei den 218ern

[Boris Merath]

TFZ-Ausfall erlebte ich sehr selten, und dann nur bei den 218ern

Davon merkst Du in der Regel nichts, außer einer gewissen Verspätung, weil der Zug etwas länger zum Beschleunigen braucht - und halt u.U. Umleitung fahren muss, was man aber eben auch nur merkt, wenn man in einem Zug sitzt der an einer der wenigen Stellen vorbeikommt wo das im Personenverkehr relevant ist.

[ICE-T-Fan]

Außerdem macht ja die DB Netz diese Regeln und die ist für die ICE gar nicht zuständig. Dies gilt EVU-übergreifend.
Die DB-Netz ist berechtigt Mindestanforderungen für Tfz zu formulieren, die bestimmte Streckenabschnitte befahren dürfen/sollen.

[Bummelbahn]

Es ist geplant auch die 403er langfristig durch ICx zu ersetzen, vermutlich dann mit größerem Powercar-Anteil als die ICE-A-Nachfolger.

Der ICx-Baukasten sieht weder 7teiler mit vier statt drei Powercars vor noch 10teiler mit sechs/sieben statt fünf Powercars vor. Bei anderen Gesamtwagenzahlen ist es ähnlich. Deine Vermutung ist also mit dem Baukasten nicht vereinbar und braucht es auch garnicht zu sein, da die Antriebsleistung des ICx für eine 249km/h-Fahrt über die NBS Frankfurt-Köln völlig ausreicht.

[ICE-T-Fan]

Der ICx-Baukasten sieht weder 7teiler mit vier statt drei Powercars vor noch 10teiler mit sechs/sieben statt fünf Powercars vor. Bei anderen Gesamtwagenzahlen ist es ähnlich. Deine Vermutung ist also mit dem Baukasten nicht vereinbar und braucht es auch garnicht zu sein, da die Antriebsleistung des ICx für eine 249km/h-Fahrt über die NBS Frankfurt-Köln völlig ausreicht.

Nicht mal die Antriebsleistung eines ICE3 reicht für 249 km/h über die KRM. Der verliert in den Steigungen gut 40 km/h an Endgeschwindigkeit. Bei 250 statt 300 km/h hat er sicher noch eine größere Zugkraft, aber da dürfte er auch nicht mit mehr als 220 km/h über einen Berg kommen.

Die ICx haben nur 15 kW/t gegenüber den ICE3 mit 18 kW/t. Ein ICx würde wohl mit unter 200 km/h aus einer Steigung herauskommen, womit er deutlich langsamere Durchschnittsgeschwindigkeiten haben wird.

[Bummelbahn]

Nicht mal die Antriebsleistung eines ICE3 reicht für 249 km/h über die KRM.

Das Getreibe des ICE3 ist ja auch für mehr Geschwindigkeit ausgelegt, also 300 bzw. 330 km/h. Das des ICx hingegen muss nicht für solche hohen Geschwindigkeiten reichen und ist deshalb freilich besser für 249km/h übersetzt als das des ICE3. Deshalb ist der von dir skizzierte große Geschwindigkeitsabfall des ICx gegenüber eines ICE3 unlogisch.

Die ICx haben nur 15 kW/t gegenüber den ICE3 mit 18 kW/t.

Der ICE3 ist ja auch für 80km/h mehr zugelassen und hat wie gesagt dementsprechend ein anders übersetztes Getriebe. Es ist ja ein Unterschied, ob ich einen Fahrmotor an ein Zahnrad mit dem Durchmesser X oder Y dranhänge. Demzufolge ist deine Vermutung, dass der ICx gegenüber dem ICE3 auf der NBS K-F dermaßen einklicken würde, unberechtigt und überzogen.

[Naseweis]

Das Getreibe des ICE3 ist ja auch für mehr Geschwindigkeit ausgelegt, also 300 bzw. 330 km/h. Das des ICx hingegen muss nicht für solche hohen Geschwindigkeiten reichen und ist deshalb freilich besser für 249km/h übersetzt als das des ICE3. Deshalb ist der von dir skizzierte große Geschwindigkeitsabfall des ICx gegenüber eines ICE3 unlogisch.

Das Leistungsgewicht reicht beim ICx nicht, um solche Steigungen mit 249 km/h hochzufahren. Der wird da zur Bummelbahn.

Wenn du keine Kraft hast um die Masse schnell nach oben zu brigen, kann das Getriebe sonst wie noch so gut. Abgesehen davon, ist dann Drehstrommotoren überhaupt ein Getriebe angeschlossen, ich glaube nicht?

[ICE-T-Fan]

Das Getreibe des ICE3 ist ja auch für mehr Geschwindigkeit ausgelegt, also 300 bzw. 330 km/h. Das des ICx hingegen muss nicht für solche hohen Geschwindigkeiten reichen und ist deshalb freilich besser für 249km/h übersetzt als das des ICE3. Deshalb ist der von dir skizzierte große Geschwindigkeitsabfall des ICx gegenüber eines ICE3 unlogisch.


Der ICE3 ist ja auch für 80km/h mehr zugelassen und hat wie gesagt dementsprechend ein anders übersetztes Getriebe. Es ist ja ein Unterschied, ob ich einen Fahrmotor an ein Zahnrad mit dem Durchmesser X oder Y dranhänge. Demzufolge ist deine Vermutung, dass der ICx gegenüber dem ICE3 auf der NBS K-F dermaßen einklicken würde, unberechtigt und überzogen.

Der ICE-T ist auch nur für 230 statt 300 km/h ausgelegt und hat wohl eine andere Getriebeübersetzung. Er hat eine Leistungskennzahl von 9,95 kW/t, was natürlich deutlich unter dem ICx liegt. Ich weiß von Lokführern, die regelmäßig die NIM befahren, dass er aus dem Irlahülltunnel mit gerade mal noch so 180 km/h heraus kommt, wenn er vor der Steigung 230 km/h erreicht hat.

Ein ICx würde auf der KRM zumindest mehr als ein ICE3 einknicken, da ein ICE3 bei 250 km/h eine höhere Zugkraft hat als ein ICx.

Ich empfehle da auch mal die Diagramme unter ICE-Treff zu beachten. Unter Beschleunigungsdaten der ICE-Baureihen habe ich sogar mal eine Liste gemacht.

[Bummelbahn]

Das Leistungsgewicht reicht beim ICx nicht, um solche Steigungen mit 249 km/h hochzufahren. Der wird da zur Bummelbahn.

Kannst du mir das anhand der Fahrwiderstandsformel zeigen? Und genau wie der ICE3 und jeder anderen HGV-Zug nutzt der ICx ja auch das Gelände, um nach Gefällen mit Schwung schneller die kommenden Steigungen wieder hochzufahren. Das bitte nicht vergessen, weil es elementarer Bestandteil des Fahrens auf der NBS Köln-Frankfurt ist.

[Boris Merath]

Das Getreibe des ICE3 ist ja auch für mehr Geschwindigkeit ausgelegt, also 300 bzw. 330 km/h. Das des ICx hingegen muss nicht für solche hohen Geschwindigkeiten reichen und ist deshalb freilich besser für 249km/h übersetzt als das des ICE3. Deshalb ist der von dir skizzierte große Geschwindigkeitsabfall des ICx gegenüber eines ICE3 unlogisch.

Nein, weil im hohen Geschwindigkeitsbereich nicht die Zugkraft das limitierende ist, sondern die Leistung - und die Leistung ist nicht von der Getriebeübersetzung abhängig (wenn man jetzt so Sachen wie Reibung vernachlässigt).

Abgesehen davon, ist dann Drehstrommotoren überhaupt ein Getriebe angeschlossen, ich glaube nicht?

Doch, ist, weil auch ein Drehstrommotor nicht mit beliebiger Geschwindigkeit bzw. beliebigem Drehmoment arbeiten kann.

[Bummelbahn]

Der ICE-T ist auch nur für 230 statt 300 km/h ausgelegt und hat wohl eine andere Getriebeübersetzung. Er hat eine Leistungskennzahl von 9,95 kW/t, was natürlich deutlich unter dem ICx liegt. Ich weiß von Lokführern, die regelmäßig die NIM befahren, dass er aus dem Irlahülltunnel mit gerade mal noch so 180 km/h heraus kommt, wenn er vor der Steigung 230 km/h erreicht hat.

Wie gesagt sind das zwei verschiedene Züge mit verschiedenen Leistungskennzahlen und einer anderen Generation von Aerodynamik. Nur ein paar kw/t mehr machen hier viel aus.

Ein ICx würde auf der KRM zumindest mehr als ein ICE3 einknicken, da ein ICE3 bei 250 km/h eine höhere Zugkraft hat als ein ICx.

Mir ist nicht bekannt, dass es zu den ICx schon öffentlich zugängliche Zugkraftdiagramme gibt. Wenn du sie hast, dann wäre ich sehr daran interessiert. Solange bleibt es wie gesagt eine unbeweisene Vermutung.

Ich empfehle da auch mal die Diagramme unter ICE-Treff zu beachten. Unter Beschleunigungsdaten der ICE-Baureihen habe ich sogar mal eine Liste gemacht.

Hm, wurden dort nicht deine Behauptung zu angeblich massiven Geschwindigkeitseinbrüchen des ICx bei Gegenwind durch einen Experten ausführlich widerlegt? Warum also solltest du dich hier jetzt nicht auch wieder irren?