[M] B-Zug mit Syntegra-Drehgestellen von Siemens

[GrauerTod]

Ich bin mir ziemlich sicher heute mit ihm auf der U6 gefahren zu sein

[Auer Trambahner]

Ja, der ist wieder im Einsatz.

[PascalDragon]

Ich bin auch gerade eben in dem kleinen zum Forschungszentrum gefahren

Gruß,
Sven

[rabauz]

Die interessante Frage war die nach der Wirbelstrombremse. Dazu kann ich nichts beitragen aber sie nochmals stellen Wirbelstrombremsen sind doch als Schienenbremsen bei relativ langsamen Fahrzeugen wie U-Bahnen wenig interessant, oder irre ich mich da?

[S-Bahn 27]

Man hat sich für diese Strecke entschieden, um bei Problemen den Zug leichter in den Betriebshof in Fröttmaning bringen zu können. Später soll der Prototyp, wenn sich der Antrieb bewährt hat, im kompletten Netz getestet werden. Der Zug soll dabei als mittlerer Teil der gewohnten Dreiergespanne eingesetzt werden.

Von der Idee, den im ganzen Netz zu testen, ist man ja wohl abgekommen?

[ropix]

Von der Idee, den im ganzen Netz zu testen, ist man ja wohl abgekommen?

Naja, wozu auch? So unterschiedlich ist das Restnetz von der U6 dann auch wieder nimmer?

[Hot Doc]

Ist ja auch eigentlich total egal. Wäre halt schön gewesen im Rahmen eines Langzeittests den 3-Teile Zug analog zu den C-Zügen als eine Einheit frei im Netz verplanen zu können und nicht auf irgendwelche Spezialitäten achten zu müssen.
Aber mehr als "schön" wirds halt auch nicht.

[Michi Greger]

Soweit ich weiß, darf er mittlerweile prinzipiell im ganzen Netz fahren. (Wurde doch letztes Jahr auch schonmal auf der U5 gesichtet?)
Dass er trotzdem seine Stammlinie hat, ist wieder ne andere Geschichte...

Gruß Michi

[Boris Merath]

(Wurde doch letztes Jahr auch schonmal auf der U5 gesichtet?)

Ich bin einmal auf der U2 mit gefahren.

[elchris]

Soweit ich weiß, darf er mittlerweile prinzipiell im ganzen Netz fahren. (Wurde doch letztes Jahr auch schonmal auf der U5 gesichtet?)
Dass er trotzdem seine Stammlinie hat, ist wieder ne andere Geschichte...

Gruß Michi

Seitdem alle ihn dürfen ist er soweit nötig überall anzutreffen. Zumindest solange bis er seine B-Brüderchen wieder kaputt gemacht hat.

[P-fan]

Heute war/ist er auf der U5, Abfahrt 17:56 Neuperlach-Süd; die Kursnummern-Anzeige war auf "9" eingestellt.

[elchris]

Ein draussenbleibender HVZ-Verstärker, guter Kurs für sowas.

[P-fan]

Heute ebenfalls auf der U5, und zwar Kurs 7.

[kometMUC]

Heute wieder U5, 09:04 ab Ostbahnhof Richtung Neuperlach Süd (Kursnummer konnte ich nicht erkennen auf die Schnelle).

[mvgmichael]

Heute wieder U5, 09:04 ab Ostbahnhof Richtung Neuperlach Süd (Kursnummer konnte ich nicht erkennen auf die Schnelle).

5 Kurs 11 ab LP: 08:49 Uhr

[PascalDragon]

Ich habe mir vor kurzem das Buch über die Münchner U-Bahn gekauft, dabei steht dort in einem Bildtext zum 498, dass er im Dezember 2011 endgültig kassiert wurde, was wie wir alle wissen nicht der Fall ist. Da das Buch ebenfalls von Ende 2011/Anfang 2012 ist, kann es natürlich sein, dass das damals noch Stand der Dinge war.
Was jedoch auch noch in dem dazugehörigen Volltext steht war, dass bereits Ende 2010 die Fristen bei dem Fahrzeug abgelaufen sein sollen. Da wir ja immer noch fleißig mit ihm mitfahren können, muss das ja wohl bedeuten, dass er eine Fristerneuerung (inklusive HU?) bekommen hat, oder?

Letzte Woche habe ich den Zug übrigens allein auf den Abstellgleisen auf der Höhe der Bahnsteige von Fröttmaning gesehen. Um den Beitrag von elchris am 5. Mai aufzugreifen: hat er wohl wieder seine B-Brüderchen kaputt gemacht?

Gruß,
Sven

[mvgmichael]

498 ist ganz normal im Plandienst auf der U6 unterwegs. Am Montag auf 6-18.

[sbahnfan]

Ich hatte den Syntegra-B-Wagen neulich auf der U3. Er hört macht deutlich andere Fahrgeräusche als die anderen B-Wagen. Beim Anfahren ein auffälliges, tiefes Brummen, das dann durch ein hohes Pfeifen abgelöst wird.

[cilio]

Ich hatte den Syntegra-B-Wagen neulich auf der U3. Er hört macht deutlich andere Fahrgeräusche als die anderen B-Wagen. Beim Anfahren ein auffälliges, tiefes Brummen, das dann durch ein hohes Pfeifen abgelöst wird.

Es sind auch viele "Druckluftgeräusche" voralllem vor der Freigabe der Türen. Das helle piepsige Geräusch (ähnlich wie bei der Variobahn) hört man aber eher aussen. Ich glaube aber das er keine anderen Motoren hat.

[ropix]

Ich glaube aber das er keine anderen Motoren hat.

Doch, der Syntegra-Teil hat natürlich andere Motoren

Außerdem sieht man dem Syntegra deutlich an dass er etwas anderes ist?

[Muc_train]

Hey alle zusammen,

ich bin gestern das erste mal mit diesem Wagen gefahren und muss sagen, ich bin sehr begeistert. Ich empfand die Fahrt als unglaublich Ruhig und angenehm, von dem sonnst üblichen ruckeln und quietschen war garnix zu hören, mir kommts auch so vor, als ob der viel besser gefedert ist wie die anderen Fahrzeuge. Bei der Rückfahrt hab ich dann erst gemerkt wie läut und ruckelig selbst der C-Wagen doch ist.

Kommt es mir nur so vor, oder sind die Fahreigenschaften wirklich um so viel besser? Einzig das höher Frequente Fahrgeräusch fand ich gewöhnungsbedürftig, aber das ist ja bei allen neueren Fahrzeugen so. Kann es sein, das auch an den Türen was geändert wurde, ich fand das Türschließgeräusch deutlich dominanter wie sonnst.

Ist den geplant das beim neuen C2-Zug auch diese Antriebstechnik zum Einsatz kommt?

Viele Grüße
Stefan

[elchris]

Ist den geplant das beim neuen C2-Zug auch diese Antriebstechnik zum Einsatz kommt?

Nein, denn die Vorteile der Technik des Fahrzeuges sind in Deutschland noch nicht genehmigungspflichtig (drum darf er allein ja auch nicht raus ausm Werk).

[Muc_train]

Nein, denn die Vorteile der Technik des Fahrzeuges sind in Deutschland noch nicht genehmigungspflichtig (drum darf er allein ja auch nicht raus ausm Werk).

heißt das, erst wenn es verpflichtend ist, diese Technik anstatt der alten Einzusetzen, wird der Antrieb in Serie gehen? Oder meinst du das darin Teile sind, die in Deutschland noch nicht zugelassen werden?

[ropix]

Der Syntegra wird nicht in Serie gehen, es ist [zumindest auf absehbare Zeit] ein Einzelfahrzeug.

Grundlegende Probleme: Der große Vorteil vom Syntegra wäre es auf Bremsen verzichten zu können. Das kann die Elektrik. Ist die kaputt ist der Zug eingebremst - nur ohne Notlösehebel (weil wir haben ja keine Bremse mehr). Zum Abschleppen bleiben also nur zwei möglichkeiten: viel Power und eine sehr gute Klimaanlage oder Hilfsdrehgestelle. Unvorteilhaft wenn sich das Ding im Betrieb hinstellt (deswegen geht der syntegra auch imm mit 5 anderen B-Wagen-Hälften in den Betrieb. Die bekommen den schon weg. An der nächsten Bahnsteigkante wäre aber erstmal Schluss, weiterschleppung mit VMax 15 und 15 Minuten Pause zum kühlen)

Weil wir keine Bremsen haben (bremsen tut ja der Motor) brauchen wir auch keine Luft. Dumm nur, dass wir die Luft nicht nur zum Bremsen brauchen sondern auch für die Luftfeder, den Türantrieb, die Spurkranzschmierung, eventuell Sand oder Magnetschienenbremse sofern verbaut und ganz wichtig den Scheibenwischer. Ergo kann man auf die Luft dann wohl doch nicht verzichten und damit ist die Einsparung weg und damit ist das Ding unbezahlbar. Zumal die Magnete die drinstecken erheblich aufwendiger und teurer zu bauen sind als herkömmliche Motoren.

Eigentlich wäre der Synthi auch schon vergessen, wäre da nicht ein eklatanter Fahrzeugmangel auf Seiten des Testbetreibers

Er geistert heute übrigens auf der U3 und schuppst immer noch arme B-Wägerl die gar nicht wissen wie ihnen geschieht durch den Tunnel

[Muc_train]

Der Syntegra wird nicht in Serie gehen, es ist [zumindest auf absehbare Zeit] ein Einzelfahrzeug.

Grundlegende Probleme: Der große Vorteil vom Syntegra wäre es auf Bremsen verzichten zu können. Das kann die Elektrik. Ist die kaputt ist der Zug eingebremst - nur ohne Notlösehebel (weil wir haben ja keine Bremse mehr). Zum Abschleppen bleiben also nur zwei möglichkeiten: viel Power und eine sehr gute Klimaanlage oder Hilfsdrehgestelle. Unvorteilhaft wenn sich das Ding im Betrieb hinstellt (deswegen geht der syntegra auch imm mit 5 anderen B-Wagen-Hälften in den Betrieb. Die bekommen den schon weg. An der nächsten Bahnsteigkante wäre aber erstmal Schluss, weiterschleppung mit VMax 15 und 15 Minuten Pause zum kühlen)

Weil wir keine Bremsen haben (bremsen tut ja der Motor) brauchen wir auch keine Luft. Dumm nur, dass wir die Luft nicht nur zum Bremsen brauchen sondern auch für die Luftfeder, den Türantrieb, die Spurkranzschmierung, eventuell Sand oder Magnetschienenbremse sofern verbaut und ganz wichtig den Scheibenwischer. Ergo kann man auf die Luft dann wohl doch nicht verzichten und damit ist die Einsparung weg und damit ist das Ding unbezahlbar. Zumal die Magnete die drinstecken erheblich aufwendiger und teurer zu bauen sind als herkömmliche Motoren.

Eigentlich wäre der Synthi auch schon vergessen, wäre da nicht ein eklatanter Fahrzeugmangel auf Seiten des Testbetreibers

Er geistert heute übrigens auf der U3 und schuppst immer noch arme B-Wägerl die gar nicht wissen wie ihnen geschieht durch den Tunnel

wow das mit den Bremsen ist ja wirklich ein gewaltiger Nachteil. Liegt das an den Magneten vom Motor, so das der Motor ohne Strom so schwergängig wird?

Dann kann der Zug ja ganz schön den U-Bahnbetrieb durcheinander bringen und gut für das Fahrwerk isses wohl auch nicht, wenn man den mit so Wiederstand abschleppen muss.

Is ein Kompressor für die Luft so teuer, das dadurch sich das so kostenmäßig auswirkt? Sind nicht sogar die Türen der A- und C-Wagen über Motor?

Irgendwie schon schade das sich das wohl doch nicht so bewährt, vom Fahrkomfort bin ich echt begeistert....

[Sendlinger]

[...]
wow das mit den Bremsen ist ja wirklich ein gewaltiger Nachteil. Liegt das an den Magneten vom Motor, so das der Motor ohne Strom so schwergängig wird?

Dann kann der Zug ja ganz schön den U-Bahnbetrieb durcheinander bringen und gut für das Fahrwerk isses wohl auch nicht, wenn man den mit so Wiederstand abschleppen muss.
[...]

Im Störungsfall wirkt es sich eben negativ aus, dass der Syntegra-Antrieb mit seinen Permanent-Magneten ganz bewusst "Fail-Safe" konstruiert wurde. Versagt die Steuerung und das Fahrzeug muss trotzdem "aus dem Weg", bedeutet das in der Praxis, dass die fünf anderen Triebwagen den Syntegra gegen dessen vollen Bremswiderstand wegziehen müssen - und er macht aus der Bewegungsenergie eben Wärme, und das geht auch nicht unendlich ohne Schäden zu verursachen ...

[Boris Merath]

ich bin gestern das erste mal mit diesem Wagen gefahren und muss sagen, ich bin sehr begeistert. Ich empfand die Fahrt als unglaublich Ruhig und angenehm, von dem sonnst üblichen ruckeln und quietschen war garnix zu hören, mir kommts auch so vor, als ob der viel besser gefedert ist wie die anderen Fahrzeuge. Bei der Rückfahrt hab ich dann erst gemerkt wie läut und ruckelig selbst der C-Wagen doch ist.

Kommt es mir nur so vor, oder sind die Fahreigenschaften wirklich um so viel besser? [..] Türschließgeräusch deutlich dominanter wie sonnst.

Dir kommt es nicht nur so vor, das liegt aber nicht am Syntegra. Generell müsste der Syntegra sogar ein schlechteres Laufverhalten haben, weil die Räder kleiner sind.

Das ganze liegt daran, dass es sich bei dem 498 um einen Prototypen des B-Wagen handelt, und die waren schon immer besser gefedert als die Serie, und die Türen klangen auch schon immer anders

Ist den geplant das beim neuen C2-Zug auch diese Antriebstechnik zum Einsatz kommt?

Das Thema hat sich vermutlich vorerst erledigt, die Motoren für die Syntegra-Technik brauchen sogenannte "seltene Erden", während die konventionelle Technik mit simplem Kupfer auskommt. Die Preise für seltene Erden (die auch früher schon teuer genug waren) steigen momentan aber ins Unermessliche. Dazu kommt, dass der Abbau der seltenen Erden auch ökologisch fragwürdig ist.

Grundlegende Probleme: Der große Vorteil vom Syntegra wäre es auf Bremsen verzichten zu können. Das kann die Elektrik. Ist die kaputt ist der Zug eingebremst - nur ohne Notlösehebel (weil wir haben ja keine Bremse mehr).

Das wäre allerdings bei einem Serienfahrzeug kein Problem, da würde man halt einen "elektrischen Notlösehebel" einbauen, das ist ja kein prinzipielles PRoblem. Nur bei dem Versuchsfahrzeug Syntegra hat man halt darauf verzichtet weil es wohl zu kompliziert geworden wäre. Man muss ja nur die Fahrmotoren von den Bremswiderständen nehmen, das lässt sich sehr lowlevelig realisieren (und wäre bei einem Langzug als Syntegra auch zwingend erforderlich).

wow das mit den Bremsen ist ja wirklich ein gewaltiger Nachteil. Liegt das an den Magneten vom Motor, so das der Motor ohne Strom so schwergängig wird?

Nein, das liegt daran, dass die elektrische Bremse beim Syntegra die Sicherheitsbremse ist, während bei einem normalen U-Bahn-Zug die Druckluftbremse die Sicherheitsbremse ist. Auch bei einem konventionellen Zug sind im Störfall die Bremsen erst mal fest, und vor dem Abschleppen muss erst mal die Luft aus den Bremszylindern abgelassen werden, wofür es extra Hebel gibt die entsprechend Ventile öffnen.

Beim Syntegra dagegen wird im Störfall der Fahrmotor über Schütze automatisch an die Bremswiderstände angeschlossen, der Fahrmotor wirkt als Generator, und verheizt die Bewegungsenergie in den Bremswiderständen.

Das ganze kann man aber über einen extra Schalter lösen, der analog zum Hebel der Ventile betätigt den Motor so umschaltet, dass keine nennenswerte Bremswirkung mehr vorhanden ist. Beim Versuchsfahrzeug Syntegra hat man halt darauf verzichtet.

Dann kann der Zug ja ganz schön den U-Bahnbetrieb durcheinander bringen und gut für das Fahrwerk isses wohl auch nicht, wenn man den mit so Wiederstand abschleppen muss.

Dem Fahrwerk ist das egal, das Problem sind halt die Bremswiderstände, die irgendwann zu warm werden.

Is ein Kompressor für die Luft so teuer, das dadurch sich das so kostenmäßig auswirkt? Sind nicht sogar die Türen der A- und C-Wagen über Motor?

Es geht nicht nur um den Kompressor, sondern es kann auf die ganze Druckluftbremsanlage verzichtet werden - einzig eine ungesteuerte Klotzbremse zum Festhalten im Stillstand braucht man noch. Damit wird das Drehgestellt wesentlich leichter, was Vorteile hat, da das Drehgestell ja nicht so gut gefedert ist wie der Wagenkasten.

[sbahnfan]

Er geistert heute übrigens auf der U3 und schuppst immer noch arme B-Wägerl die gar nicht wissen wie ihnen geschieht durch den Tunnel

Nach meiner Wahrnehmung beschleunigt die Dreifachtraktion mit dem Syntegra-Wagen in der Mitte etwas schwächer als die anderen B-Wagen.

Das ganze liegt daran, dass es sich bei dem 498 um einen Prototypen des B-Wagen handelt, und die waren schon immer besser gefedert als die Serie

Inwiefern unterscheidet sich denn die Federung der Prototypen von der Federung der Serienfahrzeuge?

[Muc_train]

Hi Boris,

auch hier vielen Dank für deine ausführliche Antwort, es ist echt klasse das man hier so schnell und kompitent die Fragen gelöst bekommt.

Das mit der Federung würde mich auch interessieren. Vorallem warum man dann von einer besseren erprobten zu einer wechselt, wo nicht so gut ist...

[ropix]

Wie immer muss man einen Kompromiss zwischen Komfort, Bezahlbarkeit und Wartbarkeit finden. Wenn der leichte Rückschritt erhebliche Verbesserungen auf den anderen Punkten bringt wird man das in Kauf nehmen. Grad der 494 lag ja wie ein Brett im Gleis. Da hat man wärend dem Fahren nicht bemerkt dass irgendwas wackelt oder schaukelt. Aber angeblich war in Anschaffung und Unterhalt doch deutlich teurer. Und die U-bahn ist ja kein Premiumprodukt sondern in erster Linie immer noch Massenverkehrsmittel.

Immerhin hat man nach den Protos 091-093 ein Einsehen gehabt und doch Luftfederung gekauft. (Was allerdings auch dem Gleis guttut)