Sendlinger Spange und Halt der S20 am Harras

[TramBahnFreak]

So ist das...

Ich würde die S20 schon gelegentlich nutzen, aber...
... sie fährt zu selten, und meistens nicht dann, wenn ich sie brauchen könnte
... sie hält nicht am Harras (und wenn, dann wäre für mich die Verbindung Pasing - Harras interessant).

Dito.

Die S20 ist ein typisches Stiefkind... schlechtes Angebot -> schlechte Auslastung -> “Brauch ma ja nix für machen, fährt ja keiner mit“
Also eigentlich die typische Verhaltensweise, wie man sie von der Regionalbus-Angebotsplanung kennt :ph34r:

[rautatie]

Also eigentlich die typische Verhaltensweise, wie man sie von der Regionalbus-Angebotsplanung kennt

Oh ja, ich frage mich oft, wer eigentlich diese häufig so miesen Regionalbus-Angebote plant... Ich meine nicht nur diejenigen im MVV, sondern auch diejenigen, die in die verschiedenen (z.T. touristisch interessanten) Regionen Bayerns führen.

Warum nur finden ausgerechnet an den touristisch so wichtigen Tagen Samstag und Sonntag fast keine Regionalbusfahrten statt? Ich denke, viele Ausflügler und Wanderer würden liebend gern in den Bus umsteigen, wenn denn einer fahren würde. Da es kein akzeptables Fahrplanangebot gibt, fährt man eben mit dem Auto...

Oder warum funktionieren oft die Anschlüsse eines Regionalbusses an die Bahn so schlecht? Ich erinnere mich noch an einen Fall, wo ich mit dem Bus von der Hochfelln-Bahn zur Bahn gefahren bin (ich weiß die Station nicht mehr, Übersee vielleicht), und der Zug nach München etwa 30 Sekunden vor Ankunft des Busses abgefahren ist.

Kein Wunder, dass die Busse so oft leer durch die Gegend fahren, wenn sie mal fahren...

Tja, und mit der S20 ist es so ähnlich...

[christian85]

Angesichts der derzeitigen Fahrgastzahlen wundert mich diese Entwicklung überhaupt net. Die Sendlinger Spange hat in der Politik nunmal keinen hohen Stellenwert. Dazu kommt noch, das wenn man sie vor Stamm2 fertigstellen würde, sie diesem mit Sicherheit Fahrgäste kostet und genau dieser Effekt ist net gewünscht, weil sonst der KNF unter die magische Grenze von 1 fallen würde.

Ich meine zwar, dass der Ausbau der Sendlinger Spange von der Zukunft von Stamm2 abhängt, aber aus einem anderen Grund:
Sollte Stamm2 doch noch kommen, dann wird man jeden Euro dafür zusammenkratzen müssen und andere Projekte (wie die Sendliunger Spange) eben zurückstellen. Ich vermute, dies gilt auch für die S7 Geretsried und evtl. sogar für den Ausbau der Linie A (wobei ich hier die Hoffnung noch nicht aufgegeben habe, dass man dies zeitnah verwirklicht)

[Mark8031]

Also ich fahr ja in der Morgen-HVZ hin und wieder und in der Abend-HVZ eigentlich so gut wie immer mit der S20 und von schlechter Auslastung möchte ich da nicht reden. Da hab ich schon Taktverstärker leerer gesehen.....

[uferlos]

in der früh-HVZ sind die S20 ab Pasing teilweise sogar richtig voll!

[TramBahnFreak]

in der früh-HVZ sind die S20 ab Pasing teilweise sogar richtig voll!

Nachmittags in der Gegenrichtung kann's auch schonmal voll werden, aber halt wirklich nur zur HVZ... dazwischen herrscht absolut tote Hose, eben wie bei Regionalbussen...

Stichwort: hier im Thüringer Wald gibt es von Süden die strecke der STB nach Neuhaus am Rennweg und von Norden die Schwarzatalbahn nach Katzhütte, dazwischen etwa 10 Kilometer schienen-loses Brachland. Aber anstatt hier einen Bus im Stundentakt sinnvoll die beiden orte zu verbinden, fährt etwa 3 mal am Tag einer, und zwar genau so , dass man an beiden Bahnhöfen beim Umstieg vom bzw. zum Zug jeweils 50 Minuten warten darf... :wacko:

Aber gut, jetzt wird's OT...

[ralf.wiedenmann]

Angesichts der derzeitigen Fahrgastzahlen wundert mich diese Entwicklung überhaupt net. Die Sendlinger Spange hat in der Politik nunmal keinen hohen Stellenwert. Dazu kommt noch, das wenn man sie vor Stamm2 fertigstellen würde, sie diesem mit Sicherheit Fahrgäste kostet und genau dieser Effekt ist net gewünscht, weil sonst der KNF unter die magische Grenze von 1 fallen würde.

Da die Sendlinger Spange Teil des 13-Punkte-Sofortprogramms ist und mit 20 Mio Euro eigentlich ein Schnäppchen ist, sollte sie nun schleunigst in Angriff genommen werden! Dies hat auch Hans Peter Göttler, Leiter der Verkehrsabteilung im Bayerischen Wirtschaftsministerium am 6..12.2011 behauptet: "6. Sendlinger Spange: Der Ausbau der Sendlinger Spange dient vorrangig der Ableitmöglichkeit von S-Bahnen aus Pasing bei einem Störfall im Stammstreckenbereich. An der Station Heimeranplatz, welche als erste Baustufe der Sendlinger Spange im Jahr 2001 in Betrieb genommen wurde, können die Fahrgäste auf die U 5 umsteigen und Ziele in der
Münchner Innenstadt erreichen. Auch nach Realisierung der 2. Stammstrecke behält die Sendlinger Spange grundsätzlich ihre Funktion, da in einem Störfall im Stammstreckenbereich zwischen Pasing und Laim S-Bahnen von Pasing zum Heimeranplatz abgeleitet werden müssten. In weiteren Ausbaustufen soll die Leistungsfähigkeit der Sendlinger Spange erhöht werden, damit im Störfall zusätzliche S-Bahnen aus Richtung Pasing zum Heimeranplatz und künftig auch zum Harras (Verknüpfung mit der U 6) abgeleitet werden können. Teilplanungen zur Sendlinger Spange (Erweiterung der Station Heimeranplatz) befinden sich bereits in der Planfeststellung, andere Teilmaßnahmen (Weichenverbindung Margaretenstraße) in der Planung. Ziel ist, dass die Bahn eine weitere Baustufe für die Sendlinger Spange ab 2012/13 umsetzt. Das Gesamtinvestitionsvolumen wird derzeit mit rund 20 Mio. € geschätzt,
davon würde eine nächste Ausbaustufe vsl. 10 Mio. € in Anspruch nehmen. Die Finanzierung soll über verfügbare Landesmittel erfolgen."

Die Finanzierung über Landesmittel bedeutet, dass die Aufnahme ins GVFG des Bundes, der sich bei grösseren Projekte mit bis zu 50% beteiligt, hier nicht notwendig ist. Das heisst: Bei der Sendlinger Spange fällt die Hürde der Zustimmung des Bundes weg. Was allerdings unbedingt geändert werden muss, ist, dass die Sendlinger Spange nur als Ableitungsmöglichkeit im Störfall betrachtet wird. Ich bin immer noch der Meinung, dass ein Modell vernünftig wäre, bei welchem auf den Linien aus dem West die S3 aus Mammendorf, die S4 aus Geltendorf und die S8 aus Herrsching alle mit 6 Zügen pro Stunde verkehren, und jeweils eine Verstärker-S-Bahn pro Stunde über die Sendlinger Spange geführt wird. So haben alle Linien pro Stunde eine Direktverbindung über die Sendlinger Spange und die S4 würde erstmals, wie übrigens vor 2005 auch, mit fünf statt bisher nur ddrie S-Bahnen pro Stunde durch die Stammstrecke verkehren. Ausserdem würden dadurch auch 2 Slots zum Hauptbahnhof frei, welche man für die S1 aus Freising/Flughafen und/oder die S6 aus Tutzing nutzen könnte.

[ralf.wiedenmann]

Hab noch vergessen, den Link auf Göttlers Rede anzugeben: http://www.region-muenchen.com/aktuell/ter...r_PA_111206.pdf. Wenn wir schon dabei sind, kann ich auch noch gleich den Link auf das 13-Punkte Sofortprogramm: http://www.bayern.de/Anlage10373733/Presse...0Mai%202012.pdf und den Link auf die Präzisierungen dazu von der BEG: http://beg.bahnland-bayern.de/planung/infr...en_muenchen.pdf

[ralf.wiedenmann]

Auskunft des Wirtschaftsministeriums zur Sendlinger Spange:
"Der weitere Ausbau der Sendlinger Spange war seitens des Freistaates immer vorgesehen. Dabei rückte die Ableitmöglichkeit von S-Bahnen aus Pasing bei einem Störfall im Stammstreckenbereich in den Blick der weiter vorgesehenen Ausbauschritte, da die verkehrliche Bedeutung der Sendlinger Spange für ein systematisches S-Bahnangebot durch die abnehmende Bedeutung des Industriestandortes Sendling spürbar zurückgeht. Auch mit 2. Stammstrecke behält die Sendlinger Spange als Ableitmöglichkeit im Störfall im Stammstreckenbereich zwischen Pasing und Laim ihre Funktion. Die Sendlinger Spange ist daher Bestandteil des Bahnknoten-Konzeptes der Bayerischen Staatsregierung und soll im Rahmen des vom Bayerischen Kabinett im Mai dieses Jahres beschlossenen 13-Punkte-Sofortprogramm zügig vorangetrieben werden. Als nächster Ausbauschritt sollen die Station Heimeranplatz West um ein zweites Gleis erweitert und von Laim Rbf eine Weichenverbindung zum Stammstreckengleis Richtung Pasing geschaffen werden. Diese Ausbaustufe bedingt Investitionen von rund 10 Mio. €. Mit ihr kann die Leistungsfähigkeit der Sendlinger Spange so gesteigert werden, dass im Stammstreckenstörfall zukünftig zwei statt bisher eine S-Bahnlinie von Pasing zum Heimeranplatz West abgeleitet werden können.
Die einzelnen Maßnahmen dieser Ausbaustufe weisen unterschiedliche Planungsstände bei der Bahn auf. Vorrangiges Ziel ist, dass Bahn und Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungsbehörde das bereits bereits begonnene Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung der Station Heimeranplatz West zügig abschließen. Unter dieser Voraussetzung könnte Baurecht in 2012/13 vorliegen. Mit dem zu diesem Zeitpunkt möglichen Abschluss des Bau- und Finanzierungsvertrags mit der DB könnte dann die Realisierungsentscheidung verbindlich getroffen werden. Die Umsetzung der Maßnahme ist nach den uns vorliegenden Informationen dann bis 2015 möglich. Der Freistaat sichert auf jeden Fall die hierfür erforderlichn finanziellen Voraussetzungen. Für die anderen Maßnahmen der jetzt vorgesehenen Ausbaustufe der Sendlinger Spange hat der Freistaat die Bahn aufgefordert die notwendigen Planungen durchzuführen, um dann auch hier in die zügig in die Realisierungsphase eintreten zu können.

Kommentar von mir: Der mindestens genauso wichtige Einbau der Weiche am Bahnhof Harras, welcher einen Anschluss an die U6 ermöglichen wurde, ist nicht Teil dieses ersten Baumassnahme. Es wird weiterhin alles gemacht, damit die S20 möglichst unattraktiv bleibt, damit man ja nicht der 2. Stammstrecke irgendwie Konkurrenz macht. So ein Blödsinn. Die Sendlinger Spange würde als Tangentialverbindung vor allem dem Inidividualverkehr Kunden abspenstig machen, denn gerade bei diesen Verbindungen ist der ÖPNV vom Zeitaufwand gegenüber dem Individualverkehr kaum konkurrenzfähig. Ich werde mich sicher mit dieser Antwort nicht zufrieden geben.

Ausserdem wäre hier auch noch die Frage an die Experten zu stellen. Heisst das Verbindungsgleis zwischen Laim Rbf und Stammstreckengleis Richtung Pasing, dass die S20 künftig zumindest stadtauswärts in Laim halten wird?

[TramBahnFreak]

Man braucht die S20 auch nicht mehr großartig attraktiv zu machen, weil sie ab Dezember 2013 sowieso (mehr oder weniger*) eingestellt wird...


*Die Frühverstärker von der S4 Richtung Hölle bleiben wohl erhalten, nach Deisenhofen soll's aber gar nix mehr geben...

[Iarn]

Ausserdem wäre hier auch noch die Frage an die Experten zu stellen. Heisst das Verbindungsgleis zwischen Laim Rbf und Stammstreckengleis Richtung Pasing, dass die S20 künftig zumindest stadtauswärts in Laim halten wird?

So wie ich das lese, ist das nur für den Störfall vorgesehen, dass man von dme Gleis mit dem niedrigen Bahnsteig nördlich des S-Bahnhofs Laim zur Sendlinger Spange kommt.

[Iarn]

Man braucht die S20 auch nicht mehr großartig attraktiv zu machen, weil sie ab Dezember 2013 sowieso (mehr oder weniger*) eingestellt wird...


*Die Frühverstärker von der S4 Richtung Hölle bleiben wohl erhalten, nach Deisenhofen soll's aber gar nix mehr geben...

So wie ich das verstandne habe, sollen alle S20 nach Hölle, die S27 wird eingestellt und durch den Meridian ersetzt.

[TramBahnFreak]

So wie ich das verstandne habe, sollen alle S20 nach Hölle, die S27 wird eingestellt und durch den Meridian ersetzt.

Also ich hätte das jetzt so verstanden, dass die S20 bis auf die (durchgebundenen) HVZ-Züge vollkommen entfällt...

[Jean]

Also ich hätte das jetzt so verstanden, dass die S20 bis auf die (durchgebundenen) HVZ-Züge vollkommen entfällt...

Das stand nirgendswo.
Wie schon beschrieben...die S27 gibt es halt nicht mehr unter dieser Form.
Die Verbindung ist halt unschlagbar wenn man von Pasing zum Heimeranplatz will oder weiter...aber dafür reicht halt definitiv der stündliche Takt nicht.

[TramBahnFreak]

Die Verbindung ist halt unschlagbar wenn man von Pasing zum Heimeranplatz will oder weiter...aber dafür reicht halt definitiv der stündliche Takt nicht.

Und ein Halt am Harras wäre der Attraktivität auch äußerst zuträglich...

[Lazarus]

Und ein Halt am Harras wäre der Attraktivität auch äußerst zuträglich...

Der aber auch net wirklich was bringt, solange man den Takt net verbessert. Nur eine Taktverbesserung würde eine Verbesserung der Fahrgastzahlen bewirken.

[TramBahnFreak]

Der aber auch net wirklich was bringt, solange man den Takt net verbessert. Nur eine Taktverbesserung würde eine Verbesserung der Fahrgastzahlen bewirken.

Nö, nur beides zusammen würde einen Fahrgastzuwachs bedeuten

[ropix]

Ausserdem wäre hier auch noch die Frage an die Experten zu stellen. Heisst das Verbindungsgleis zwischen Laim Rbf und Stammstreckengleis Richtung Pasing, dass die S20 künftig zumindest stadtauswärts in Laim halten wird?

Nein.

Die Verbindung würde wohl in Höhe der Unterwerfung der S1 und S2 gebaut, da hier die Güterzugstrecke und die Stammstrecke nebeneinander liegen und nicht 5 Meter (oder noch mehr?) Höhenunterschied haben. Ach so. Nein, nicht neugebaut, wiederhergestellt. Gabs ja schonmal. Genauso wie die Sendlinger Spange eigentlich zwischen Pasing und Laim zweigleisig ist. Man hätte halt beim Bau vom ESTW das zweite Gleis nicht zerstören dürfen.

Das ist alles sowas von gelogen...

[Jean]

Erst Rückbauen und dann wieder Ausbauen und das alles auf Kosten der Steuerzahler... :ph34r:

[Luchs]

@Ropix, nein das zweite Gleis war meines Wissens und Beobachtung nach immer nur ein Rangiergleis für die dort vorhandenen Gleisanschlüsse - und ist damit logsichwer Weise mit dem Wegfall durch den industriellen Wandel überflüssig geworden.

Luchs.

[ropix]

@Ropix, nein das zweite Gleis war meines Wissens und Beobachtung nach immer nur ein Rangiergleis für die dort vorhandenen Gleisanschlüsse - und ist damit logsichwer Weise mit dem Wegfall durch den industriellen Wandel überflüssig geworden.

Luchs.

Gleis ist Gleis. Mit Willen hätte man es weiterverwenden können. Oder wenigstens nicht die Trasse zerstören indem man die ganzen Sigale und Kabelverteiler genau da hineingebaut hat.

Und das Gleis ist eben nicht überflüssig geworden, man braucht es ja eigentlich. Nur:

Für Abriss und Neubau zahlt beide male der Bund. Für die wesentlich sinnvollere Weiterverwendung müsste die Bahn selber zahlen. Ganz klar was dabei passiert.

Eigentlich gehören alle Lobreden auf die Planung und den Ausbau verboten, einzig und allein zulässig ist "wir verschwenden hier immens Steuergeld weil wirs rechtlich nicht auf die Reihe bringen mit weniger Steuergeld mehr Nutzen zu schaffen"

[Luchs]

@Ropix. Grosser Irrtum. Gleis ist eben nicht gleich Gleis. Aus einem Anschlussgleis kannst Du nur auf eine Methode ein Streckengleis machen. komplett abreissen und neubauen. Teilweise mit Sanierung / Verstärkung des Unterbaues.

Davon unbenommen bleibt die Frage, ob die Trasse für ein zweites Gleis freigehalten wird. Ich hatte den Eindruck, dass ja, aber auch da kann ich mich täuschen.
Zur Verlegung von Kabelschächten erinnere ich mich nur an eine Diskussion im Zug (von MItarbeitern der Bahn). Es ging dabei um den 4glesigen Ausbau M-A. Danach wurden Kabelkanäle erst einmal neu verlegt - auf der Trasse der künftigen Gleise. Kommentar: Beim Bau ist die Bahn dermassen ineffizient, da kann man sich anscheinend noch alles leisten.
Meine Ergänzung: der Steuerzahler zahlt´s ja. Siehe auch Schienen- und Schwellenkartelle.

Luchs.

[ropix]

@Ropix. Grosser Irrtum. Gleis ist eben nicht gleich Gleis. Aus einem Anschlussgleis kannst Du nur auf eine Methode ein Streckengleis machen. komplett abreissen und neubauen. Teilweise mit Sanierung / Verstärkung des Unterbaues.

Nein, Irrtum ausgeschlossen

Davon unbenommen bleibt die Frage, ob die Trasse für ein zweites Gleis freigehalten wird. Ich hatte den Eindruck, dass ja, aber auch da kann ich mich täuschen.
Zur Verlegung von Kabelschächten erinnere ich mich nur an eine Diskussion im Zug (von MItarbeitern der Bahn). Es ging dabei um den 4glesigen Ausbau M-A. Danach wurden Kabelkanäle erst einmal neu verlegt - auf der Trasse der künftigen Gleise. Kommentar: Beim Bau ist die Bahn dermassen ineffizient, da kann man sich anscheinend noch alles leisten.

Ja, weil man es nicht bezahlen muss. Aber die temporär gelegten Kanäle sind bei weitem nicht so ineffizient wie Sigalfundamente die man umsetzen muss, anstatt sie gleich wie später sowieso notwendig wäre links hinzustellen

Meine Ergänzung: der Steuerzahler zahlt´s ja. Siehe auch Schienen- und Schwellenkartelle.

Luchs.

Ja klar, beide Gleise hätten saniert werden müssen. Abgerissen und neugebaut hat man das S20 Gleis doch auch erst vor wenigen Jahren. Ich bleibe dabei. Mit Wollen hätten wir die Zweigleisigkeit bis zur Friedenheimer Brücke für einen Bruchteil der Kosten die dann anfallen wenn man jetzt neubaut. (Was man aber vermutlich mit der Weiche am RBF sowieso nie tun wird)

[Luchs]

Und ich bleibe dabei, die Kosten sind - Inflationbereinigt - die gleichen. Können wir jetzt beide nicht wirlich beweisen :blink:

Ach ja, es ging damals nicht um temporäre Kabelkanäle - sondern um die Standardbetonvariante, eingegraben.

Luchs.

[ropix]

Und ich bleibe dabei, die Kosten sind - Inflationbereinigt - die gleichen. Können wir jetzt beide nicht wirlich beweisen  :blink:

Naja. Dass das Umsetzen von Signalen ein bisserl teurer ist als das gleich richtig bauen dürfte einleuchtend sein. Die Projektierung im ESTW, für deren Änderung man den Bahnbetrieb dann mal wieder einen halben Tag einstellen muss wäre auch billiger zu haben gewesen. Das kann ich glaub ich schon beweisen.

Ach ja, es ging damals nicht um temporäre Kabelkanäle - sondern um die Standardbetonvariante, eingegraben.

Luchs.

Ok, also doch der gleiche Scheiß.

[andreas]

@Ropix. Grosser Irrtum. Gleis ist eben nicht gleich Gleis. Aus einem Anschlussgleis kannst Du nur auf eine Methode ein Streckengleis machen. komplett abreissen und neubauen. Teilweise mit Sanierung / Verstärkung des Unterbaues.

Davon unbenommen bleibt die Frage, ob die Trasse für ein zweites Gleis freigehalten wird. Ich hatte den Eindruck, dass ja, aber auch da kann ich mich täuschen.
Zur Verlegung von Kabelschächten erinnere ich mich nur an eine Diskussion im Zug (von MItarbeitern der Bahn). Es ging dabei um den 4glesigen Ausbau M-A. Danach wurden Kabelkanäle erst einmal neu verlegt - auf der Trasse der künftigen Gleise. Kommentar: Beim Bau ist die Bahn dermassen ineffizient, da kann man sich anscheinend noch alles leisten.
Meine Ergänzung: der Steuerzahler zahlt´s ja. Siehe auch Schienen- und Schwellenkartelle.

Luchs.

und genau darum scheiteren immer mehr Projekte - weil die Baukosten für eine Bahnstrecke in keinem Verhältnis mehr zum Nutzen stehen

[Jean]

Langfristige Planung war halt nie die Stärke, aber ich denke die S20 soll ja auch langfristig am Bahnhof Laim angebunden werden.
Eine interessante Frage wäre was günstiger wäre: eine höhenfreie Ausfädelung aus dem Bahnhof Laim oder einen neuen Bahnhof für die S20 bauen.
Für ersteres sprechen die höhere Flexibilität wenn ab Laim mal wieder nichts geht, dagegen spricht aber, sollte der Bahnhof Laim dicht sein, dann fährt auch die S20 nicht mehr.
Vielleicht könnte man da eine Kombilösung machen die gar nicht mal viel mehr kostet: höhenfreie Ausfädelung + bestehenden Gleis nach Pasing weiterhin anschließen.
Aber an Laim soll ja erst mal nicht gehalten werden...

[ralf.wiedenmann]

Langfristige Planung war halt nie die Stärke, aber ich denke die S20 soll ja auch langfristig am Bahnhof Laim angebunden werden.
Eine interessante Frage wäre was günstiger wäre: eine höhenfreie Ausfädelung aus dem Bahnhof Laim oder einen neuen Bahnhof für die S20 bauen.
Für ersteres sprechen die höhere Flexibilität wenn ab Laim mal wieder nichts geht, dagegen spricht aber, sollte der Bahnhof Laim dicht sein, dann fährt auch die S20 nicht mehr.
Vielleicht könnte man da eine Kombilösung machen die gar nicht mal viel mehr kostet: höhenfreie Ausfädelung + bestehenden Gleis nach Pasing weiterhin anschließen.
Aber an Laim soll ja erst mal nicht gehalten werden... 

Zitiert aus http://www.railblog.info/index.php/s-bahn-...enchner-s-bahn:
"Entgegen den Wünschen der Landeshauptstadt München wird das drei Wege Konzept am S-Bahnhof Laim nicht realisiert. Vom S-Bahnhof Laim können die S-Bahnen ausschließlich in die erste oder zweite Stammstrecke fahren; die Realisierung der Sendlinger Spange mit einem Zwischenhalt am bestehenden Bahnhof Laim ist nicht vorgesehen, und wird zusätzlich noch erschwert, da weitere Zwangspunkte durch die baulichen Veränderungen hinzukommen werden, die den Nachbau einer zusätzlichen Ausfädelung am Ostkopf des Bahnhofs Laim deutlich verteuern."

Dies ist auch aus dem Kommentar von Hans Peter Göttler ersichtlich: "Auch nach Realisierung der 2. Stammstrecke behält die Sendlinger Spange grundsätzlich ihre Funktion, da in einem Störfall im Stammstreckenbereich zwischen Pasing und Laim S-Bahnen von Pasing zum Heimeranplatz abgeleitet werden müssten." ( http://www.region-muenchen.com/aktuell/ter...r_PA_111206.pdf, Seiten 9-10)

Eigentlich schon komisch: So wie die S20 heute fährt, ist sie eine typische Express-S-Bahn. Bei der S20 wird jedoch so getan, dass sie wegen der wenigen Haltestellen nicht so attraktiv sei und daher verkehrlich kaum einen Nutzen erbringe, während bei den Express-S-Bahnen betont wird, dass sie wegen der kürzeren Fahrzeiten die Attraktivität des Münchner S-Bahn Systems massiv steigern. Und den Halt am Bahnhof Harras wird man vorerst nicht realisieren.

[ropix]

Eigentlich schon komisch: So wie die S20 heute fährt, ist sie eine typische Express-S-Bahn. Bei der S20 wird jedoch so getan, dass sie wegen der wenigen Haltestellen nicht so attraktiv sei und daher verkehrlich kaum einen Nutzen erbringe, während bei den Express-S-Bahnen betont wird, dass sie wegen der kürzeren Fahrzeiten die Attraktivität des Münchner S-Bahn Systems massiv steigern. Und den Halt am Bahnhof Harras wird man vorerst nicht realisieren.

Man könnte auch bös sagen so wie die S20 heute fährt ist sie eine typische Viertelringbahn und beweist damit dass Ringe in München nicht nötig sind

Nein. Die Express-S-Bahn soll genau das machen was mich in Garching auch hin und wieder ankotzt. Keine halbe Stunde in die Stadt rein brauchen. Das tut die S20 aber. Und noch viel schlimmer. Sie fährt dann gnadenlos an den Zielen vorbei.

Es bleibt die Frage. Hat der Halt am Harras überhaupt einen messbaren Effekt? Und vor allem. Wie viel S20 wird es in 2 Jahren noch geben? Für 4 Züge am Tag brauch ich jedenfalls definitiv keinen Bahnsteig bauen.

Und trotzdem. Eine Stellungnahme von BEG und Minister wäre durchaus mal interessant. Weil momentan läuft alles auf ein Hü-Hott-Spielchen hinaus. Und der Verlierer sind dann am schluss alle.

[Martin H.]

So wie ich das lese, ist das nur für den Störfall vorgesehen, dass man von dme Gleis mit dem niedrigen Bahnsteig nördlich des S-Bahnhofs Laim zur Sendlinger Spange kommt.

Diesen Bahnsteig müsste man auch erst einmal wieder aufbauen. War sowieso nur ein Provisorium.

Im Werdenfels hat man es ja auch fertig gebracht, zwischen Huglfing und Murnau, wo die Position des zweiten Gleises noch erkennbar war und der Wiederaufbau geplant, Signale und Kanäle zu legen.