Das Auto abschaffen

[Rohrbacher]

Welt Online: Oberleitungen für Lkw auf deutschen Autobahnen
Deutsche Autobahnen sollen elektrifiziert werden. Das schlägt der Sachverständigenrat der Bundesregierung vor. Damit sollen die CO2-Emissionen des Schwerlastverkehrs reduziert werden.

Ja ne, is klar.

[glemsexpress]

Hier mal der ausführlichere StN Text: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...82bdace95e.html

Doch sollte man mit den Geld villeicht eher das ein- oder andere Schienen-Nadelöhr für Güterzüge beseitigen.

[Autobahn]

Doch sollte man mit den Geld villeicht eher das ein- oder andere Schienen-Nadelöhr für Güterzüge beseitigen.

Es ist zwar richtig, dass man verstärkt in Güterzugstrecken investieren muss, aber das eine schließt das andere nicht aus. Die Schiene wird das steigende Transportaufkommen niemals bewältigen können. Ich finde die Idee sehr gut, zumal der LKW wesentlich flexibler ist, als Güterzüge. Das wirkt sich auf kurzen und mittleren Entfernungen positiv aus.

[Rohrbacher]

Ich finde die Idee sehr gut, zumal der LKW wesentlich flexibler ist, als Güterzüge. Das wirkt sich auf kurzen und mittleren Entfernungen positiv aus.

Wie kommt dieser E-Lkw auf die Autobahn und wieder runter? Mit Akkus, die dann gewichtsmäßig im Tonnen-Bereich unterwegs sind (mit entsprechend geringerer Nutzlast) oder doch wieder über einen Dieselmotor, der ein ähnliches Zusatzgewicht mit sich bringt? Wo genau liegt die "Flexibilität", wenn das Ding vorerst nur auf einer Hand voll Autobahnen Sinn macht? Kostenmäßig kann aber der Eisenbahn nichts besseres passieren. So gesehen auch eine Möglichkeit den Güerverkehr auf die Schiene zu bringen.

Die Schiene wird das steigende Transportaufkommen niemals bewältigen können.

Doch. Sie muss sogar. Weil das ganze hier nie funktionieren wird, schon gar nicht unter Marktumständen.

Außerdem, wer sagt eigentlich dass das Transportaufkommen wirklich weiter steigt? Wenn die Transportkosten irgendwann wieder teurer sind als einheimische Arbeitskräfte, dann wird irgendwann auch weniger transportiert. Dass die berühmten Krabben aus der Nordsee zum Verarbeiten nach Marokko gefahren werden und dann wieder zurück, liegt ja nicht direkt an einem Transportbedürfnis, sondern daran, dass Fahren momentan billiger ist.

[glemsexpress]

Es ist zwar richtig, dass man verstärkt in Güterzugstrecken investieren muss, aber das eine schließt das andere nicht aus. Die Schiene wird das steigende Transportaufkommen niemals bewältigen können. Ich finde die Idee sehr gut, zumal der LKW wesentlich flexibler ist, als Güterzüge. Das wirkt sich auf kurzen und mittleren Entfernungen positiv aus.

Was bringt da ein Langstreckentrollytruck? Es sollen ja nur die wichtigsten Autobahnen unter Draht.

Wie kommt dieser E-Lkw auf die Autobahn und wieder runter? Mit Akkus, die dann gewichtsmäßig im Tonnen-Bereich unterwegs sind (mit entsprechend geringerer Nutzlast) oder doch wieder über einen Dieselmotor, der ein ähnliches Zusatzgewicht mit sich bringt?

Laut Artikel mit Dieselmotor.

[Bayernlover]

Dass die berühmten Krabben aus der Nordsee zum Verarbeiten nach Marokko gefahren werden und dann wieder zurück, liegt ja nicht direkt an einem Transportbedürfnis, sondern daran, dass Fahren momentan billiger ist.

Und auch das wird mittlerweile aus Kostengründen nicht mehr gemacht

[Cloakmaster]

Die LkW kriegen also einen hochleistungs-Elektromotor (zusätzlich zum konventionellen Diedel) verpasst, welcher in der Lage ist, einen 40-Tonner auf 80-85 km/h Dauergeschwindigkeit zu halten, und das auch Bergan. So 1000Kilo würd ich für so ein Monster durchaus ansetzen. Ein Teil der E-Energie muss zudem dafür aufgewendet werden, den Diesel warm und betriebsfähig zu halten, da dieser ja en subito einsprigen soll, sobald man die Oberleitung verlässt - zB beim Überholen eines Wohnwagen-Gespanns. andere Lkw werden in dem Modell nicht mehr überholt, weil die ja alle gleich schnell unterwegs sind.

Aber ja, vorteilhaft wäre das wohl, so rein Co2-mässig betrachtet - wenn man denn ein Atomkraftwerk zur Stromherstellung nutzt. Mit Wasser. und/oder Solarkraft wirds nicht genügend Energie geben, und mit Kohle, Öl oder Gas wird die CO2-Produktion in erster Linie verlagert, denn reduziert.

Trotzdem nicht ganz billig, der Spass. Bis zu 14 Milliarden nur für den Bau der Oberleitungen, die Umrüstung einer nennenswerten Zahl von LkW, Wartung etc.

[Autoverbot]

Hier mal der ausführlichere StN Text: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...82bdace95e.html

Doch sollte man mit den Geld villeicht eher das ein- oder andere Schienen-Nadelöhr für Güterzüge beseitigen.

Habe das Bild gesehen.
Ich stell mir grad vor, ein LKW reist den den Fahrdraht ab (weil er sich nicht spurtreu verhält), alle 1.000 LKW hinter ihm müssen stehen bleiben, es geht einfach nicht weiter

[Cloakmaster]

Hier mal der ausführlichere StN Text: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...82bdace95e.html

Doch sollte man mit den Geld villeicht eher das ein- oder andere Schienen-Nadelöhr für Güterzüge beseitigen.

Habe das Bild gesehen.
Ich stell mir grad vor, ein LKW reist den den Fahrdraht ab (weil er sich nicht spurtreu verhält), alle 1.000 LKW hinter ihm müssen stehen bleiben, es geht einfach nicht weiter

Und wie genau soll er das schaffen, den Fahrdraht anzureissen?

[Fichtenmoped]

Hier mal der ausführlichere StN Text: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...82bdace95e.html

Doch sollte man mit den Geld villeicht eher das ein- oder andere Schienen-Nadelöhr für Güterzüge beseitigen.

Habe das Bild gesehen.
Ich stell mir grad vor, ein LKW reist den den Fahrdraht ab (weil er sich nicht spurtreu verhält), alle 1.000 LKW hinter ihm müssen stehen bleiben, es geht einfach nicht weiter

Das nächste ist die Gefahr, die von der Oberleitung ausgeht - wir kennen ja die Vollkaskomentalität der Leute in Hinblick auf die Oberleitungen der Eisenbahn. Und jetzt auch noch über den wichtigsten Autobahnen?! Und was ist mit unwichtigen Autobahnen? Gibt es eine Mautbefreiung für solche LKW's? Wer bezahlt das ganze, da ja die Speditionen notorisch Klamm sind? Lohnt sich der LKW überhaupt, wenn er mal weit ab der Oberleitung eingesetzt werden muss?
Wer kontrolliert den Zustand der Oberleitungen und der LKW's (speziell dienStromabnehmer?)

Fragen über Fragen - nur eines wird sicher sein: Die Speditionen werden nur dann auf diesen "Zug" aufspringen, wenn es denen einen echten (Geldwerten) Vorteil verspricht. Denn sonst ist die Anschaffung, die Unterhaltung und die Flexibilität dieses Hybrid-LKW's einfach nicht wirtschaftlich genug. Warum?
- zwei Antreibskonzepte (Verbrennungsmotor + Elektromotor - wie sollen die gekoppelt werden? Der Dieselmotor muss 100% der Leistung des Elektromotor bringen, für den Fall das der Fahrdraht mal nicht vorhanden ist... Das bedeutet Größeren Platzbedarf UND höheres Gewicht bei gleichen Maximalwerten lt. StVO = weniger Platz und Gewicht für die Ladung...)
- höherer Wartungsaufwand (gut, bei den "großen" Speditionen macht das eine Vertragswerkstatt, aber es bleibt trotzdem ein höherer Wartungsaufwand = mehr Kosten)
- Wie sieht es im Ausland aus? Kocht jedes Land sein eigenes Süppchen wie bei den Eisenbahnen? Ich errinnere nur an die vielen Stromsysteme in unseren Nachbarländern...

Es gab mal eine Studie der Bundeswehr zum Thema Peak Oil, ist bestimmt schon verlinkt worden... In der stand auch dass die Versorgung der Bevölkerung mit LKW's in Zukunft schwieriger wird, da ein elektrisches Antriebskonzept für LKW's schlicht und ergreifend schwer (wenn nicht gar unmöglich) durchzusetzen sei. Für die Versorgung der Bevölkerung wäre ein Eisenbahnnetz wie in den 1950ern ideal, die Feinverteilung können dann LKW's übernehmen. Tja, das heutige Eisenbahnnetz ist nur noch ein Abklatsch früherer Zeiten - lassen wir uns überraschen!

[Cloakmaster]

Besteuerung der LKw nach CO2-Ausstoß? Und ein elektrisch fahrender LKW stösst 0 CO2 aus? Könnte evtl ein Anreiz sein. Wenn dann der Fahrstrom noch günstiger ist als Diesel, erhöht sich der Anreiz weiter.


Aber ja, die Koppelung der Motoren wirkt auch sehr spannend auf mich. Ok, die Dieselmotoren sind schon drin in den LKW, und sollen es auch bleiben, die E-Motoren werden nachgerüstet. Nur soll der Diesel ja sofort und nahezu verlustfrei einsprignen können, eben beispielsweise beim Überholen, da ja - vorerst - nur die rechte Spur mit Fahrdraht versehen wird.

Unterm Strich: nette Idee, aber noch etwas unausgereift.

[Autobahn]

Aber ja, die Koppelung der Motoren wirkt auch sehr spannend auf mich.  Ok, die Dieselmotoren sind schon drin in den LKW, und sollen es auch bleiben, die E-Motoren werden nachgerüstet. Nur soll der Diesel ja sofort und nahezu verlustfrei einsprignen können, eben beispielsweise beim Überholen, da ja - vorerst - nur die rechte Spur mit Fahrdraht versehen wird.

Unterm Strich: nette Idee, aber noch etwas unausgereift.

Das ist schon ausgereift. Die neue O-Bus Generation in Solingen hat einen Dieselmotor, der verlustfrei anspringt, wenn der Busfahrer den Stromabnehmer herunter fährt und wieder ausgeht, wenn er wieder angelegt wird. Allerdings ist es (noch) ein kleiner Dieselmotor und ein anderes Oberleitungssystem.

http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...ahn/7321728886/

[Fichtenmoped]

Hier die oben erwähnte Studie: http://www.zentrum-transformation.bundeswe...0Ressourcen.pdf

Eine Fußnote:

135 Komplett elektrisch fahrende LKWs sind aus heutiger Sicht weder ökologisch noch wirtschaftlich effi- zient. Die stärkere Abwicklung des Güterverkehrs über die Schiene, die per se elektrifiziert ist, würde eine Dichte des Schienennetzes voraussetzen, wie sie in der Mitte des 20. Jahrhunderts einmal vorhanden war, bevor sie zugunsten des flexibleren Güterverkehrs über die Strasse ausgedünnt wurde. Zudem ist die mögli- che Steigerung des Güterverkehrs schon heute begrenzt. Auch Kombiverkehre, d.h. die Verbindung von Schienen- und Straßentransport, sind nicht ohne weiteres extrem auszuweiten.

Jedenfalls KANN so eine Hybridlösung etwas bewirken, aber die Hindernisse sind vor allem das Investitionsvolumen (in Infrastruktur und Fahrzeuge) und die zu erwartende geringere Nutzlast der LKW's... Und man hat immer noch das Problem, dass man abseits der Oberleitungen trotzdem dieseln muss. Und was hindert die LKW-Fahrer daran, trotzt Oberleitung zu dieseln? Die Bahn macht's ja vor - warum nicht auch die LKW? Gibt es dann einen Benutzungszwang? Eine Strafsteuer? Oder rein freiwillig? Wenn wir aber einen privaten Investor haben, will der auf jeden Fall sein Geld zurück haben...

[Cloakmaster]

Das ist schon ausgereift. Die neue O-Bus Generation in Solingen hat einen Dieselmotor, der verlustfrei anspringt, wenn der Busfahrer den Stromabnehmer herunter fährt und wieder ausgeht, wenn er wieder angelegt wird. Allerdings ist es (noch) ein kleiner Dieselmotor und ein anderes Oberleitungssystem.

http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...ahn/7321728886/

Toll. Im Stand an der Haltestelle den Bügel runter, Diesel anwerfen, und wieder los fahren. DAS ist sicher unproblematisch. Aber auch nicht vergleichbar mit dem, was hier passieren soll:
Das Leistungs-verlustfreie Wechseln vom Strom zum Diesel bei 80 km/h auf der Autobahn: Der Lkw beschleunigt, zieht auf die mittlere Spur, und muss nun BEI VOLLER FAHRT den Elektroantrieb abschalten, und den Dieselantrieb zuschalten. Sicher kann man wohl einen Kondensator verbauen, der übergangsweise als Mini-Stromspeicher für einige Sekunden fungiert, aber trotzdem: Werf mal einen 12,8-Liter V6-Motor mit 510 PS an, und treib den auf Vollgas, weil du zB gerade an einer Steigung ein Wohnwagen-gespann überholen willst, und deshalb die Spur, und damit das Antriebssystem wechselst. Das tut dem Teil bestimmt so richtig gut, so rein langzeit-belastungsmässig gesehen. Denn schliesslich ist das angedachte System nicht darauf ausgelegt, einen einzelnen (!) Stadtbus mit 50km/h durch die Stadt zu kutschieren, sondern tausende LkW mit 80 km/h über Deutschlands Autobahnen zu jagen.
Zudem ist es - auch für das Stromnetz - ein Unterschied, ob es sich um eine OBus-Linie handelt, oder einige tausend LKW gleichzeitig, verteilt über Deutschlands Autobahnen. Da ist noch gar nix ausgereift, in der Ecke - wie denn auch?

[Boris Merath]

So 1000Kilo würd ich für so ein Monster durchaus ansetzen.

1000 Kilo???? Nein, nicht mal entfernt. Allerdings dürfte das gesamte Paket im Bereich einiger hundert Kilo bis zu einer Tonne liegen (Elektromotor, Elektrogenerator, Leistungselektronik, Stromabnehmer).

Wobei der Dieselmotor vermutlich kleiner ausfallen könnte durch den dieselelektrischen Antrieb (und dabei möglichem Betrieb im optimalen Drehzahlbereich) als bei einem dieselmechanischen Antrieb, was die Gewichtsbilanz wieder etwas verbessern könnte.

Im Gegensatz zur Eisenbahn müsste man die Oberleitung mit einer relativ niedrigen Gleichspannung betreiben - und daher relativ viel Technik neben die Autobahn bauen, dafür wäre aber das Gewicht in den LKWs nicht so hoch, wie es bei Eisenbahnfahrzeugen der Fall ist.

Das Leistungs-verlustfreie Wechseln vom Strom zum Diesel bei 80 km/h auf der Autobahn: Der Lkw beschleunigt, zieht auf die mittlere Spur, und muss nun BEI VOLLER FAHRT den Elektroantrieb abschalten, und den Dieselantrieb zuschalten. Sicher kann man wohl einen Kondensator verbauen, der übergangsweise als Mini-Stromspeicher für einige Sekunden fungiert, aber trotzdem:

Naja, der Motor wird ja nicht mechanisch auf einen Schlag voll belastet, sondern kann in einigen Sekunden langsam die Last hochfahren. Derweil muss dann ein Kurzzeit-Energiespeicher die nötige Energie liefern. Das ist heute doch eine handhabbare Sache. Allerdings muss der Dieselmotor dafür vermutlich (hab von Diesel nicht viel Ahnung) immer auf Betriebstemperatur gehalten werden - was natürlich laufend Energie zum Heizen des Motors kostet. Ob dafür die Abwärme des elektrischen Systems reicht weiß ich nicht.

Werf mal einen 12,8-Liter V6-Motor mit 510 PS an, und treib den auf Vollgas, weil du zB gerade an einer Steigung ein Wohnwagen-gespann überholen willst, und deshalb die Spur, und damit das Antriebssystem wechselst.  Das tut dem Teil bestimmt so richtig gut, so rein langzeit-belastungsmässig gesehen.

Allerdings stellt sich die Frage ob die Überholung ausgerechnet in einer starken Steigung Auslegungskriterium sein sollte - muss man wirklich ausgerechnet in einer Steigung überholen können? Das geht bei den heutigen LKW ja auch nicht unbedingt sinnvoll.

Ansonsten gibt es noch ein Video zu dem Thema: http://www.automativ.de/elektromobilitt-si...ng-id-9450.html

Ansonsten: Ich war zuerst auch skeptisch - aber so blöd ist die Idee nicht. Technisch ist es definitiv realisierbar, und das Zusatzgewicht sollte sich durchaus in Grenzen halten.
Das Hauptproblem ist sicherlich: Wo kommt der Strom her? Allerdings sehe ich hier zwei Vorteile: Zum einen dürfte der Güterverkehr tendentiell eher tagsüber unterwegs, wo man auf Solarenergie zurückgreifen kann. Zum anderen könnte man bei akutem Energiemangel die Oberleitung abschalten, und die LKWs mit Diesel weiterfahren lassen, und hätte so bei schlechter Energielage (kein Wind, keine Sonne) gewisse Reserven.

Die Frage ist halt nur ob es sich unter diesen Rahmenbedingungen finanziell rechnet.

Auf jeden Fall ist das mit Abstand das realistischste Konzept - an solche Spielereien wie induktive Energieübertragung durch den Asphalt durch etc glaube ich nicht.

[Bayernlover]

Allerdings muss der Dieselmotor dafür vermutlich (hab von Diesel nicht viel Ahnung) immer auf Betriebstemperatur gehalten werden - was natürlich laufend Energie zum Heizen des Motors kostet. Ob dafür die Abwärme des elektrischen Systems reicht weiß ich nicht.

Schätzungsweise nicht. Vor allem braucht ein Diesel ewig bis er warm ist - 15km sind bei einem normalen 1,9 TDI im Winter keine Seltenheit.
Läuft er immer kalt, steigen Verbrauch und Verschleiß in enorme Sphären. Zusätzlich geht dann noch der Turbo den Bach runter - also keine gute Idee

Das ist auch der Grund, warum man bei Hybridfahrzeugen lieber Benzinmotoren verbaut, das sollte man bei solchen LKW dann wohl auch anpeilen.

[Fichtenmoped]

Schätzungsweise nicht. Vor allem braucht ein Diesel ewig bis er warm ist - 15km sind bei einem normalen 1,9 TDI im Winter keine Seltenheit.
Läuft er immer kalt, steigen Verbrauch und Verschleiß in enorme Sphären. Zusätzlich geht dann noch der Turbo den Bach runter - also keine gute Idee

Das ist auch der Grund, warum man bei Hybridfahrzeugen lieber Benzinmotoren verbaut, das sollte man bei solchen LKW dann wohl auch anpeilen.

Na toll - aber dann werden die Speditionen Amok laufen, denn Benzin wird anders besteuert wie Diesel und ist deswegen teurer... So was mögen Speditionen überhaupt nicht!

[Cloakmaster]

Zunächst geht es ja um den Umbau vorhandener Fahrzeuge, bzw. Nachrüstung mit Elektromotor, Stromabnehmer, etc. Damit ist - voerst - Essig mit dieselelektrischem Antrieb, wie er als Zukunftsmusik wesentlich mehr Sinn macht. Aber eben nicht als Umbau, weil da kannst du dann gleich neu bauen. Und da wirds halt eher sub-optimal, und damit auch schwerer. Nwtt übrigens, 1000 Kilo sind also nicht mal ansatzweise, aber im BEreich bis zu einer Tonne. (Das ist dann wie mit der typischen Sommergrippe: Gehst du damit zum Arzt, liegste zwei Wochen flach. Gehste nicht, bist du nach 14 Tagen wieder auf dem Damm...)

Auf der flachen Strekce können alle Lkw relativ problemlos ihre 80 halten, die "Elefantenrennen" dienen je zum Teil nur der Langeweile-Bekämpfung oder fallen an, wenn eben der eine oder anderre doch lieber mit tendenziell 85 statt der erlaubten 80 unterwegs ist. Die Spreu trennt sich aber vom Weizen an den Steigungen: Der schwächer motorisierte oder schwerer beladene fällt zurück, wogegen der stärker motorisierte oder leichte beladene "ausgebremst" wird, bzw nicht mehr so schnell fahren kann, wie er könnte - und darf. Also ist es genau hier wichtig, keine Leistungslöcher entstehen zu lassen, um die benötigte Leistung zur Verfügung stellen zu können. Wenn man da erst mal langsam hoch fahren muss, kannst du die Nummer auch gleich wieder vergessen. Und dazu muss der Diesel wirklich ständig auf Betreibstemperatur gehalten werden Feuerwehrfahrzeuge werden rund um die Uhr elektrisch vorgeheizt, um im Einsatzfall sofort die volle Leistung zur Verfügung zu haben. Die Netzstecker sind dabei so angebracht, daß die Kupplung sich beim losfahren automatisch beschädigungsfrei löst.

Und nochmal: Um 40 Tonnen bei 80 km/h die Kassler Berger raufzuwuppen, braucht man schon n büschn Energie, ob es da mit 650V Gleichstrom wie bei der Tram getan ist, wage ich, eher zu bezweifeln. Sicher wird man nicht gleich zu den 15kV der Bahn greifen müssen, also "relativ niedrige Glesichspannung" ist mit Sicherheit ziemlich "relativ".

Alles nicht unlösbar, aber auch nicht so einfach. Und um da die "Kinderkrankheiten" auszumerzen braucht es mehr, als die bisher erfolgten Mini-Testläufe.

[Daniel Schuhmann]

Mal unabhängig vom Sinn oder Unsinn der Oberleitung: Die Ausrüstung mit Elektromotoren, Generator und Dieselmotor muss nicht zwangsläufig in höherem Gewicht resultieren, da man in dem Fall den Antrieb komplett anders auslegen kann.

Ich zitier mich dazu im Hinblick auf den Hybridbus 5400:

Der Motor eines konventionellen Gelenkbusses hat knapp 12 Liter Hubraum und wiegt eine Tonne. Durch den optimal gewählten Arbeitspunkt beim Dieselelektrischen Antrieb konnte die Motorleistung verringert werden: Das neue Modell hat lediglich 4,8 Liter Hubraum und wiegt mit 450 Kilogramm nicht einmal die Hälfte.

[Cloakmaster]

Mal unabhängig vom Sinn oder Unsinn der Oberleitung: Die Ausrüstung mit Elektromotoren, Generator und Dieselmotor muss nicht zwangsläufig in höherem Gewicht resultieren, da man in dem Fall den Antrieb komplett anders auslegen kann.

Ich zitier mich dazu im Hinblick auf den Hybridbus 5400:

ja, WENN du 20.000 LKW verschrottest, und dafür 20.000 neue baust. Dann kann man optimiert planen und bauen. Wenn du aber 20.000 vorhandene Diesel-LKW hast, und diese auf Zweisystem-Betreib umrüstest, und das ganze auch noch einigermassen im finanziellen Rahmen bleiben soll, dann wird das eher schwierig mit der komplett anderen Auslegung der Antriebssysteme. Weil dann nämlich der vorhandene Diesel bleibt, wie und wo er ist, und der E-Motor dazugebastelt wird, so, daß er mit dem Diesel zusammenpasst. Und das geht nicht ohen Gewichtszunahme.

[Daniel Schuhmann]

ja, WENN du 20.000 LKW verschrottest, und dafür 20.000 neue baust.

Ich vermute mal, dass das in den nächsten 15 Jahren ganz automatisch passieren wird?

[Rohrbacher]

Allerdings stellt sich die Frage ob die Überholung ausgerechnet in einer starken Steigung Auslegungskriterium sein sollte - muss man wirklich ausgerechnet in einer Steigung überholen können? Das geht bei den heutigen LKW ja auch nicht unbedingt sinnvoll.

Genau da neigen Lkw zum Überholen. In der Ebene brauchen die meisten Lkw nicht überholen, sie machen's halt wenn der eine 81 fährt und der andere sich denkt, boar ich kann 83 km/h... Im Prinzip sind in der Ebene alle ungefähr gleich schnell. Aber wehe es kommt ein kleiner oder gar ein großer Berg, z.B. A8 am Aichelberg, da haut dann das Leistungsgewicht so richtig rein: Die schweren Lkw (Beton auf'm Auflieger -> 400 PS/2000 Nm und 40t -> 10 PS/50 Nm pro t) quälen sich dann rechts mit 30 km/h den Berg hoch und die leichten Lkw (irgendwas mit viel Volumen und kaum Gewicht auf'm Auflieger -> 400 PS/2000 Nm und 20t -> 20 PS/100 Nm pro t) fahren mit 60 km/h auf der Mittelspur dran vorbei. Und ich flieg' ganz links mit'm Vertreterdiesel (170 PS/380 Nm und 1.7t -> 100 PS/223 Nm pro t) ohne Runterschalten einfach so vorbei und merk' vom Berg fast nichts.

Deswegen gibt's ja besonders an Steigungen Lkw-Überholverbote und Tempolimits. Dadurch dass plötzlich alle so unterschiedlich schnell sind und ein paar so extrem langsam, kommt da immer Hektik in den Verkehrsfluss. Und wir wissen ja, ab einer gewissen Auslastung, wenn einer bremst, bremst der Hintermann immer ein bissl mehr und immer so weiter und schon haben wir einen von diesen "grundlosen" Staus. Die typischen Staus, wo sind die: Irschenberg, Aichelberg, Kindinger Berg, ... :rolleyes:

[Boris Merath]

Aber eben nicht als Umbau, weil da kannst du dann gleich neu bauen.

War denn irgendwo von einem Umbau die Rede? Ich glaube nicht dass ein UMbau zielführend ist.

Nwtt übrigens, 1000 Kilo sind also nicht mal ansatzweise, aber im BEreich bis zu einer Tonne.

Du hast allein für den Elektromotor eine Tonne behauptet - meine Aussage bezog sich aber auf das Gesamtpaket (Elektromotor, Elektrogenerator, Stromabnehmer und Leistungselektronik), was vom Gewicht her ungefähr das dreifache von nur dem reinen Antriebselektromotor sein dürfte.

Und nochmal: Um 40 Tonnen bei 80 km/h die Kassler Berger raufzuwuppen, braucht man schon n büschn Energie, ob es da mit 650V Gleichstrom wie bei der Tram getan ist, wage ich, eher zu bezweifeln. Sicher wird man nicht gleich zu den 15kV der Bahn greifen müssen, also "relativ niedrige Glesichspannung" ist mit Sicherheit ziemlich "relativ". 

Es muss auf jeden Fall eine Spannung sein bei der man keinen Transformator benötigt. Ich würde da mit etwas im Bereich von 750V bis 1000V rechnen - und natürlich geht das mit einer solchen Spannung, in den Steigungen muss man halt entsprechend ein paar Einspeisepunkte mehr einbauen. Edit: Grade nachgeschaut, 650V sind geplant.

Genau da neigen Lkw zum Überholen

Na OK, ich kann das nicht wirklich beurteilen. In dem Fall könnte man aber auch einfach an diesen neuralgischen Punkten die mittlere Spur auch elektrifizieren, man müsste dann nur den Spurwechsel überbrücken, wofür ein Kurzzeitenergiespeicher ausreichen dürfte.

[Cloakmaster]

So ein normaler Serien-LKW kostet leicht und locker im mittleren sechsstelligen Bereich, ohne Sonderausstattung für alternative Energiequellen. Welche Spedition soll es sich leisten können, mal eben den gesamten Fuhrpark auszutauschen? Oder auch welcher Reisebus-Unternehmer? Die haben sich extra Ausnahme-Genehmigungen erstellen lassen,um weiter mit roter Plakette in die Innenstädte fahren zu dürfen, weil einfach nicht drin ist, mal eben die gesamte Flotte auf die veränderten Abgasvorschriften anzupassen. Und das, obwohl es sicher genug Vorlauf gab, bis die Plakettennummer "scharrf" geschaltet wurde. Und darum kommt - sofern es denn eingeirmassen zügig mit der Umsetzung laufen soll - in erster Linie nur ein Umrüstungsprogramm in Frage.. Neubauten sind natürlich immer willkommen, aber für das Gros der LKW-Besitzer schlicht nicht finanzierbar.

[Boris Merath]

Wie lang ist die durchschnittliche Lebensdauer eines LKW im Fernverkehr?

[Rohrbacher]

Wie lang ist die durchschnittliche Lebensdauer eines LKW im Fernverkehr?

Ich würde schätzen, etwa 15 Jahre.

Und darum kommt - sofern es denn eingeirmassen zügig mit der Umsetzung laufen soll - in erster Linie nur ein Umrüstungsprogramm in Frage..

Ein Umbau kommt aber warscheinlich nicht in Frage, weil der Aufwand schlicht und einfach zu groß wäre, da gewinnt man finanziell gesehen kaum was. Oder es geht technisch nicht. Es klingt beispielsweise so einfach, aber bau' in ein Auto ohne ESP ein solches ein. Geht nicht. Im Prinzip ist ja so ein O-Lkw nur ein Hybridfahrzeug ohne Akku, dafür quasi mit Kabel. Und ich hab' noch nicht gesehen, dass es sinnvoll möglich wäre, konventionelle Fahrzeuge nachträglich auf Hybrid umzubauen. Wir reden hier ja nicht davon, ein Radio einzubauen oder so.

Es käme darauf an, wie viel Dieselkosten sich der Unternehmer sparen würde und was der Autobahnstrom kostet. Wenn so ein Lkw im Jahr bei der Energie zigtausend Liter Diesel spart, relativiert sich der Aufpreis beim Neukauf vielleicht.

Neubauten sind natürlich immer willkommen, aber für das Gros der LKW-Besitzer schlicht nicht finanzierbar.

Das Problem ist eher, dass wir zu viele Speditionen am Markt haben, die sich (und der Bahn) mit Billigpreisen das Leben schwer machen und deswegen kaum Gewinn machen. Wenn es hier zu gewissen Marktbereinigungen kommt, wäre das so schlecht auch nicht.

[Boris Merath]

Es käme darauf an, wie viel Dieselkosten sich der Unternehmer sparen würde und was der Autobahnstrom kostet. Wenn so ein Lkw im Jahr bei der Energie zigtausend Liter Diesel spart, relativiert sich der Aufpreis beim Neukauf vielleicht.

Man darf auch nicht vergessen dass das Hybridsystem auch beim Fahren mit Dieselmotor Vorteile bringt.

Ansonsten - so ein System ist nicht von einem Tag auf den anderen eingeführt - es muss ja nicht von einen Tag auf den anderen die komplette Flotte umgestellt werden. Anfangs ist die Auslastung der Oberleitung halt nicht so gut. Ansonsten dürfte sich, falls das ganze wirklich kommt und sich rechnet, ein Gebrauchtmarkt etablieren, der die Fahrzeuge umverteilt. Die elektrischen LKWs sind ja nur für den Fernverkehr wirklich interessant - Speditionen dürften dann zuerst innerhalb der Spedition die Fahrzeuge umverteilen (setze Diesel-LKW für Nahverkehr und Elektro-LKW für Fernverkehr ein), und es dürfte auch ein Handel zwischen den Speditionen entstehen (Speditionen mit viel Fernverkehr verkaufen Diesel-LKW an Speditionen mit viel Nahverkehr, diese wiederum ersetzen damit ihre alten Diesel-LKW) bzw auch über Landesgrenzen hinweg (verkaufe Diesel-LKW innerhalb der EU in Länder, die kein Oberleitungssystem haben).

[Cloakmaster]

DAß Diesel-elektrischer Antrieb (Also Dieselmotor läuft mit kosnstanter Drehzahl zur Stromproduktion, welche den Elektromotor antreibt) extrem effizient ist, wess man ja nicht erst seit gestern. Trotzdem wird im Fahrzeugbau nicht umgesetzt, und auf konventionelle Dieselmotren gesetzt (wir bleiben jetzt mal beim Lkw, und nicht beim Kfz) Erst einmal müsste diese Technik sich in der Großserie durchsetzen. bevor man ernhaft an externe elektrische Stromversorgung denken kann. Es nutzt nix, 5000 Kilometer Hochspannungsleitugnen für anfangs 50 Fahrzeuge zu spannen. Und es nutzt nix 50.000 Fahrzeuge mit Stromabnehmern auszurüsten, wenn die Oberleitugnen nicht da sind - das klassische Henne-Ei-Problem, welches eben mit dem Zwischenschritt dieselelektrischer Antrieb ein wenig abgemildert werden könnte. Nur sehe ich derzeit noch nicht einmal diesen Zwischenschritt, geschweige denn die Radikallösung. Zumindest nicht in naher Zukunft. Der TR ist/war eigentlich auch dem Rad-Schiene-System überlegen. Durchsetzen konnte er sich trotzdem nicht.

[Daniel Schuhmann]

Der TR ist/war eigentlich auch dem Rad-Schiene-System überlegen. Durchsetzen konnte er sich trotzdem nicht.

Im Gegensatz zum TR kannst Du aber Oberleitungen aufhängen und auf der selben Spur mit Diesel oder Benzin trotzdem noch fahren. Und du kannst einen einzelnen LKW mit dieselelektrischem Antrieb ausrüsten, egal ob alle anderen trotzdem nur mit Diesel fahren.

[Autobahn]

Mal unabhängig vom Sinn oder Unsinn der Oberleitung: Die Ausrüstung mit Elektromotoren, Generator und Dieselmotor muss nicht zwangsläufig in höherem Gewicht resultieren, da man in dem Fall den Antrieb komplett anders auslegen kann.

Richtig, und die Radnabenmotoren und der Generator werden auch nicht 650 Kg auf die Wage bringen. Hier ein Bild vom des Motors eines MAN-Hybrid Busses der Stadtwerke Köln:

http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...02160/lightbox/

Eine weitere Gewichtseinsparung ist das fehlende Getriebe.

Der Motor wird ständig auf Betriebstemperatur gehalten und die Kolben bewegen sich ohne Einspritzung von Diesel. Daher gibt es auch keine Aussetzer, wenn die Stromzufuhr unterbrochen wird, denn da wird automatisch der Treibstoff eingespritzt, der dann die Stromzufuhr übernimmt. Bei den Hybridbussen ist das nur bei kurzen Haltestellenabständen und im Stadtverkehr sinnvoll, da die auch die Bremsenergie in den Akku zurückgespeist wird.

Bei einem eHighway beziehen die Motoren aber den Strom aus der Oberleitung. Wahrscheinlich müsste der Motor dann doch etwas größer ausfallen als bei einen Stadtbus, um die notwendige Energie für den Generator zu liefern. Denkbar ist dieses System auch für Reisebusse.

Im Gegensatz dazu haben Hybrid-PKW aber ein Getriebe und zwei vollwertige Motoren (Elektro/Benzin) sowie einen Akku und einen Benzintank. Aber auch hier werden die Motoren auf Betriebstemperatur gehalten und die Kolben laufen ohne Einspritzung ständig mit.