[M] Spanische Lösung bei der U-Bahn

[NJ Transit]

Hier gehts aber um die spanische Lösung und nicht um die U9.

[imp-cen]

Müsste aber die kompletten Zugangsbauwerke neu bauen, weil die Rolltreppen die Fahrgäste sonst direkt ins Gleisbett entladen würden. Das wäre ein erheblicher Aufwand und würde auch ettliche geometrische Probleme mit sich bringen, die auch im Bereich der Zugangsbauwerke umfangreiche Erdarbeiten erfordern würden.

Übertreibst du hier nicht etwas?

Nehmen wir dieses Bild.

not My Webpage

Meiner Meinung nach, sind die Enden der Rolltreppe sogar noch etwas nach hinten versetzt zur Wand. Schneide 1,5-2m vom Bahnsteig ab, dann ist dieser bestimmt immer noch breiter als z.B. der der U1 am OEZ.
Also ganz so weit, dass die Rolltreppe zwangsweise in den Gleisbereich führt, dürfte das auch nicht sein?
Natürlich wird da auf der alten Innenseite (die man nur zum Ausssteigen nehmen könnte) denn weniger Platz sein, aber dafür hat man dann ja auch eine zweite, deren Bahnsteigkante nicht mehr direkt an der jetzigen Aussenwand liegt, sondern 1,5-2m bietet und sich denn ebenfalls mit Durchbrüchen erweitert.
Der Zugang zur Rolltreppe auf der Innenseite wäre schmäler, dafür hat man dort aber drei Rolltreppen aufwärts und keinen Zweirichtungsverkehr mehr. Die Leut' stehen sich nimmer so arg gegenseitig im Weg rum.

Die Frage dürfte mehr sein, wie erschließt man den Aussenbahnsteig sinnvoll von oben und beiden S-Bahnröhren...

Ergo, m.M.n nicht sinnvoll, weil dies nichts an der Situation der anderen Bahnhöfe ändert, aber das mit Säule an Kante = k.o.-Kriterium ließe sich schon lösen.

Dafür gibt es sogar Pläne - die ursprüngich geplante vierte Stammstrecke hätte unter der U4/5 durchführen sollen.

Es gibt eine schöne alte Illustration in einem alten U-Bahn-Buch. Hatte ich vor ewigen Zeiten mal im Gasteig gesehen und seinerzeit in einem Beitrag erwähnt.
Wobei ich nicht sicher bin, ob der zweite Bahnsteig nicht oberhalb des jetzigen war und zwar auf Höhe des Absatzes wo man von der langen zur kurzen Rolltreppe wechselt. (Der Absatz war dort nämlich nicht zusätzlich zu sehen.)

Nur kurz zu Hbf. vs. Stachus beui U9:
Das sollte nicht die Frage sein! Lasst die U9 von der Münchner Freiheit zum Hbf. verlaufen, seht einen Stutzen zur Ausfädelung vor (die man 5-50 Jahre später nutzen kann).
Später kann man immer noch zusätzlich eine weitere Linie vom Norden kommend zur Pinakothek verschwenken und von dort nach Süden gehen lassen.
Dann kann man die U2 ebenfalls dort entlasten. Man führt die U8 wieder vom Oly über Hbf nach Neuperlach und die U2 über Pinakotheken und Stachus zum Sendlinger Tor und dann (nachdem die U1 nach Süden abgezweigt ist - also nach Kolumbusplatz) wieder auf die alte Strecke, wo U2/U8 dann gemeinsam zum Innsbrucker Ring fahren.

Die U9 selbst wird wohl kaum im 2,5 Minuten-Takt fahren, aber der Tunnel gäbe es her. Man baut doch keine neue Röhre um ihn dann nur im 10 oder 5 Minuten Takt zu bedienen!

(sry, war doch nicht so kurz ) (EDIT: vereinzelt Buchstaben gestreut)

[imp-cen]

Die einzige Möglichkeit für die U9 ist nur in ca. 50m Tiefe unter der 2. Stammstrecke durch, also in extremer Tiefenlage mit langer Tranferzeit. Und das ist weder optimal noch beim Umsteigen wünschenswert, auch weil man ja dann die Auf-/Abgänge wegen dem ganzen Kuddelmuddel drüber auch nicht gerade einfach bauen kann.

Für die extreme Tieflage entschädigt einen aber

- eine umsteigefreie Direktverbindung zur Münchner Freiheit. Am Odeonsplatz fährt einem doch egal wierum eigentlich fast immer die U-Bahn vor der Nase weg. (Besonders schön im Spätverkehr.)
- eine kürze Reisezeit, da man bis Implerstr./MüFr jeweils nur einen Halt hat.

Das entschädigt schon etwas dafür...

[Boris Merath]

Oft wird ja eine Führung via BT angesprochen, weils billiger wird. Das würde dann doch eher Richtung neuer Bahnhof unter der Haupthalle deuten.

Via BT geistert immer nur bei irgendwelchen Freaks rum, die sich einbilden dass das billiger sein könnte. Mit offiziellen Planungen hat das nichts zu tun. Angedacht war ein Bahnhof am Ostende der Theresienwiese.

[146225]

Hier gehts aber um die spanische Lösung und nicht um die U9.

Warst Du da vielleicht ein wenig vorschnell? Dieser Thread dreht sich ja darum, wie man überlastete Innenstadtbahnhöfe der U-Bahn München entlasten könnte. Nachdem die Feststellung mehrfach begründet vorgefunden werden kann, daß dies baulich nur unter schwierigen Bedingungen machbar ist, kommt doch beinahe automatisch die Frage: Was dann? Und dieses "was dann?" beinhaltet eben auch den Neubau z.B. einer U9 - von daher sehe ich diesen Bereich durchaus noch Themenkonform, zumal ja auch ein Neubau wieder mit der bestehenden Bausubstanz verwoben sein wird und neue Problemstellungen bringt.

Nur eine kleine Anregung meinerseits, bei aller berechtigten Sorge vor unendlicher Abschweifung nicht zu sehr zu filetieren. Danke für die Aufmerksamkeit, und bitte gerne zurück in den Münchner Untergrund.

[Tecko]

Via BT geistert immer nur bei irgendwelchen Freaks rum, die sich einbilden dass das billiger sein könnte. Mit offiziellen Planungen hat das nichts zu tun. Angedacht war ein Bahnhof am Ostende der Theresienwiese.

Wäre das denn von der Steigung her überhaupt möglich, von der BT in der kurzen Distanz 50 Meter unter den Hauptbahnhof zu tauchen?
Zudem müsste man wohl die Abstellkapazitäten der BT an anderer Stelle wieder aufbauen. Ob das alles so viel günstiger kommt?

[ropix]

Hier gehts aber um die spanische Lösung und nicht um die U9.

Wobei die U9 natürlich sinnvollsterweise, wenn, mit spanischen Bahnsteigen am Hauptbahnhof ausgestattet werden würde...

[ms0815]

Du erwähnst die Tiefgarage am Hbf ja selbst. Diese liegt westlich des U1/2-Tunnels und liegt auch in dessen Tiefenlage. Meinst du echt, daß zwischen Hbf-Tiefgarge und U1/2-Tunnel noch 20 Meter Platz liegen? Ich fürchte, das ist deutlich weniger - zu wenig auf jeden Fall für eine neuen U-Tunnel aka U9, und vermutlich auch zu wenig, um den bisherigen Bahntunnel zu verbreitern und umzubauen.

Nein, die mindestens 20m sind zwischen U1/2 und Hbf Gebäude gerechnet.
Bei der Tiefgarage dazwischen ist die Frage, wo die genau verläuft und wie tief?
Auf den hier verlinkten Plänen vom Hbf Untergrund ist die leider nicht eingezeichnet, bzw. nur der Teil an der Oberfläche.
Ich frage mich auch, wer / was da eigentlich parkt, ich habe da noch nie nennenswerten Betrieb gesehen.
Ist das überhaupt eine Tiefgarage, oder eher eine Zufahrt für unterirdische Lagerräume?

Je nachdem, wie das im Untergrund dort aussieht, könnte man auch von den beiden kleinen Innenhöfen (nochmal 50m westlich) genausogut nach unten kommen und die Zufahrt dorthin verlegen.
Da würden zwar ein paar Parkplätze verlorengehen, aber die halte ich für verschmerzbar. Es gibt nicht viele Stellen in Deutschland, die so gut ohne Auto - per ÖP(N)V erreichbar sind wie der Münchner HBF.

Davon ab stelle ich mir - selbst bei vorhandenem Platz - einen solchen Umbau extrem kompliziert vor. Bekanntlich läuft die stärker belastete U2 innen, für die U1 könnte man auf Spanien verzichten. Die Fahrwege vertauschen, daß die U1 künftig innen läuft, würde wohl einen Abriss und Neubau der Streckentunnel zwischen Königsplatz/Stiglmaierplatz und Hbf erfordern- einen reinen "Umbau" kann ich mir hier schwer vorstellen. Und das ganze unter bestehenden Gebäuden, da ist man schon wieder sehr schnell im dreistelligen Millionenbereich, und damit ausserhalb des (finanziell) machbaren. ...
Ohne Sperrung eines Gleises wird man aber wohl nirgendwo eine zweite Bahnsteigkante angeflanscht bekommen.

U1 und U2 vertauschen halte ich für unnötig.
Wenn man westlich neben der U1 ein neues Gleis + Bahnsteige auf beiden Seiten baut, geht das erstmal ohne den Betrieb der U1/2 zu stören.
Für das verschwenken der U1 auf das neue Gleis müsste man diese unterbrechen, aber eben nur 1 der 4 Gleise und auch nur kurzzeitig.
Danach hat man vom derzeitigen westlichen Bahnsteig bis zum neuen Gleis Platz zum bauen - keine Störung des Betriebes. Alles was besonder problematisch wäre könnte man Nachts machen, wie es die S-Bahn mit dem Bau der 2. Stamm ja auch vor hat.
So kann man Schrittweise immer an einer Stelle bauen und der Betrieb läuft bis auf kurzzeitige Unterbrechungen weiter.

Sicherheitsprobleme (Brandschutz, etc.) sehe ich auch keine, der Umbau am Marienplatz unter laufendem Betrieb ist der beste Beweis, dass sowas möglich ist.

@Bummelbahn:
Die Verbindungsgänge und Fluchttreppen müssen ja nicht genau da gebaut werden wo sie derzeit im Plan stehen, auch die könnte man problemlos noch ein Stück nach Westen versetzen.

[Lazarus]

Oh doch, mit einer Stromschiene an einer der beiden Bahnsteigkanten hätte man durchaus ein erhöhtes Sicherheitsproblem, das man heute in der Form so eben net hat.

[derJan]

Wenn ich sehe, wie lange es dauert bis eine U1 der U2 in den Tunnel Richtung Sendlinger Tor folgen darf, wenn diese ungefähr gleichzeitig am Hauptbahnhof eingefahren sind, kommen mir auch Zweifel ob da durch schnelleren Fahrgastwechsel so eine große Kapazitätssteigerung zu erreichen ist.
Gibt es überhaupt Zahlen darüber, wie viel schneller der Fahrgastwechsel mit getrennten Ein-/Ausstiegen erfolgt?

[Bummelbahn]

@Bummelbahn:
Die Verbindungsgänge und Fluchttreppen müssen ja nicht genau da gebaut werden wo sie derzeit im Plan stehen, auch die könnte man problemlos noch ein Stück nach Westen versetzen.

Schauen wir uns dazu nochmal den Längsschnitt an:

http://www.opb.de/uploads/tx_opbprojektbla...n_Haltep_dt.pdf

Das östliche Fluchttreppenhaus inkl. des Feuerwehraufzugs noch weiter nach Westen zu verschieben geht nicht, weil du brandschutztechnisch außerhalb des Empfangsgebäudes rauskommen musst und nicht darin (Verrauchung, Entfluchtung, Angriffsweg). Du hast hier also einen Zwangspunkt.

[Bummelbahn]

Aber mal wieder zum Prinzip von spanischen Bahnsteigen an sich:

Mich würde mal interressieren, was billiger ist:
1. Ein zweigleisiger Tiefbahnhof als klassischer spanischer Bahnsteig mit folglich drei Treppen- und Aufzugsanlagen
2. Zwei eingleisige Tiefbahnhöfe untereinander mit je einem Aus- und einem Einsteigerbahnsteig und folglich mit nur zwei Treppen- und Aufzugsanlagen (wie S-Bahnhalt Marienplatz).

Ist das bahnsteiggleiche Umsteigen eher nicht so wichtig, dann erscheint mir die Lösung 2 durchaus praktikabler als Lösung 1. Man hätte EINEN definitiven Personenstrom nach oben und EINEN definitiven Personenstrom nach unten, was den Ablauf verbessert. Allerdings verbaut die Lösung 2 mehr Querschnittsfläche in der Tiefe, so dass neue Bahntunnel schwerer kreuzen können.

[Boris Merath]

Ist das überhaupt eine Tiefgarage, oder eher eine Zufahrt für unterirdische Lagerräume?

Beides, ein Stockwerk ist öffentliche Tiefgarage, ein Stockwerk Zufahrt zu Lagern der SWM (da ist der Stützpunkt Rolltreppen).

Beides zusammen ist gleichzeitig ein Bunker.

Wenn ich sehe, wie lange es dauert bis eine U1 der U2 in den Tunnel Richtung Sendlinger Tor folgen darf, wenn diese ungefähr gleichzeitig am Hauptbahnhof eingefahren sind, kommen mir auch Zweifel ob da durch schnelleren Fahrgastwechsel so eine große Kapazitätssteigerung zu erreichen ist.

Deswegen verstehe ich auch nicht, warum hier die ganze Zeit ausgerechnet über diesen Bahnhof diskutiert wird. Aufgrund der doppelten Bahnsteigkanten kann dieser Bahnhof sowieso schon doppelt so viele Züge abfertigen wie der Sendlinger Tor - was halt nichts bringt.

[alf16]

Warum fällt mir gerade jetzt wieder mein Beitrag im 2. Stammstrecken thread ein, wo ich gesagt habe, daß die zweite Stammstrecke nicht die beste Lösung ist weil alles durch die Mitte muss. :ph34r:

[Bummelbahn]

Warum fällt mir gerade jetzt wieder mein Beitrag im 2. Stammstrecken thread ein, wo ich gesagt habe, daß die zweite Stammstrecke nicht die beste Lösung ist weil alles durch die Mitte muss.  :ph34r:

Weil es stimmt!

[ropix]

Weil es stimmt!

oder auch nicht, weil nicht die beste Lösung halt einer besseren bedürfte - eine Lösung mit nur Vorteilen wird es nicht und wird es nie geben.

[ms0815]

Beides, ein Stockwerk ist öffentliche Tiefgarage, ein Stockwerk Zufahrt zu Lagern der SWM (da ist der Stützpunkt Rolltreppen).
Beides zusammen ist gleichzeitig ein Bunker.

Danke für die Info. Weisst Du, wo sich das Parkhaus unterirdisch erstreckt?
Auf den Streetview Bildern sieht man, dass auch ein Stück westlich im dem Innenhof ein Parkhaus ausgeschildert ist.
Gibt es dort auch eine Zufahrt zur (selben?) Tiefgarage?
Man kann es auf dem Bild nicht genau erkennen, aber es sieht danach aus: https://maps.google.de/?ll=48.139354,11.559...2,40.69,,0,3.61

Deswegen verstehe ich auch nicht, warum hier die ganze Zeit ausgerechnet über diesen Bahnhof diskutiert wird. Aufgrund der doppelten Bahnsteigkanten kann dieser Bahnhof sowieso schon doppelt so viele Züge abfertigen wie der Sendlinger Tor - was halt nichts bringt.

Ich meine die MVG hat mal irgendwo verkündet, dass nicht die Gleise das Problem sind (logisch bei 4 Stück), sondern die beiden Bahnsteige kaum mehr Leute aufnehmen können.
Die U9 würde Sendlinger Tor massiv entlasten (damit wäre das aktuell) und mehr Umsteigeverkehr zum Hbf verlagern genauso wie Stamm 2.

[ms0815]

Schauen wir uns dazu nochmal den Längsschnitt an:
http://www.opb.de/uploads/tx_opbprojektbla...n_Haltep_dt.pdf
Das östliche Fluchttreppenhaus inkl. des Feuerwehraufzugs noch weiter nach Westen zu verschieben geht nicht, weil du brandschutztechnisch außerhalb des Empfangsgebäudes rauskommen musst und nicht darin (Verrauchung, Entfluchtung, Angriffsweg). Du hast hier also einen Zwangspunkt.

Die Aufzüge müssen senkrecht verlaufen, das ist klar, aber diese könnte man weit genug nach Westen versetzen, dass dort Platz ist, zumal die Aufzüge selbst ja nicht viel Platz brauchen.
Die Treppen müssen aber nicht in einem senkrechten Schacht verlaufen.
Man könnte diese weit genug im Westen nach oben führen, so dass neben der U1/2 Platz ist. Oberhalb des Zwischengeschosses dann schräg nach Osten - über die neuen Bahnsteige und deren Zwischengeschoss hinweg - zum Bahnhofsplatz.

[Lazarus]

Lieber ms0815, es wird laut Aussage MVG keine spanischen Bahnsteige geben, weil sich das net wirtschaftlich darstellen lässt. Solche Umbauten wären derart teuer, das man wohl die gesamten Kosten selbst tragen müsste. Alleine der Umbau Hbf, so wie du es hier vorschlägst, dürfte locker 100 Millionen Euro kosten. Wie willst du solch einen Wahnsinn in der Öffentlichkeit rechtfertigen?

[ms0815]

Lieber ms0815, es wird laut Aussage MVG keine spanischen Bahnsteige geben, weil sich das net wirtschaftlich darstellen lässt. Solche Umbauten wären derart teuer, das man wohl die gesamten Kosten selbst tragen müsste. Alleine der Umbau Hbf, so wie du es hier vorschlägst, dürfte locker 100 Millionen Euro kosten. Wie willst du solch einen Wahnsinn in der Öffentlichkeit rechtfertigen?

Lieber Lazarus, wenn die U9 gebaut wird, wird sich der Umsteigeverkehr vom Sendlinger Tor zum Hbf verlagern. Dazu noch Stamm 2, dichterer Takt der U2 und die Bahnsteige der U1/2 am Hbf platzen aus allen Nähten.
Das wird auch zu einem Sicherheitsproblem.
Wenn du oder sonst jemand einen anderen Vorschlag hat, dieses Problem zu lösen, bitte nur zu.

Sollte ein Umbau der U1/2 am Hbf zu spanischen Bahnsteigen tatsächlich unmöglich / unbezahlbar oder unnötig sein (was ich bezweifle), kann man den Platz westlich der U1/2 auch für die U9 verwenden.

[ropix]

Lieber ms0815, es wird laut Aussage MVG keine spanischen Bahnsteige geben, weil sich das net wirtschaftlich darstellen lässt. Solche Umbauten wären derart teuer, das man wohl die gesamten Kosten selbst tragen müsste.

Lieber Lazarus,

argumentier doch bitte mal mit etwas faktennäheren Argumenten als mit dem was dir grad aus den Findern gekommen ist.

Alleine der Umbau Hbf, so wie du es hier vorschlägst, dürfte locker 100 Millionen Euro kosten. Wie willst du solch einen Wahnsinn in der Öffentlichkeit rechtfertigen?

Also für den Minipreis hätte man sofort gekauft, da sei dir sicher

[Cloakmaster]

Es stellt sich wieder einmal die Frage: Wozu eigentlich? Einfach nur um die Fahrgastströme zu entzerren? Dafür sind die eher 400-600 Millonen Euro für den Umbau einer Station einfach zu viel Geld.
Und um die Taktraten noch weiter zu verdichten, müsste man gleich mehrere Stationen umbauen, was sich schnell zu einem Millarden-Aufwand auswirken kann. Da macht es dann doch einfach mehr Sinn, neue Strecken und neue Tunnel zu bauen - in der Hoffnung, dass diese dann von Anfang an 'spanisch' können.

[Martin H.]

Danke für die Info. Weisst Du, wo sich das Parkhaus unterirdisch erstreckt?
Auf den Streetview Bildern sieht man, dass auch ein Stück westlich im dem Innenhof ein Parkhaus ausgeschildert ist.
Gibt es dort auch eine Zufahrt zur (selben?) Tiefgarage?
Man kann es auf dem Bild nicht genau erkennen, aber es sieht danach aus: https://maps.google.de/?ll=48.139354,11.559...2,40.69,,0,3.61

Diese Parkmöglichkeiten haben mit der TIEFgarage nichts zu tun. In den beiden Innenhöfen gibt es nur eine Hand voll Parkplätze, außerdem je zwei Aufzüge für Autos in die oberen beiden Stockwerke des Empfangsgebäudes, an dessen Stirnseite zwei Etagen Parkhaus sind.
Dort gibt es keine Fenster mehr an der Außenseite und vorne an der Uhr ist statt der Scheibe eben das Mosaik.

[Bummelbahn]

Die Aufzüge müssen senkrecht verlaufen, das ist klar, aber diese könnte man weit genug nach Westen versetzen, dass dort Platz ist, zumal die Aufzüge selbst ja nicht viel Platz brauchen.
Die Treppen müssen aber nicht in einem senkrechten Schacht verlaufen.
Man könnte diese weit genug im Westen nach oben führen, so dass neben der U1/2 Platz ist. Oberhalb des Zwischengeschosses dann schräg nach Osten - über die neuen Bahnsteige und deren Zwischengeschoss hinweg - zum Bahnhofsplatz.

Auch wenn du die Aufzüge und die Treppen noch so versetzten willst, kollidierst du dann immer noch mit dem neuen Fußgängertunnel zur U1/2, der in Ostwest-Richtung von dem großen Zugangsbauwerk in der Mitte direkt zum Verteilergeschoss der U1/2 in 18,80m Tiefe verläuft. Da kommst du nicht mehr drunter. Siehe auch hier: http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/das-...jekt/bahnhoefe/

[andreas]

ich bin ja nach wie vor ein großer Fan davon, die U1/U2 Stammstrecke aufzulösen und die U1 über Goetheplatz zum Candidplatz zu bauen - dann kann man die Zugfrequenz im HBF verdoppeln im Vergleich zu heute und sollte dann auch keine Probleme mehr mit zu wenig Platz auf den Bahnsteigen haben.

[Bummelbahn]

ich bin ja nach wie vor ein großer Fan davon, die U1/U2 Stammstrecke aufzulösen und die U1 über Goetheplatz zum Candidplatz zu bauen - dann kann man die Zugfrequenz im HBF verdoppeln im Vergleich zu heute und sollte dann auch keine Probleme mehr mit zu wenig Platz auf den Bahnsteigen haben.

Da stimme ich dir absolut zu. Allerdings würde ich nicht direkt zum Candidplatz bauen sondern wie bisher über den dann viergleisigen Bahnhof Kolumbusplatz.

[derJan]

Die Verbindung Hauptbahnhof - Goetheplatz fehlt in der Tat, aber die Umsteigemöglichkeit am Kolumbusplatz sollte schon erhalten bleiben.

[Tecko]

Die Verbindung Hauptbahnhof - Goetheplatz fehlt in der Tat, aber die Umsteigemöglichkeit am Kolumbusplatz sollte schon erhalten bleiben.

Sehe ich genauso. Der Vorschlag klingt sehr vernüftig.

[ms0815]

Auch wenn du die Aufzüge und die Treppen noch so versetzten willst, kollidierst du dann immer noch mit dem neuen Fußgängertunnel zur U1/2, der in Ostwest-Richtung von dem großen Zugangsbauwerk in der Mitte direkt zum Verteilergeschoss der U1/2 in 18,80m Tiefe verläuft. Da kommst du nicht mehr drunter. Siehe auch hier: http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/das-...jekt/bahnhoefe/

Ich denke du meinst diesen hier:
http://www.2.stammstrecke-muenchen.de/uplo...ppenhaus_01.jpg

Aber was soll da kollidieren?
Eine Erweiterung (Spanische Lösung für U1/2 oder eine U9) würden dort in der gleichen Höhe, neben der U1/2 liegen.
Damit liegt die Erweiterung automatisch unter deinem Fußgängertunnel und über den Stamm 2 Tunnel - genauso wie die U1/2 auch.
Wenn man die Erweiterung nicht beim Bau von Stamm 2 mitbaut, sondern später, muss man diesen Verbindungstunnel während der Erweiterung evtl. sperren, vlt so gar abreißen und später neu bauen. Allerdings ist das nur ein kleines Stück, das in so einem Fall kaum zusätzliche Kosten erzeugt.
Die Verbindung von Stamm 2 zur U1/2 bliebe während der Erweiterung trotzdem auch unterirdisch erhalten mit Umweg über die Verteilerebene über der Stamm 1. (oder über die U4/5, oder oberirdisch)
Sinnvoller wäre es aber wenigstens ein paar Vorbereitungsarbeiten beim Bau von Stamm2 mitzumache, so dass man später nicht nochmal von vorne anfangen muss.

Eine Entbündelung der U1/2 entlang vom M58 halte ich auch für sinnvoll, erhöht die Belastung am Hbf aber auch weiter.

Alternativen wie man die Kapazität der Bahnsteige der U1/2 am Hbf alternativ erhöhen kann, werden weiterhin gerne angenommen, oder sind alle der Meinung, dass man da kein Problem hat und mit Bau von Stamm 2 und U9 auch keines bekommen wird?
(Falls das so ist, auch gut, kann man den Platz für die U9 nutzen)

@Cloakmaster: Wie kommst du auf deine 400-600 Mio. € ?
Oder anders gefragt um mal die Größenordnung einschätzen zu können:
Was waren denn die Baukosten von der Bahsteigerweiterung am Marieenplatz und mit welchen Kosten rechnet man für den Stamm 2 Bahnhof am Hbf?

[ropix]

Also Wikipedia gibt 42 Millionen für die Erweiterung am Marienplatz an. Es gab auch mal ein Übersichtssdokument was die U6-Erweiterungen gekostet haben, das find ich aber grad noch nicht.

/Edit: ich habs aufgegeben, aber die 42 Millionen für den Marienplatz stimmen.