[M] Gleisreste von Trambahnen

[Iarn]

Also der Metrobus heute beweist doch nur, dass mit dem Rausrupfen der Gleise Steuer Millionen vernichtet wurden.

Ich hoffe, dass irgendwann mal ein Münchner OB klare Haltung zeigt und sagt meine Vorgänger (Vogel, Kiesl, Kronawitter) haben Mist gebaut und wir müssen den arbeiten diesen Murks wieder zu korrigieren.

[Martin H.]

Schlimmer als Mehdorn???? Also König hat ab 1997 mehrere Tramsrecken bauen lassen:
.....
Sicherlich war die komplette Einstellung des Süd-Netzes und die Auflassung des Btf 3 aus heutiger Sicht nicht gut, jedoch aus damaliger Sicht (1993) auch politischer Wunsch.

Mittlerweile baut man, ja. Aber war alles politischer Wunsch? Laut dem Beitrag vorher, hat er den ja mindestens einmal geändert.

Und auch nach 1997, was dabei herauskommt 40 Pp durch 20 R3 zu ersetzen und wie die derzeitige Fahrzeuglage ist, wissen wir ja. Bei den Nachtlinien ..... sowie der Takt außerhalb der HVZ........

[Sendlinger]

Der damalige 17er wurde auch wegen desaströser Fahrgastzahlen eingestellt. Grund dafür war die fehlende Anbindung an den Hbf. Linienbetrieb auf der Strecke Hermann-Lingg-Strasse - Bayernhalle gabs schon seit 1984 nimmer. Die Strecke wurde meines Wissens nach zwischen 1984 und 1993 nur noch als Betriebsstrecke genutzt. Ausserdem läuft die auch noch arg paralell zur U4/5.

Auch wenn jetzt andere Dir auch schon geantwortet haben:

Lieber Lazarus, wie alt bist Du eigentlich wirklich ? Wenn Du so alt bist, wie Du mal behauptet hast, dann hast Du den 17Süd durchaus noch persönlich erleben können.
Und dann kann ich eigentlich nicht verstehen, dass Du so völlig unreflektiert die alte Propaganda von damals nachplapperst ... oder hast Du damals das Zentrum des bekannten Universums nur Sonntag vormittag verlassen ? :ph34r:

Halten wir mal ein paar Fakten fest:
- Der alte 17Südast hat zum einen drastisch Fahrgäste verloren, weil hier ab Herbst 1980 von einem 3,5-Minuten-Takt ganz brutal auf 10-Minuten-Takt ausgedünnt wurde => die Fahrgäste wurden aktiv vertrieben
- Der Personalmangel im Trambereich Anfang der 80er hat auch die Folge, dass eine "nachrangige" (gemeint: bewusst zu vernachlässigende) Linie wie die 17 nach der damaligen 29 am ehesten die Lücken zu spüren bekam => es kam durchaus nicht nur einmal vor, dass einzelne Kurse mit Gelenkbussen statt Trambahnen gefahren werden mussten.
- Die vermeintlich fehlende Anbindung des Südastes ans Zentrum ist m.E. eindeutig nur vorgeschoben gewesen => hätte man gewollt, hätte man auch mit der damaligen Gleislage den Südast z.B. zum Maximiliansplatz ableiten können => ansonsten war der damalige 17er von Westen her Zubringer zur Hackerbrücke und im übrigen Bereich eben zum Goetheplatz
- Offizieller "Sachzwang" für den 17er-Südast war damals bekanntlich das nicht berücksichtigte "Feature", in die Wittelsbacherbrücke im Rahmen der Sanierung wieder Gleise einzulegen => alle Pläne waren "ohne" erstellt worden. Und der Rest war ziemlich verschlissen ...


Zum Thema Südwestnetz um den Harras:
- Es ist richtig, dass Harras-Lorettoplatz von den Fahrgastzahlen her an sich kaum zu retten war. Vor allem im Verhältnis zum Sanierungsaufwand, den man hätte treiben müssen => war die Strecke vorher ja schon nur noch mit dem nötigsten versorgt worden; wurde in den fast 10 Jahren des "zweiten Lebens" nur noch ausgeführt, was zur Erhaltung der Verkehrssicherheit absolut zwingend war. Und zum Schluß zu nicht mal mehr das - es setzte Langsamfahrstellen.
- Man hatte aber offenbar geradezu "Angst", die Strecke könnte abermals wiederbelebt werden => schon in der Woche nach der Stillegung begannen die Bauarbeiten für die heute noch vorhandenen Busspuren. Dafür, dass man dort alle 10 Minuten mit Solos fuhr, ein erst recht übertriebener Aufwand. Der letzte Sargnagel war dann sicher die Aufzugnachrüstung am Harras.
- Wem das abwegig erscheint, der sei erinnert, dass der ursprünglich vorgeschlagene Verlauf der Westtangente aus dem Intraplan-Gutachten "südlich" Waldfriedhof anders gewesen wäre; nämlich über die Waldfriedhofstraße zum Kiesselbachplatz und ab dort über die MurnauerStraße zur Aidenbachstraße => Im entsprechenden Stadtratsbeschluß war das schon auf die heute immer noch vergesehene Führung über Kreuzhof geändert worden.

- Die Strecke Martin-Greif-Straße-Schwanthalerhöhe war 1993 durchaus noch unter Schutz gestanden als betreibbare Schienenanbindung des Verkehrsmuseums. Hier war damals ja noch eine nähere Zusammenarbeit mit den SWM sowie dem FMTM-Verein im Gespräch, das heutige MVG-Museum hätte durchaus als Gemeinschaftsveranstaltung mit dem DeutschenMuseum dort landen können. Und man wollte sich die Möglichkeit für einen historischen Pendelverkehr zwischen beiden Standorten erhalten. Erst als die heutige Leitung des Verkehrsmusuems ans Ruder kam und ihre Vorstellungen durchsetzte, hat sich das zerschlagen und "alles, was nix mehr bringt, musste weg".
- Dass die "Reststrecke" bis zum Harras aus damaliger Sicht als alleine nicht überlebensfähig angesehen wurde, mag aus heutiger Sicht verwundern, sprechen doch die jetzigen Fahrgastzahlen auf M53 und 152 nach noch immer nicht vollständiger Neubebauung des alten Messegeländes durchaus Bände => mit ein wenig Voraussicht hätte man sie zusammen mit dem Abschnitt zum Ratzingerplatz durchaus eine Zeitlang ohne Betrieb als "nicht befahrbare Betriebsstrecke" erhalten können (Vorbild Arnulfstraße) und im Laufe der Zeit sanieren und wieder in Betrieb nehmen können. Aber das ist mittlerweile völlig müssig ...
- Für das kurze Stück von der Schwanthalerhöhe ins Zentrum mit dem Argument "Parallelverkehr" zu kommen, ist ungefähr so lächerlich, wie wenn man das heute für dem Abschnitt Fraunhoferstraße-SendlingerTor anführen würde. Sorry - in meinen Augen echter "Unfug" !


Abschließend noch zum Thema "20 Jahre NewManagement" für die heutige MVG:
Überseht bitte nicht, was er damals in seinem Job vorgefunden hat - beschönigend könnte man sagen, es war sicher das größte in Betrieb befindliche Trambahn-Museum ...
Dass man im Bemühen, das System auf einen heutigen modernen Stand hin zu modernisieren, an verschiedenen Stellen auch heftig übers Ziel hinausgeschossen ist (Z.B. Abbau Karlstraße oder diverse Überholgleise) und darüber hinaus auch aus heutiger Sicht schlicht falsche Einschätzungen getroffen hat (40 Pp zu 20 R3, Abriss Betriebshof 3), ist den meisten von uns sicher klar, aber zugeben würde man das niemals ...

Einen Wandel hat es immerhin mit sich gebracht, es ist mittlerweile doch vielfach anerkannt, dass neue Trambahn-Strecken nicht aus irgendwelchen nostalgischen Gründen oder als Hobby eines durchgeknallten Politikers gebaut werden sollen, sondern weil es schlicht wirtschaftlicher ist. Und dass es Forderungen wie beispielsweise die Verlängerung zur Blutenburg aus den Stadtvierteln selbst heraus wieder gibt, wäre ohne die Modernisierung und den Imagewandel ebenso kaum vorstellbar gewesen.


So, nach einem viel zu langen Beitrag Schluß für heute, ein kleines Sorry meinerseits an alle, die ihn sich "antun".
Vorschlag an die Admins/Mods: Macht es nicht Sinn, ab hier die Beiträge ins Thema "Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn" zu verschieben ?

[Lazarus]

@ Sendlinger

Ich hab den damals nur noch die knapp letzten 3 Jahre aktiv erlebt. Das war etwa von November 1980 bis zu seiner damaligen Einstellung. Die Zeit davor kenn ich nur aus Aussagen anderer...

[Iarn]

So, nach einem viel zu langen Beitrag Schluß für heute, ein kleines Sorry meinerseits an alle, die ihn sich "antun".

Dafür braucht es kein sorry. Ein Beitrag wie Deiner kann auch mal länger sein. Lieber einen solchen gehaltvollen Beitrag als 100 kleine ohne Relevanz wie "glaub ich nicht" und "war aber so".

[Auer Trambahner]

die Beiträge ins Thema "Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn" zu verschieben ?

Könnte man, wenn die Software mitspielen würde, aber die Verschluckt sich an dem Thema etwas.

[Oliver-BergamLaim]

So, nach einem viel zu langen Beitrag Schluß für heute, ein kleines Sorry meinerseits an alle, die ihn sich "antun".

Der Beitrag war genau richtig, Danke Sendlinger für einen der besten Beiträge seit langem im Trambahnbereich!

[tomausmuc]

Vorschlag an die Admins/Mods: Macht es nicht Sinn, ab hier die Beiträge ins Thema "Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn" zu verschieben ?

Guter Beitrag Sendlinger und gute Idee!

[viafierretica]

Naja, der Südabschnitt des damaligen 17ers ist erstmal verloren. Ohne Förderung glaube ich net, das die Stadt bereit ist, da wieder was zu machen.


@ TramPolin

Ich bin damals nur zwischen Holzkirchner Bahnhof und Kapuzinerstr wirklich häufig gefahren und da waren oft net mehr als 10 Leute im Wagen....

Ich bin selbst auch oft den 17er Süd gefahren und kann das nicht bestätigen. Warum fährt denn dort heute ein Metrobus (!), sogar teilweise alle 6 1/2 Minuten (!), wenn sich das nicht rechnet? Gut, der fährt zum Hauptbahnhof, aber das hätte man damals ja auch für die Tram ja auch so einrichten können. Man wollte nur nicht.

Die Weichenverbindung von der 17 Süd zum Hbf war ja sogar vorhanden und wurde oft genug von der 15/25 bei Umleitungen genutzt.

[Sendlinger]

Der Beitrag war genau richtig, Danke Sendlinger für einen der besten Beiträge seit langem im Trambahnbereich!

Besten Dank an alle für die Blumen ! Freut mich, wenn es interessant für Euch war. B-)
*** mit einem Lächeln verneig ***

[TramBahnFreak]

Freut mich, wenn es interessant für Euch war. B-)

War es! Auf alle Fälle!

[Bayernlover]

Freut mich, wenn es interessant für Euch war.  B-)

War es! Auf alle Fälle!

Oh ja! Gerade als "Zugroaster" weiß man jetzt besser, warum gewisse Dinge so sind, wie sie sind

[Entenfang]

Auch von mir ein spätes Danke an Sendlinger für die ausführliche Information. Leider war die große Ausdehnung des Münchner Tramnetzes lange vor meiner Zeit...

[Rathgeber]

Danke, Sendlinger.
Einiges war mir tatsächlich neu.

Abschließend noch zum Thema "20 Jahre NewManagement" für die heutige MVG:
Überseht bitte nicht, was er damals in seinem Job vorgefunden hat - beschönigend könnte man sagen, es war sicher das größte in Betrieb befindliche Trambahn-Museum ...

Hinzu kommt, daß König schon vor Dienstbeginn gegen Windmühlen in den eigenen Reihen zu kämpfen hatte. Die älteren Mitglieder erinnern sich vielleicht noch an die Proteste einiger SWM-Verkehrsbetriebe-Mitarbeiter unter dem Motto »König ist unser Buhmann, Buhmann ist unser König«. Der MVV hat damals auch zu viel mitgeschnabelt, während er sich heute durch betretenes Schweigen und überteuerte wie inhaltsleere Jubiläumsbroschüren "auszeichnet".
Fehlentscheidungen wie die Einstellung der Strecke Harras – Martin-Greif-Straße sind König tatsächlich nur bedingt anzulasten, zumal er danach wirklich Einiges richtig gemacht hat.
Die darauffolgende Stagnation ist auch einer haltungsarmen Verkehrspolitik der SPD und einem bis heute schnarchzapfigem Planungsreferat zu verdanken.

[Auer Trambahner]

Das Thema Martin-Greif-Str. - Harras (- Ratziplatz) nochmals aufgegriffen

Selbst wenn der Wille zum Weiterbetrieb dagewesen wäre, hätte man die Strecke vor allem angesichts der bevorstehenden Niederflurgeneration ohne unverhältnismäßige Aufwendungen weiternutzen können? Es wäre vermutlich einem kompletten neubau gleichzusetzen gewsen, und das war damals noch nahezu undenkbar.
Der R1 durfte ja damals wegen der Gleisgeometrie nur unter Schmerzen ein Stück weit reinfahren.
Ich wage jetzt mal frech zu behaupten, spätestens an der Bahnunterführung Boschetsriederstraße wärs knifflig geworden.

»König ist unser Buhmann, Buhmann ist unser König«

Ohmeiohmei. Das dürft primär die damaligen Betriebsräte samt ihrer getreulichen Stiefellecker und einer handvoll Mitläufer betroffen haben.

[Luchs]

@Auer, so ganz verstehe ich das jetzt nicht.
- Die Strecke war zum grössten Teil im Strassenplanum (nur der abschnitt an der Theresienwiese hoch) -> kein thema mit den Haltestellen
- Problemkurven könnten maximal gewesen sein: Dreieck Messegelände und Martin-Greif-Strasse
sowie der Harras (innen nur M), alles andere war dort nicht so eng (anders als z.B. in der Kazmaierstr. )
- die Boschetsrieder liegt weit jenseits auf der ehemaligen 16 ?!

Luchs.

[Entenfang]

So ich habe mal eine Ortsbegehung der ehemaligen Wendeschleife Harlaching gemacht. Auf einem historischen Bild, das mir TramPolin freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat (und ich hier leider nicht zeigen darf) erkennt man ein Stationshäuschen im Stil, wie man sie heute auf der Strecke nach Grünwald noch sieht. Mich würde interessieren, ob das hier das Stationshäuschen ist:


Dummerweise scheint der Platz wirklich komplett umgestaltet worden zu sein, da ich mir an dieser Stelle kaum eine Wendeschleife vorstellen kann, außer mitten auf der Straße... Hier (eventuell) das Stationshäuschen aus etwas größerer Entfernung.


Vom fragwürdigen Stationshäuschen Blickrichtung Norden:


Nochmal das Häuschen aus größerer Entfernung:


Meiner Ansicht nach der beste Platz, wenn ich hier eine Wendeschleife bauen müsste
Die Feifläche nordwestlich von dem Sportplatz, auch wenn es Richtung Sportplatz ansteigt

[TramPolin]

@Entfenfang: Danke für die Bilder.

Auf dem historischen Bild aus dem Krauß-Buch ist nur das kleine Wartehäuschen zu sehen.

Auf Deinen aktuellen Bildern ist die heutige Lichtpauserei zu sehen, das Gebäude existierte damals auch schon, wie das zweite historische Bild - das Luftbild - zeigt. Letzteres steht ein bisschen abseits der Schleife, südlich davon.

Das historische Luftbild zeigt beide Häuschen, das winzige quadratische Haus und die heutige Lichtpauserei (die viel größer ist und war, anhand der Größenunterschiede sollte sich die Frage eigentlich selbst beantworten).

Das kleine Wartehäuschen gibt's nicht mehr, da sollte heute nur noch Wiese sein.

Oder reden wir aneinander vorbei?

Interessant bleibt aber die Frage, ob die Lichtpauserei früher das Stationshaus war. Es sind von dort nur wenige Meter zur Schleife.

[viafierretica]

Das Thema Martin-Greif-Str. - Harras (- Ratziplatz) nochmals aufgegriffen

Selbst wenn der Wille zum Weiterbetrieb dagewesen wäre, hätte man die Strecke vor allem angesichts der bevorstehenden Niederflurgeneration ohne unverhältnismäßige Aufwendungen weiternutzen können? Es wäre vermutlich einem kompletten neubau gleichzusetzen gewsen, und das war damals noch nahezu undenkbar.
Der R1 durfte ja damals wegen der Gleisgeometrie nur unter Schmerzen ein Stück weit reinfahren.
Ich wage jetzt mal frech zu behaupten, spätestens an der Bahnunterführung Boschetsriederstraße wärs knifflig geworden.


Ohmeiohmei. Das dürft primär die damaligen Betriebsräte samt ihrer getreulichen Stiefellecker und einer handvoll Mitläufer betroffen haben.

Das verstehe ich jetzt auch nicht ganz. Die Gleise waren auch nicht neuer oder älter als die des übrigen Streckennetzes, das ja Ende der 80er noch weitgehend unsaniert war und dem Stand der 60er entsprach. natürlich hätte man die Gleise mal erneuern müssen, udn bei der Gelegnheit auch die Haltestellen auf Vordermann bringen.
Ausserdem fuhr der R2 ja mal anlässlich einer VDV-Tagung bis zur Schleife Bayernhalle.
Durch die Bahnunterführung Boschetsrieder fuhren ja jahrzehntelang die P-Wagen, also warum sollte dann der (schmälere) R-Wagen, der ja letztlich von der Konstruktion ein P-wagen ist, nicht durchpassen?

[Lazarus]

Problem ist wohl eher, das man vermutlich garnet bis zur Bahnunterführung Borschetsrieder käme. Das könnte nämlich schon am Harras verflucht eng werden. Da hatte es doch einige ziemlich enge Kurven.

[Auer Trambahner]

Ausserdem fuhr der R2 ja mal anlässlich einer VDV-Tagung bis zur Schleife Bayernhalle.

Man hat auch einen R1 heil ums Maxmonument gebracht. Es ist halt vorher kräftigst geschmiert worden.
Zwischen geht einmal und geht im Linieneinsatz ist halt ein gewisser Unterschied.

Durch die Bahnunterführung Boschetsrieder fuhren ja jahrzehntelang die P-Wagen, also warum sollte dann der (schmälere) R-Wagen, der ja letztlich von der Konstruktion ein P-wagen ist, nicht durchpassen?

Kuppe/Wanne ist das Stichwort.

- die Boschetsrieder liegt weit jenseits auf der ehemaligen 16 ?!

Öhm Nö? Es war ja weiter vorn die Rede von der Strecke zum Ratzingerplatz.

[Gwamperte 8er]

Hallo Sendlinger,
auch von mir ein Dankeschön für diesen ausführlichen, informativen Beitrag.

Bei der Strecke Martin-Greif-Str - Harras hieß es auch, sie hätte unnötigen Parallelverkehr zur S-Bahn Heimeranplatz - Harras,
ebenso beim Teilabschnitt Harras - Ratzingerplatz, er sei Parallelverkehr zur U3 (Implerstr. - Aidenbachstr.)

Fraglich, ob 1993 eine Reaktivierung des Abschnitts Harras - Ratzingerplatz überhaupt noch möglich gewesen wäre. Dieser Teilabschnitt war bereits 1991 stillgelegt worden.
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob 1993 hier noch alle Gleise, Weichen und Oberleitungen vorhanden waren, ich meine die Strecke wurde sofort von ürigen Netz abgetrennt, teilweise überteert und die Oberleitung demontiert.

[Martin H.]

Ausserdem fuhr der R2 ja mal anlässlich einer VDV-Tagung bis zur Schleife Bayernhalle.

Man hat auch einen R1 heil ums Maxmonument gebracht. Es ist halt vorher kräftigst geschmiert worden.
Zwischen geht einmal und geht im Linieneinsatz ist halt ein gewisser Unterschied.

Ist dann der R2 so anders, oder wurde am Maxmonument so stark umgebaut?

[Sendlinger]

Ausserdem fuhr der R2 ja mal anlässlich einer VDV-Tagung bis zur Schleife Bayernhalle.

Man hat auch einen R1 heil ums Maxmonument gebracht. Es ist halt vorher kräftigst geschmiert worden.
Zwischen geht einmal und geht im Linieneinsatz ist halt ein gewisser Unterschied.

Ist dann der R2 so anders, oder wurde am Maxmonument so stark umgebaut?

Um mit dem R1 ums Maxmonument rundrum fahren zu können, wurde für die vom Auer angesprochenen Demonstrationsfahrten extra die Gummipuffer ausgebaut, die normalerweise fürs Drehgestell den Anschlag bilden; außerdem wurde der Zug in Schrittgeschwindigkeit förmlich "um die Kurve getragen". Beides für den regulären Alltagsbetrieb sicher nicht besonders tauglich => Der R2 wurde dafür angepasst, Umbau der Gleislage scheitert gestern wie heute an den Gebäuden rundum.

@Auer:
Dass für die R1 das Südwestnetz so problematisch war, ist mir bisher nicht in der Form bewusst gewesen, insbesondere weil mir die Fahrt zur Schleife Bayernhalle ja ebenso bekannt war. Das die Bahnunterführung BoschetriederStraße unter das Kuppe/Wanne-Problem fallen könnte, erscheint mir aber auch völlig realistisch.
Aber sonst wäre mir außer der ohnehin obsoleten Harras-Innenschleife als einziger Problemfall das P-Wagen-Begegnungsverbot im Bereich der Kurve an der Haltestelle Ganghoferbrücke im Gedächtnis geblieben. Hast Du da weitere Anhaltspunkte, wo es denn Schwierigkeiten gegeben hätte ?

[Metrotram]

Meines Wissens gab es auch mal eine Fahrt mit dem R1 nach Fürstenried, gibt auch in verschlossenen Kammern Bilder davon.

[Luchs]

Der R1 fuhr damals ja auf der 19. Da gab es auch gelegentlich Umleitungen über Betriebshof West - Messegelände.
sollte das mit dem R1 dann nicht gegangen sein?

Luchs.

[spock5407]

gibt auch in verschlossenen Kammern Bilder davon.

die wahrscheinlich ganz streng bewacht wurden, damit kein Bekanntwerden möglich wurde und für den Bereich Südwest keiner auf die Idee gekommen wär, dort moderne Fahrzeuge einzufordern und mit ein bisserl Umbauen und Modernisieren die Strecken so interessant zu machen, dass genug Fahrgäste geblieben wären.
Also lieber schnell abtrennen und Teer drüber...

[Auer Trambahner]

Schau dir mal in Google Earth das 4/8/2006er Luftbild vom 3er an.
Das Gegurke mit S-Kurven ohne Gegengeraden und engen Radien ging ja nichtmal mitm R2 sinnvoll.

[P-fan]

Man hat auch einen R1 heil ums Maxmonument gebracht. Es ist halt vorher kräftigst geschmiert worden.

Ein- und Ausfahrt über Maximilianstraße oder über Thierschstraße? Die Kurven von/zur Maximilianstraße dürften doch weniger eng sein?

[Sendlinger]

Ein- und Ausfahrt über Maximilianstraße oder über Thierschstraße? Die Kurven von/zur Maximilianstraße dürften doch weniger eng sein?

Nachdem der Auer vermutlich dieselbe Fahrt wie ich meint - Thierschstraße !