Allerdings dürften die Alex-Elektroloks überhaupt nicht in Traktion gefahren werden meinte neulich ein Alex-LokführerBoris Merath @ 7 Jan 2013, 23:51 hat geschrieben: Man kann Taurus und ER20 nicht nur gemeinsam in Doppeltraktion fahren,. sondern es ist auch "Steuerwagenbetrieb" möglich, also führende Maschine abgeschaltet, hintere Maschine arbeitet von vorne ferngesteuert. Das kommt einem Antrieb je nach Elektrifizierung wahlweise elektrisch oder per Diesel schon sehr nahe. Wirtschaftlich ist es aber natürlich völliger Blödsinn.
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Mit der 189 kannst auch alle anderen heutigen Drehstromloks steuern. Aber können und dürfen sind zwei paar Schuhe: Ich sag nur 185 Software 13A und 185 Software 13B...Martin H. @ 7 Jan 2013, 23:55 hat geschrieben: Ich meine, mit der 189 geht das auch, also Taurus und Hercules steuern.
@Boris: Das ist möglich, aber nur sehr begrenzt, weil sich die Fahrzeuge nach einer bestimmten Zeit (ich meine es war eine Stunde) selbst abrüsten bzw. der Lokschutz das zugunsten der Batterie bei zu geringer Spannung macht. Und bei sämtlichen Neubauloks geht das mit einer Entlüftung der HL einher und ist somit dem Fahrbetrieb eher weniger dienlich. Also bleibt doch für den Regelfall nur eine kalt mitschleppen oder gleich beide warm.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Es sollte jetzt kein Ding der Unmöglichkeit sein die Batterie über die Zugsammelschiene zu laden.chris232 @ 8 Jan 2013, 00:33 hat geschrieben: @Boris: Das ist möglich, aber nur sehr begrenzt, weil sich die Fahrzeuge nach einer bestimmten Zeit (ich meine es war eine Stunde) selbst abrüsten bzw. der Lokschutz das zugunsten der Batterie bei zu geringer Spannung macht. Und bei sämtlichen Neubauloks geht das mit einer Entlüftung der HL einher und ist somit dem Fahrbetrieb eher weniger dienlich. Also bleibt doch für den Regelfall nur eine kalt mitschleppen oder gleich beide warm.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
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Ja, möglich wäre noch ganz Anderes, wenn es denn erlaubt wäre. Nur fuhr in Österreich schon mal so eine Kombination. Wenn man nicht aufpasst, steuert man versehentlich auch schon mal eine 111 mit nur ZWS von einer mit ZWS und ZDS
Zumindest bei Altbau könnte man auch mit dem Strom aus der ZS fahren, nur ist das System darauf nicht ausgelegt. Aber das mit dem Batterieladen dürfte schwierig werden.
Zumindest bei Altbau könnte man auch mit dem Strom aus der ZS fahren, nur ist das System darauf nicht ausgelegt. Aber das mit dem Batterieladen dürfte schwierig werden.
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Also mit der ZS fahren dürfte nichts werden, das gibt die Heizwicklung nicht her, ne 101er stellt 900kW bei 1000V zur Verfügung, jeder Fahrmotor hat eine Leistung von ca. 1600kW, also mit fahren wird da nix. Bei einer 2016 sieht es noch schlechter aus, da hat die ZS nur 400kW...
Über die ZS die Batterie zu laden wäre grundsätzlich möglich, allerdings gibt es hierfür in den Loks keine Vorkehrungen, die ZS wird einfach nur durchgeleitet, keine Abnahmemöglichkeit, man bräuchte also dann noch ein Batterieladegerät, das die 1000V der ZS abgreifen kann.
Das mit dem Abrüsten zum Schutz der Batterie stimmt soweit, wobei bei den Taurus-Maschinen bisher keine Entlüftung der HL passierte, daher sollte man auf der geführten Lok immer direkte Bremse und Sifa absperren, würde man sie nicht absperren gäbe es eine HL-Entlüftung bei Batterie aus. Jetzt mit ETCS-Ausrüstung sieht es etwas anders aus, wenn ich mich recht erinnere wird bei Batterie aus nun die HL entlüftet, bei Batterie ein aber auf jeden Fall, da das ETCS-Gerät einen Reset durchführt.
Über die ZS die Batterie zu laden wäre grundsätzlich möglich, allerdings gibt es hierfür in den Loks keine Vorkehrungen, die ZS wird einfach nur durchgeleitet, keine Abnahmemöglichkeit, man bräuchte also dann noch ein Batterieladegerät, das die 1000V der ZS abgreifen kann.
Das mit dem Abrüsten zum Schutz der Batterie stimmt soweit, wobei bei den Taurus-Maschinen bisher keine Entlüftung der HL passierte, daher sollte man auf der geführten Lok immer direkte Bremse und Sifa absperren, würde man sie nicht absperren gäbe es eine HL-Entlüftung bei Batterie aus. Jetzt mit ETCS-Ausrüstung sieht es etwas anders aus, wenn ich mich recht erinnere wird bei Batterie aus nun die HL entlüftet, bei Batterie ein aber auf jeden Fall, da das ETCS-Gerät einen Reset durchführt.
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Bei der BR 245 (BOMBARDIER TRAXX mit vier Dieselmotoren) soll die Batterieladung aus der Zugsammelschiene dann sogar möglich sein. Gebraucht wird das beispielsweise in Verbindung mit den "angetriebenen Steuerwagen" :rolleyes: (Plattform BOMBARDIER Twindexx Vario) - sowas wird dann als Hybrid-Zug (Seite 4) angepriesen.-Boris Merath\ @ 8. Januar 2013, 01:04 Uhr hat geschrieben:Es sollte jetzt kein Ding der Unmöglichkeit sein die Batterie über die Zugsammelschiene zu laden.
Schöne Grüße,
Alexander
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Interessant, das Konzept kannte ich noch nicht - scheint aber ziemlich genau dem zu entsprechend was ich hier vorhin geschrieben habe als MöglichkeitAlex420-V160 @ 8 Jan 2013, 20:11 hat geschrieben: Bei der BR 245 (BOMBARDIER TRAXX mit vier Dieselmotoren) soll die Batterieladung aus der Zugsammelschiene dann sogar möglich sein. Gebraucht wird das beispielsweise in Verbindung mit den "angetriebenen Steuerwagen" :rolleyes: (Plattform BOMBARDIER Twindexx Vario) - sowas wird dann als Hybrid-Zug (Seite 4) angepriesen.
Ansonsten, die Anwendungsfälle scheint Bombardier auch ähnlich zu sehen: Da, wo elektrisch gefahren werden muss - nämlich bei Tunnelbahnhöfen. Den Münchner Flughafen habe ich ehrlich gesagt total vergessen, ich dachte da mehr an Stuttgart 21 Dass man dieses Konzept jetzt auf allen Möglichen Strecken anwendet wo abschnittsweise unter Fahrdraht gedieselt wird - das glaube ich nach wie vor nicht.
Ansonsten - die Fahrzeuge haben ja Schaku, von daher wäre Dieselvorspann nur in den nicht elektrifizierten Abschnitten möglich. Allerdings bräuchte man dafür natürlich dann einen zweiten Lokführer - mit einem zweiten Lokführer, sowie entsprechend ausgerüstetem Bahnhof (Deckungssignale) sollte ein Dieselvorspann eine Sache von zwei bis drei Minuten sein. Das würde sich aber natürlich nur rentieren wenn die Dieselstrecke im Vergleich zur elektrischen Strecke relativ kurz ist.
Ne, geht nicht - das hat mit Hybrid nämlich überhaupt nichts zu tun. Das ist ein Elektrotriebwagen mit Dieselvorspann - und hat nach wie vor alle bereits in diesem Thema genannten Probleme. Wie gesagt - für Sonderfälle interessant, allzu oft wird das aber mit Garantie nicht zum Einsatz kommen.Autobahn @ 8 Jan 2013, 20:44 hat geschrieben:@ Alex420-V160
Geht doch
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Grade da wäre das Konzept aber in der Form unbrauchbar - dafür bräuchte man sowas dann in Neigetechnik. Grundproblem ist da ja der IRE Sigmaringen - Tübingen, der zumindest bis Tübingen seine Neigetechnik braucht.Boris Merath @ 8 Jan 2013, 21:35 hat geschrieben: Den Münchner Flughafen habe ich ehrlich gesagt total vergessen, ich dachte da mehr an Stuttgart 21
Danke für die sehr interessante Information!Alex420-V160 @ 8 Jan 2013, 20:11 hat geschrieben: Bei der BR 245 (BOMBARDIER TRAXX mit vier Dieselmotoren) soll die Batterieladung aus der Zugsammelschiene dann sogar möglich sein. Gebraucht wird das beispielsweise in Verbindung mit den "angetriebenen Steuerwagen" :rolleyes: (Plattform BOMBARDIER Twindexx Vario) - sowas wird dann als Hybrid-Zug (Seite 4) angepriesen.
Schöne Grüße,
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Und wieso kann man nicht einen "Dieselvorspann" in einen Dieseltriebwagen integrieren? Warum nicht E-Steuerwagen und Diesel-Steuerwagen? Vielleicht auch eine Hybridversion in einem Fahrzeug.Boris Merath @ 8 Jan 2013, 21:35 hat geschrieben:Ne, geht nicht - das hat mit Hybrid nämlich überhaupt nichts zu tun. Das ist ein Elektrotriebwagen mit Dieselvorspann - und hat nach wie vor alle bereits in diesem Thema genannten Probleme. Wie gesagt - für Sonderfälle interessant, allzu oft wird das aber mit Garantie nicht zum Einsatz kommen.
Aber Du denkst immer noch im althergebrachten aus der Eisenbahnwelt.
"Das geht nicht!"
In ein paar Jahren wird sich zeigen, das ein Umspannen der Traktion nicht mehr nötig ist. Die paar Kilo machen sich bei den heutigen Techniken nicht so stark bemerkbar.
P. S.: An den physikalischen Gesetzmäßigkeiten der Elektrotechnik wird sich nichts ändern, aber die technischen Wege zum gewünschten Ergebnis haben sich im Laufe der Geschichte mächtig verändert. Aber da müsstest Du besser informiert sein, als ich.
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Aus Gewichts- und Platzgründen.Autobahn @ 8 Jan 2013, 22:56 hat geschrieben: Und wieso kann man nicht einen "Dieselvorspann" in einen Dieseltriebwagen integrieren?
Ich denke im aktuellen Stand der Technik, und der ist nunmal so wie er ist. Und nachdem nicht zu erwarten ist, dass Dieselmotor, Dieseltank samt Inhalt und Trafo samt Zubehör auf einmal nur noch die Hälfte wiegen wie bisher, bleibt das Problem auf absehbare Zeit nach wie vor bestehen. Natürlich kann man sich was zusammenbasteln (siehe Flirt 3), was dann aber die genannten Nachteile hat - und wo ich eben erhebliche Zweifel habe, dass sich das am Markt durchsetzt.Aber Du denkst immer noch im althergebrachten aus der Eisenbahnwelt.
"Geht" oder "geht nicht" ist im allgemeinen keine binäre Sache. Die Fragen lauten eher "ist es sinnvoll?" und "ist es mit vertretbarem Aufwand realisierbar?". Und da sieht es bei Fahrzeugen mit 16,7Hz und Diesel eben nach wie vor nicht allzu gut aus. Und zum xten Mal: Im Randnischen (z.B. Tunnel der nicht mit Diesel befahren werden darf) kann das durchaus sinnvoll sein, das sind aber Ausnahmefälle.
Natürlich machen sie sich bemerkbar. Jedes zusätzliche Gewicht kostet Energie. Und eine doppelte Ausrüstung mit Diesel und Elektro kostet Geld - und das nicht zu knapp. Warum sollte man das also bauen?Die paar Kilo machen sich bei den heutigen Techniken nicht so stark bemerkbar.
Welche Neuerungen dazu führen könnten dass das tatsächlich kommt habe ich schon mindestens 5 mal hier erklärt. Aber das interessiert Dich ja nicht, Du drischst lieber immer die selben Phrasen runter.In ein paar Jahren wird sich zeigen, das ein Umspannen der Traktion nicht mehr nötig ist.
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Vor zehn Jahren hat auch niemand geglaubt, das ein Hybridbus möglich wäre. Nach Deiner Lesart bräuchte man also keine Forschung und Entwicklung mehr zu betreiben, weil ja alles ausgereift ist.Boris Merath @ 9 Jan 2013, 00:57 hat geschrieben:Aus Gewichts- und Platzgründen.
Was heute nicht sinnvoll erscheint, kann sich in wenigen Jahren ändern.
P.S.: Die Dampflok war auch ausgereift, warum hat man sie durch E- und Dieselloks ersetzt?
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Ein Hybridbus ist etwas völlig anderes als ein Eisenbahnfahrzeug das sowohl mit 16,7Hz als auch Diesel fahren kann.Autobahn @ 9 Jan 2013, 03:05 hat geschrieben: Vor zehn Jahren hat auch niemand geglaubt, das ein Hybridbus möglich wäre.
Was hat das mit Forschung zu tun?Nach Deiner Lesart bräuchte man also keine Forschung und Entwicklung mehr zu betreiben, weil ja alles ausgereift ist.
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@Autobahn: Er wollte nur sagen, dass es nach derzeitigem Stand recht wenig Sinn macht, weil es derzeit (noch) nicht mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist. Nicht dass es niemals möglich sein wird. Nur ist die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist. Viel einfacher wäre nämlich, die Strecken, die es betrifft, wo man wegen Tunnelbahnhöfen oder geforderten Leistungen, die mit Diesel wenig sinnvoll zu erreichen sind, einfach zu elektrifizieren. Dann kann man ganz ohne irgendwelche Hybridgeschichten fahren.
Die Dampflok war damals ausgereift, dennoch wurde sie ersetzt, das hast du richtig erkannt. Allerdings geschah das nicht von heute auf morgen. Die damalige "Hybridtechnik" war das Umspannen der Lok oder das Fahren mit einer Vorspannlok, wie hier anno 1980 mit einem D-Zug, der auf dem kurzen stromlosen Stück zwischen Geltendorf und Weilheim eine 218 vorgespannt bekam. Sehr viel häufiger wurde allerdings elektrifiziert, leider ist das in den letzten 25 Jahren sehr aus der Mode gekommen.
Ich denke, dass Hybridzüge, die sowohl mit Fahrdrahtspannung als auch mit Diesel fahren, sicherlich in wenigen Jahren serienreif sein werden, das bestreitet hier keiner. Die Frage nach dem Sinn stellt sich dennoch. Selbst wenn Trafos ein bisschen leichter würden, theoretisch, das restliche Totgewicht Dieselmotor, Generator und minimum 700 l Diesel für einen kleinen 50 m-Triebwagen wird man immer brauchen, je nachdem wie groß der gefahrene Dieselanteil denn sein soll, das ist ja auch eine interessante Frage. Geht es nur drum, z.B. ein paar Kilometer Nebenbahn zu überbrücken, wo man wenig Leistung benötigt und nicht die selbe wie unter Fahrdraht, kann die Dieselmaschine samt Tank ja auch sehr klein ausfallen, ähnlich wie bei der SBB Eem 923. Die kann man als "Hybridlok" sehen, wenn man möchte, eigentlich ist es aber eine 1500 kW-E-Lok mit 290 kW-Hilfsdiesel. So einen Dieselgenerator sollte man eigentlich relativ problemlos auch in einen ET einbauen können. Baut man zwei davon ein, käme man auf 580 kW Dieselleistung, das sollte für den Dieselpart ausreichen, würde man z.B. Altomünster - Dachau - München oder München - Grafing - Wasserburg mit sowas fahren wollen. Für ganz kurze Dieselabschnitte wie auf Ingolstadt - Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt, würde warscheinlich auch ein Generator reichen, um mit max 50 km/h die letzten 5 km zu dieseln.
Sicher technisch möglich, lass' so einen Mini-Generator samt ein paar Tropfen Diesel 3 t wiegen, könnte man sich für kleine Einheiten mit wenig Dieselfahrleistung überlegen. Nur wie gesagt, ob's sinnvoll ist? Derzeit dürfte entweder Dieseln unter Draht oder eben die Strecke Elektrifizieren, so wie Altomünster - Dachau - München, die sinnvollere Lösung sein, ersteres weils billiger ist, zweiteres wegen der höheren Leistung/Abgasfreiheit am Fahrzeug.
Auch an der schweizer Grenze wurden die 3 km (Winterthur -) Koblenz (CH) - Waldshut elektrifiziert, auch wenn man sicher damals schon einen Hilfsdiesel in den GTW einbauen hätte können, das Ding gibt's ja mit beiden Sorten Antriebsgondeln, elektrisch oder Diesel. Hätte man sicher mit etwas Entwicklungsaufwand kombinieren können, um die 2x 3km mit eh nur 40 km/h ohne Draht fahren zu können. Elektrifizieren ist aber so oder so die längerfristigere und auch flexiblere Lösung. Die SBB war damit im Binnenverkehr schon 1960 fertig und kann seitdem alle Triebfahrzeuge im ganzen Netz einsetzen. Dieses Problem besteht also gar nicht mehr. Abgesehen von einigen wenigen Güteranschlüssen, die man nicht komplett mit der Streckenlok befahren kann. Dafür gibt's aber jetzt die Eem 923...
Die Dampflok war damals ausgereift, dennoch wurde sie ersetzt, das hast du richtig erkannt. Allerdings geschah das nicht von heute auf morgen. Die damalige "Hybridtechnik" war das Umspannen der Lok oder das Fahren mit einer Vorspannlok, wie hier anno 1980 mit einem D-Zug, der auf dem kurzen stromlosen Stück zwischen Geltendorf und Weilheim eine 218 vorgespannt bekam. Sehr viel häufiger wurde allerdings elektrifiziert, leider ist das in den letzten 25 Jahren sehr aus der Mode gekommen.
Ich denke, dass Hybridzüge, die sowohl mit Fahrdrahtspannung als auch mit Diesel fahren, sicherlich in wenigen Jahren serienreif sein werden, das bestreitet hier keiner. Die Frage nach dem Sinn stellt sich dennoch. Selbst wenn Trafos ein bisschen leichter würden, theoretisch, das restliche Totgewicht Dieselmotor, Generator und minimum 700 l Diesel für einen kleinen 50 m-Triebwagen wird man immer brauchen, je nachdem wie groß der gefahrene Dieselanteil denn sein soll, das ist ja auch eine interessante Frage. Geht es nur drum, z.B. ein paar Kilometer Nebenbahn zu überbrücken, wo man wenig Leistung benötigt und nicht die selbe wie unter Fahrdraht, kann die Dieselmaschine samt Tank ja auch sehr klein ausfallen, ähnlich wie bei der SBB Eem 923. Die kann man als "Hybridlok" sehen, wenn man möchte, eigentlich ist es aber eine 1500 kW-E-Lok mit 290 kW-Hilfsdiesel. So einen Dieselgenerator sollte man eigentlich relativ problemlos auch in einen ET einbauen können. Baut man zwei davon ein, käme man auf 580 kW Dieselleistung, das sollte für den Dieselpart ausreichen, würde man z.B. Altomünster - Dachau - München oder München - Grafing - Wasserburg mit sowas fahren wollen. Für ganz kurze Dieselabschnitte wie auf Ingolstadt - Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt, würde warscheinlich auch ein Generator reichen, um mit max 50 km/h die letzten 5 km zu dieseln.
Sicher technisch möglich, lass' so einen Mini-Generator samt ein paar Tropfen Diesel 3 t wiegen, könnte man sich für kleine Einheiten mit wenig Dieselfahrleistung überlegen. Nur wie gesagt, ob's sinnvoll ist? Derzeit dürfte entweder Dieseln unter Draht oder eben die Strecke Elektrifizieren, so wie Altomünster - Dachau - München, die sinnvollere Lösung sein, ersteres weils billiger ist, zweiteres wegen der höheren Leistung/Abgasfreiheit am Fahrzeug.
Auch an der schweizer Grenze wurden die 3 km (Winterthur -) Koblenz (CH) - Waldshut elektrifiziert, auch wenn man sicher damals schon einen Hilfsdiesel in den GTW einbauen hätte können, das Ding gibt's ja mit beiden Sorten Antriebsgondeln, elektrisch oder Diesel. Hätte man sicher mit etwas Entwicklungsaufwand kombinieren können, um die 2x 3km mit eh nur 40 km/h ohne Draht fahren zu können. Elektrifizieren ist aber so oder so die längerfristigere und auch flexiblere Lösung. Die SBB war damit im Binnenverkehr schon 1960 fertig und kann seitdem alle Triebfahrzeuge im ganzen Netz einsetzen. Dieses Problem besteht also gar nicht mehr. Abgesehen von einigen wenigen Güteranschlüssen, die man nicht komplett mit der Streckenlok befahren kann. Dafür gibt's aber jetzt die Eem 923...
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Bei solchen kurzen Abschnitte, also Tunnelbahnhöfe sowie deren Ein- und Ausfahrten, könnte man ja auch über Hybridsysteme mit Superkondensatoren und/oder Akkus nachdenken, gerne natürlich auch mit Bremsenergierückgewinnung. Natürlich ist die Technik bei weitem nicht so ausgereift bzw. klein und leicht, dass man damit gewaltige Distanzen überbrücken könnte, aber Entfernungen von 1-2km sollten ja mittelfristig mit solcher Technologie machbar sein, oder irre ich da?Boris Merath @ 8 Jan 2013, 21:35 hat geschrieben: Ansonsten, die Anwendungsfälle scheint Bombardier auch ähnlich zu sehen: Da, wo elektrisch gefahren werden muss - nämlich bei Tunnelbahnhöfen. Den Münchner Flughafen habe ich ehrlich gesagt total vergessen, ich dachte da mehr an Stuttgart 21 Dass man dieses Konzept jetzt auf allen Möglichen Strecken anwendet wo abschnittsweise unter Fahrdraht gedieselt wird - das glaube ich nach wie vor nicht.
Ganz nebenbei könnte man so ein System ja auch dazu nutzen, zusätzliche Antriebsleistung bereitzustellen oder das ganze zur Energieeinsparung von Dieselloks nutzen, evtl. könnte man einen Teil des Mehrgewichts, insbesondere bei dieselelektrischen Triebfahrzeugen, durch einen etwas kleineren Motor wieder einsparen...
Lektion 73 in unserer Serie "Rechtsstaat für Anfänger", heute: §81 StGB
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
Wer es unternimmt, mit Gewalt oder durch Drohung mit Gewalt den Bestand der Bundesrepublik Deutschland zu beeinträchtigen oder die auf dem Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland beruhende verfassungsmäßige Ordnung zu ändern, wird mit lebenslanger Freiheitsstrafe oder mit Freiheitsstrafe nicht unter zehn Jahren bestraft.
... Boris hat schon recht ...Autobahn @ 9 Jan 2013, 03:05 hat geschrieben: Vor zehn Jahren hat auch niemand geglaubt, das ein Hybridbus möglich wäre. Nach Deiner Lesart bräuchte man also keine Forschung und Entwicklung mehr zu betreiben, weil ja alles ausgereift ist.
Was heute nicht sinnvoll erscheint, kann sich in wenigen Jahren ändern.
P.S.: Die Dampflok war auch ausgereift, warum hat man sie durch E- und Dieselloks ersetzt?
Um die Größe und das Gewicht der Transformatoren zu verringern, müsste man höhere Frequenzen verwenden, wie es in einigen Ländern bei Neubauprojekten ja auch gemacht wird (z.B. 25kV, 50Hz). Leider bringt das nichts auf den Bestandsstrecken, die ja im Fokus potentieller Hybridfahrzeuge stehen.
Ansonsten könnte man nach neuen magnetischen Materialien mit höherer Sättigungsflussdichte und gleichzeitig geringem Gewicht suchen ... mehr zu dem Probem hier bei wiki.
Manchmal habe ich den Eindruck, es wird hier nach dem Motto:
Könnte denn hier jemand mal in Euro und Cent pro Kilometer ausrechnen, was das "Mittschleppen kalter Antriebstechnik" kostet? Also, was kostet es, einen Dieselmotor incl. Treibstoff durch eine E-Traktion bzw. einen E-Antrieb durch einen Dieselmotor auf einem Kilometer "durchzufüttern".
Hierzu muss man dann die Kosten für die Vorhaltung von zusätzlichen Loks und das Umspannen gegenrechnen. Weiterhin muss man die Kosten für eine vollständige Elektrifizierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die Kosten für die Grundlast der Kraftwerke einbeziehen.
@ Rohrbacher
Nach kurzer Recherche habe ich festgestellt, das der Bahnstrom in der Schweiz aus Wasserkraft gewonnen wird. Der Grund für die sehr schnelle Elektrifizierung lag schon vor dem Krieg in der Unabhängigkeit von Kohle- und Erdölimporten (Insellage der Schweiz im Machtbereich der "Achsenmächte" und es besetzten Frankreichs.)
verfahren1. Da könnt ja jeder kommen
2. Das haben wir schon immer so gemacht
3. Bloß keine Neuheiten
Könnte denn hier jemand mal in Euro und Cent pro Kilometer ausrechnen, was das "Mittschleppen kalter Antriebstechnik" kostet? Also, was kostet es, einen Dieselmotor incl. Treibstoff durch eine E-Traktion bzw. einen E-Antrieb durch einen Dieselmotor auf einem Kilometer "durchzufüttern".
Hierzu muss man dann die Kosten für die Vorhaltung von zusätzlichen Loks und das Umspannen gegenrechnen. Weiterhin muss man die Kosten für eine vollständige Elektrifizierung des deutschen Eisenbahnnetzes und die Kosten für die Grundlast der Kraftwerke einbeziehen.
@ Rohrbacher
Nach kurzer Recherche habe ich festgestellt, das der Bahnstrom in der Schweiz aus Wasserkraft gewonnen wird. Der Grund für die sehr schnelle Elektrifizierung lag schon vor dem Krieg in der Unabhängigkeit von Kohle- und Erdölimporten (Insellage der Schweiz im Machtbereich der "Achsenmächte" und es besetzten Frankreichs.)
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Das dürfte ohne Strecken- und Zugparameter schlechterdings unmöglich sein. Einen Güterzug mit 2500 to in der Steigung anfahren ist halt vom Energieverbrauch doch noch mal was anderes, als einen Triebwagen in der Größe eines 672 im Gefälle rollen lassen, und auch noch mal was anderes als einen HGV-Zug auf 300 km/h (oder mehr) zu beschleunigen.Autobahn @ 9 Jan 2013, 20:43 hat geschrieben: Könnte denn hier jemand mal in Euro und Cent pro Kilometer ausrechnen, was das "Mittschleppen kalter Antriebstechnik" kostet? Also, was kostet es, einen Dieselmotor incl. Treibstoff durch eine E-Traktion bzw. einen E-Antrieb durch einen Dieselmotor auf einem Kilometer "durchzufüttern".
Ach was? Und warum meinst Du, liegt die Wiege des elektrischen Bahnverkehrs in Deutschland ganz zufällig in Oberbayern, im Südschwarzwald und in Oberschlesien? Könnte es zufällig was mit der Verfügbarkeit von Strom aus Wasserkraft zu tun gehabt haben?Nach kurzer Recherche habe ich festgestellt, das der Bahnstrom in der Schweiz aus Wasserkraft gewonnen wird. Der Grund für die sehr schnelle Elektrifizierung lag schon vor dem Krieg in der Unabhängigkeit von Kohle- und Erdölimporten (Insellage der Schweiz im Machtbereich der "Achsenmächte" und es besetzten Frankreichs.)
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Du weichst aus. Ich rede nicht von einem Güterzug,146225 @ 9 Jan 2013, 22:58 hat geschrieben:Das dürfte ohne Strecken- und Zugparameter schlechterdings unmöglich sein. Einen Güterzug mit 2500 to in der Steigung anfahren ist halt vom Energieverbrauch doch noch mal was anderes, als einen Triebwagen in der Größe eines 672 im Gefälle rollen lassen, und auch noch mal was anderes als einen HGV-Zug auf 300 km/h (oder mehr) zu beschleunigen.
Zufällig nicht, aber was bringt die Wasserkraft (zur Stromerzeugung) in Flensburg, dem Niederrhein, der Mark Brandenburg usw.146225 @ 9 Jan 2013, 22:58 hat geschrieben:Ach was? Und warum meinst Du, liegt die Wiege des elektrischen Bahnverkehrs in Deutschland ganz zufällig in Oberbayern, im Südschwarzwald und in Oberschlesien? Könnte es zufällig was mit der Verfügbarkeit von Strom aus Wasserkraft zu tun gehabt haben?
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Dann müsste man doch auch TRAXX 146.2 und 246.0 gemeinsam steuern können. Das wäre evtl. eine Lösung um das Umkuppeln zu sparen, besonders wenn die führende Lok auch als "Steuerwagen", also abgeschaltet fahren könnte.Martin H. @ 7 Jan 2013, 23:55 hat geschrieben: Ich meine, mit der 189 geht das auch, also Taurus und Hercules steuern. Auf dem Taurus kann man sich sogar anzeigen lassen, wie voll der Tank der gesteuerten Hercules noch ist. Und der 605 hat nicht mal für die eigene Einheit innen eine Tankanzeige.
Ein Zug 146+Avmz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimdz+246 , der in beiden Richtungen sowohl mit Diesel, als auch elektrisch fahren könnte. Wäre z.B für die IRE Stuttgart-Lindau und RE Nürnberg-Lindau interessant.
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Auch in Österreich? Technisch müssts doch eigentlich gehen?Michi Greger @ 21 Jan 2013, 19:54 hat geschrieben: Kann ich mir so nicht vorstellen. Nicht ohne 2. Lokführer.
(Erklärungen werden gerne angenommen.)
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sicher dass die 1216 keine zur 120 kompatible Mehrfachtraktionssteuerung hat?Michi Greger @ 21 Jan 2013, 19:54 hat geschrieben: Kann ich mir so nicht vorstellen. Nicht ohne 2. Lokführer.
(Erklärungen werden gerne angenommen.)
Gruß Michi
Ich mein, mit der 1116 gehts wohl auch, siehe hier - und da die 1216 nun eher noch was mit der D-189 zu tun haben soll - wieso nicht?
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in Österreich wiederum darf die 120 aber eigentlich gar nicht fahrenBoris Merath @ 21 Jan 2013, 20:03 hat geschrieben:Auch in Österreich? Technisch müssts doch eigentlich gehen?Michi Greger @ 21 Jan 2013, 19:54 hat geschrieben: Kann ich mir so nicht vorstellen. Nicht ohne 2. Lokführer.
(Erklärungen werden gerne angenommen.)
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