@Autobahn: Er wollte nur sagen, dass es nach derzeitigem Stand recht wenig Sinn macht, weil es derzeit (noch) nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist. Nicht dass es niemals möglich sein wird. Nur ist die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist. Viel einfacher wäre nämlich, die Strecken, die es betrifft, wo man wegen Tunnelbahnhöfen oder geforderten Leistungen, die mit Diesel wenig sinnvoll zu erreichen sind, einfach zu elektrifizieren. Dann kann man ganz ohne irgendwelche Hybridgeschichten fahren.
Die Dampflok war damals ausgereift, dennoch wurde sie ersetzt, das hast du richtig erkannt. Allerdings geschah das nicht von heute auf morgen. Die damalige "Hybridtechnik" war das Umspannen der Lok oder das Fahren mit einer Vorspannlok, wie
hier anno 1980 mit einem D-Zug, der auf dem kurzen stromlosen Stück zwischen Geltendorf und Weilheim eine 218 vorgespannt bekam. Sehr viel häufiger wurde allerdings elektrifiziert, leider ist das in den letzten 25 Jahren sehr aus der Mode gekommen.
Ich denke, dass Hybridzüge, die sowohl mit Fahrdrahtspannung als auch mit Diesel fahren, sicherlich in wenigen Jahren serienreif sein werden, das bestreitet hier keiner. Die Frage nach dem Sinn stellt sich dennoch. Selbst wenn Trafos ein bisschen leichter würden, theoretisch, das restliche Totgewicht Dieselmotor, Generator und minimum 700 l Diesel für einen kleinen 50 m-Triebwagen wird man immer brauchen, je nachdem wie groß der gefahrene Dieselanteil denn sein soll, das ist ja auch eine interessante Frage. Geht es nur drum, z.B. ein paar Kilometer Nebenbahn zu überbrücken, wo man wenig Leistung benötigt und nicht die selbe wie unter Fahrdraht, kann die Dieselmaschine samt Tank ja auch sehr klein ausfallen, ähnlich wie bei der
SBB Eem 923. Die kann man als "Hybridlok" sehen, wenn man möchte, eigentlich ist es aber eine 1500 kW-E-Lok mit 290 kW-Hilfsdiesel. So einen Dieselgenerator sollte man eigentlich relativ problemlos auch in einen ET einbauen können. Baut man zwei davon ein, käme man auf 580 kW Dieselleistung, das sollte für den Dieselpart ausreichen, würde man z.B. Altomünster - Dachau - München oder München - Grafing - Wasserburg mit sowas fahren wollen. Für ganz kurze Dieselabschnitte wie auf Ingolstadt - Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt, würde warscheinlich auch ein Generator reichen, um mit max 50 km/h die letzten 5 km zu dieseln.
Sicher technisch möglich, lass' so einen Mini-Generator samt ein paar Tropfen Diesel 3 t wiegen, könnte man sich für kleine Einheiten mit wenig Dieselfahrleistung überlegen. Nur wie gesagt, ob's sinnvoll ist? Derzeit dürfte entweder Dieseln unter Draht oder eben die Strecke Elektrifizieren, so wie Altomünster - Dachau - München, die sinnvollere Lösung sein, ersteres weils billiger ist, zweiteres wegen der höheren Leistung/Abgasfreiheit am Fahrzeug.
Auch an der schweizer Grenze wurden die 3 km (Winterthur -) Koblenz (CH) - Waldshut elektrifiziert, auch wenn man sicher damals schon einen Hilfsdiesel in den
GTW einbauen hätte können, das Ding gibt's ja mit beiden Sorten Antriebsgondeln, elektrisch oder Diesel. Hätte man sicher mit etwas Entwicklungsaufwand kombinieren können, um die 2x 3km mit eh nur 40 km/h ohne Draht fahren zu können. Elektrifizieren ist aber so oder so die längerfristigere und auch flexiblere Lösung. Die SBB war damit im Binnenverkehr schon 1960 fertig und kann seitdem alle Triebfahrzeuge im ganzen Netz einsetzen. Dieses Problem besteht also gar nicht mehr. Abgesehen von einigen wenigen Güteranschlüssen, die man nicht komplett mit der Streckenlok befahren kann. Dafür gibt's aber jetzt die Eem 923...
