Odenwaldbahn

[chris232]

Ausschreibungen werden über das beste Konzept gewonnen - auch wenn sich das noch nicht bis in die Stephensonstraße rumgesprochen hat.

Aha, der Herr kommt dem Ziel seines Studiums also näher.

:ph34r:

[sbahnfan]

Eher nicht, man wollte ja eher die Nachfrage dem Angebot anpassen, denn die Entwicklung war absehbar. Wie so viele Aufgabenträger (die BEG schreibt meist ja auch mit zu wenigen Kapazitäten aus) geht es nur darum möglichst billig Verkehre anzubieten und mehr Menschen auf die Schiene zu bekommen ist gar nicht das Ziel. Man will die Züge voll haben, aber mehr? Bloß nicht, da müsste man ja höhere Kapazitäten bestellen und am Ende noch einen dichteren Takt finanzieren, da passt man doch lieber die Fahrgastzahlen an.

Höhere Fahrgastzahlen bedeutet doch auch höhere Einnahmen durch Fahrkartenverkäufe, oder nicht?

[146225]

Höhere Fahrgastzahlen bedeutet doch auch höhere Einnahmen durch Fahrkartenverkäufe, oder nicht?

Ja, aber: Wenn in einen VT 300 Leute passen, und es stehen regelmäßig 350 am Gleis, mußt Du wegen 50 Leuten mehr die Kapazität verdoppeln, d.h. die Betriebskosten steigen deutlich. Deswegen geizen die Aufgabenträger ja auch oft dermaßen mit Kapazitäten, statt einfach zu überlegen, wie aus 350 dann 550 werden könnten...

Im Odenwald hast Du ortsspezifisch auch noch das Problem, daß die Engpässe vor allem in der HVZ in Lastrichtung extrem auftreten, wenn früh alles gen Darmstadt und Frankfurt strebt und abends wieder nach Hause. Am Wochenende stapeln sich dann in [acronym title="FERO: Erbach (Odenw) <Bf>"]FERO[/acronym] die 615.

[sbahnfan]

Im Odenwald hast Du ortsspezifisch auch noch das Problem, daß die Engpässe vor allem in der HVZ in Lastrichtung extrem auftreten, wenn früh alles gen Darmstadt und Frankfurt strebt und abends wieder nach Hause. Am Wochenende stapeln sich dann in [acronym title="FERO: Erbach (Odenw) <Bf>"]FERO[/acronym] die 615.

Ja, das ist ein häufiges Problem bei pendlerstarken Strecken. Aber nehmen wir mal die S-Bahn Frankfurt: Da stapeln sich die 423 am Wochenende ebenfalls in den Abstellanlagen. Trotzdem werden soweit Kapazitäten vorgehalten, dass in der Rush Hour keine chaotischen Zustände herrschen.

[Naseweis]

Das ist auf praktisch allen Strecken so. Selbst am platten Land kann ganz banaler Schülerverkehr zusätzliche Einheiten (VTs) erfordern, die den Rest der Zeit am Abstellgleis stehen. Bei starken Pendlerverkehr ist das Verhältnis zwischen Maximal- und Normalbedarf natürlich noch extremer. Allerdings gibt es noch einen ausgleichenden Aspekt, der gerade auch bei der Odenwaldbahn zutrifft: Freizeitverkehr. Am Wochenende gibt es bei entsprehendem Wetter starke Fahrgastströme aus dem Rhein-Main-Gebiet in den Odenwald hoch. Dadurch könnten auch dann viele der Einheiten eingesetzt werden, auch wenn der RMV zu gerne als Einzeltraktionen fahren lässt.

Bei der Odenwaldbahn kommt viel zusammen. Teile der Strecken waren schon stillegungsgefährdet. Mit der Modernisierung gab es einen großen Sprung nach vorne, der aber natülich auch nicht ganz umsonst war. Dementsprechend wurden die Bahnsteige z.B. nur für Dreifachtraktionen Zweier-Itino, ich meine 120 m ausgelegt. Längere Züge zur HVZ sind nicht möglich. Gleichzeitig wurde ein einigermaßen attraktives Fahrplankonzept umgesetzt, gerade die Direktzüge nach Frankfurt sorgten für großen Zuwachs. Wegen der Mitnutzung der Hauptstrecken nach Frankfurt und dem Fahrplankonzept wurden starke VTs gewünscht, entsprechend nicht billig. Ggf. hätte man die Itionos durchaus auch als Dreiteiler, also mit zusätzlichem Mittelteil, bestellen können. Dann wären sie zwar etwas träger, aber insgesamt hätten man mehr Kapazität bzw. die Kapazität deutlich günstiger erhalten. Das Fahrplankonzept bringt komplizierte Umläufe, bei den Alles mit Allem verknüpft ist, wodurch es mit Ausnahme der RB Hanau-Wiebelsbach kaum möglich ist fremde VTs zur Verstärkung einzusetzen. Zu guter Letzt hat man sich mit dem Itiono auch wegen der Fahreigenschaften für einen Sonderbaureihe eingesetzt, die Nachbestellungen schwierig bis unmöglich macht.

[Electrification]

Ausschreibungen werden über das beste Konzept gewonnen - auch wenn sich das noch nicht bis in die Stephensonstraße rumgesprochen hat.

Oha, wird also nicht nur anderswo Gehirnwäsche betrieben oder warum deine DB-Paranoia? Du leitest das aus dümmlichen Vorurteilen ab oder weil das ein Dozent der einen Hass auf die DB hat allen einindoktriniert.

Es gibt kein Gut oder Böse und solche Leute haben der Eisenbahn gerade noch gefehlt, die ständig einen Graben in die Einheit der Eisenbahn schlagen wollen.
Pure Ideologie und ein Eisenbahner der die Eisenbahn nicht als Gesamtfamilie sieht (egal bei welchem EVU man ist, man sitzt im gleichen Boot), der ist kein richtiger Eisenbahner.

[Electrification]

Bei der Odenwaldbahn kommt viel zusammen. Teile der Strecken waren schon stillegungsgefährdet. Mit der Modernisierung gab es einen großen Sprung nach vorne, der aber natülich auch nicht ganz umsonst war. Dementsprechend wurden die Bahnsteige z.B. nur für Dreifachtraktionen Zweier-Itino, ich meine 120 m ausgelegt. Längere Züge zur HVZ sind nicht möglich. Gleichzeitig wurde ein einigermaßen attraktives Fahrplankonzept umgesetzt, gerade die Direktzüge nach Frankfurt sorgten für großen Zuwachs. Wegen der Mitnutzung der Hauptstrecken nach Frankfurt und dem Fahrplankonzept wurden starke VTs gewünscht, entsprechend nicht billig. Ggf. hätte man die Itionos durchaus auch als Dreiteiler, also mit zusätzlichem Mittelteil, bestellen können. Dann wären sie zwar etwas träger, aber insgesamt hätten man mehr Kapazität bzw. die Kapazität deutlich günstiger erhalten. Das Fahrplankonzept bringt komplizierte Umläufe, bei den Alles mit Allem verknüpft ist, wodurch es mit Ausnahme der RB Hanau-Wiebelsbach kaum möglich ist fremde VTs zur Verstärkung einzusetzen. Zu guter Letzt hat man sich mit dem Itiono auch wegen der Fahreigenschaften für einen Sonderbaureihe eingesetzt, die Nachbestellungen schwierig bis unmöglich macht.

Wenn man wollen würde könnte man alles ändern. Bahnsteige verlängern, neue Fahrzeuge anschaffen und die Kapazitäten erweitern.

Wer sagt denn das man wieder einen Itino bräuchte? Man macht eben Umläufe die mit Itino gefahren werden und welche die mit dem Nachfolgemodell gefahren werden. Ich verstehe nicht wo das Problem ist. Verstärken/Schwächen ist sicher dadurch schwieriger, aber auch das dürfte praktikabel lösbar sein.

[JeDi]

Oha, wird also nicht nur anderswo Gehirnwäsche betrieben oder warum deine DB-Paranoia?

Welche DB-Paranoia? Immerhin arbeite ich bei 'ner Beteiligung von dem Laden. Fakt ist, dass die Personalkosten grademal 20% der Kalkulation ausmachen - und runde 50% die Kapitalkosten. Wenn es mir jetzt gelingt, durch ein intelligentes Fahrzeugkonzept billiger zu sein, sind die Personalkosten relativ egal. Dass bei der DB in der Verwaltung überwiegend ältere Leute sitzen, ist auch nichts neues. Und da wundert mich gar nicht, dass die NE Innovationsführer sind (und bei einem guten Konzept auch gewinnen). Wenn alle das identische bieten, wird die DB aufgrund ihrer niedrigeren Kapitalkosten in der Regel die Nase vorne haben. Das hat nichts mit Ideologie, Paranoia oder so zu tun, sondern mit Fakten. Dinge, die dich offenbar nicht interessieren.

Du leitest das aus dümmlichen Vorurteilen ab oder weil das ein Dozent der einen Hass auf die DB hat allen einindoktriniert.

Irrtum. Meine Dozenten für den Eisenbahnbereich kamen sogar alle von der DB (und haben ihre eigene Propaganda vom integrierten Konzern verbreitet).

Es gibt kein Gut oder Böse und solche Leute haben der Eisenbahn gerade noch gefehlt, die ständig einen Graben in die Einheit der Eisenbahn schlagen wollen.

Ist das nicht grade die DB und ihre Anhängsel? Mit ihrem getue, wie schlecht ausgebildet Lokführer der Konkurrenz angeblich sind und wie wichtig die Einheit des Konzerns ist? Oder die GDL, die Gräben zwischen Lokführern und allen anderen (u.A. auch FDL) schlägt? Oder unmittelbar nach der Bahnreform, als die NE alle ihre EBL et cetera selber ausbilden mussten, weil die DB eine dermaßene Propaganda betrieben hat, dass niemand weg wollte (oder ansonsten auf seine letzten Tage von seinen Kollegen gemobbt werden würde)? Dass die DB den TBNE mit ihren eigenen Leuten durchsetzen wollte, dass die NE auch ja keine Mitsprache bei den Tarifen bekommen? Wer hat denn den Metronom faktisch in sein eigenes Tarifsystem gezwungen? Mit der Konsequenz, dass man in Eschede am Automaten keinen Fahrschein nach München mehr lösen kann?

Übrigens bin ich durchaus der Meinung, dass man bis zum Moment der Zuschlagserteilung ein Konkurrent ist - und danach dann Partner. Aber hauptsache, du als DB-Fanboy kannst wieder rumstänkern und mich denunzieren.

Wer sagt denn das man wieder einen Itino bräuchte? Man macht eben Umläufe die mit Itino gefahren werden und welche die mit dem Nachfolgemodell gefahren werden. Ich verstehe nicht wo das Problem ist. Verstärken/Schwächen ist sicher dadurch schwieriger, aber auch das dürfte praktikabel lösbar sein.

Ist es eben nicht. Es ist bei der Odenwaldbahn alles mit allem irgendwie verknüpft - eben außer den Hanauer Bummelzügen. Tz, die von Pfungstadt nach Erbach fahren, dort einen Frankfurter SE verstärken und als RE wieder über Hanau in den Odenwald fahren sind eher die Regel als die Ausnahme. "Irgendwie" lösbar ists sicherlich, aber ob das dann noch sinnvoll ist, ist die andere Frage.

[Electrification]

Welche DB-Paranoia? Immerhin arbeite ich bei 'ner Beteiligung von dem Laden. Fakt ist, dass die Personalkosten grademal 20% der Kalkulation ausmachen - und runde 50% die Kapitalkosten. Wenn es mir jetzt gelingt, durch ein intelligentes Fahrzeugkonzept billiger zu sein, sind die Personalkosten relativ egal. Dass bei der DB in der Verwaltung überwiegend ältere Leute sitzen, ist auch nichts neues. Und da wundert mich gar nicht, dass die NE Innovationsführer sind (und bei einem guten Konzept auch gewinnen). Wenn alle das identische bieten, wird die DB aufgrund ihrer niedrigeren Kapitalkosten in der Regel die Nase vorne haben. Das hat nichts mit Ideologie, Paranoia oder so zu tun, sondern mit Fakten. Dinge, die dich offenbar nicht interessieren.

Du machst einfach den Fehler hier von "den NE" zu sprechen und wirfst alle in einen Topf. Natürlich sind viele innovativer, was nicht schwer ist, da sie keine aufgeblähte Verwaltung haben, wo viel Balast mitgeschleppt wird, die sich die Zeit zur Pensionierung absitzen oder denen einfach alles egal ist.
Allerdings ist das bei vielen NE auch zu beobachten dass sie einen immer größeren Wasserkopf aufbauen, das scheint vererblich zu sein und so verspielt man sich irgendwann die Vorteile. Da werden sinnlose Posten geschaffen, z. B. Energiesparmanager, der viel Geld kostet und kein Mensch braucht, wenn man vernünftig ausbildet.
Du machst es dir hier viel zu einfach und denkst in Schwarz-Weiß-Muster. Ich will die DB hier nicht verteidigen, aber ich will auch nicht das Bild dass alle NE so innovativ sind, aus eigener Erfahrung kann man sagen dass es eben nicht so ist.

Ist das nicht grade die DB und ihre Anhängsel? Mit ihrem getue, wie schlecht ausgebildet Lokführer der Konkurrenz angeblich sind

Wieder wirfst du alles in einen Topf. Mobifair ist jetzt nicht mein Fall, aber die haben nie alle NE-Bahnen angegriffen, sondern einzelne EVU wo es so ist bzw. mal so war und das war nicht an den Haaren herbeigezogen. Eine NE-Bahn in Bayern hat auch ordentlich aufgeräumt und auch wieder Leute entlassen die sich als untauglich erwiesen haben bzw. die auch schon medial aufgetaucht sind.

Oder die GDL, die Gräben zwischen Lokführern und allen anderen (u.A. auch FDL) schlägt?

Wieso schlägt die GDL denn Gräben? Bisher haben auch die anderen Sparten von ihr profitiert, ob du das glauben willst oder nicht. Abgesehen davon, warum wurde sie denn so stark? Weil die EVG und ihre Vorgänger das Fahrpersonal gnadenlos vernachlässigt hat. Ich erinnere an die Idee des Regio-Ergänzungstarifvertrags, wo damals rein das Fahrpersonal bluten sollte und jahrelang gab es Benachteiligungen gegenüber anderen Beschäftigten tariflicher Natur.
Allerdings muss man sagen dass auch andere Basisberufsgruppen wie die Fdl benachteiligt wurden und werden, nur haben sie halt leider keine eigene Vertretung. Aber dass die EVG in erster Linie die Verwaltungsmitarbeiter vertritt ist ja nicht die Schuld der GDL und bei der großen Bahn ist auch bekannt wer die ganzen Posten in der Verwaltung hat (womit wir wieder beim ersten Punkt wären und Innovation).
Ich habe nie erlebt dass gegen andere Berufsgruppen gehetzt wird, also weiß ich nicht woher die Märchen kommen sollen.
Abgesehen davon ist die GDL, entgegen meiner Überzeugung (ist ja bekannt das mir das schweizer Modell lieber ist), klar Wettbewerbsfreundlich, daher hat sie auch in fast jeder NE-Bahn die Mitgliedermehrheit und die EVG ist fast nirgends richtig vertreten, sehen wir mal von Einzelfällen wie der BOB ab (wo sie ja auch mal einen ihrer wenigen guten TVs abgeschlossen haben).

Was du sonst noch aufzählst sind alles Befindlichkeiten zwischen den Führungsebenen, die sind mir sowas von egal. Mir ging es um die Stimmung zwischen den Eisenbahnern untereinander und im Regelfall ist zwischen den meisten ein gutes Klima, egal bei welchem EVU man ist, viele kennen sich auch von vorher und in jeder NE-Bahn gibt es viele ex-DB/DR-Eisenbahner. Für die Basis ist und bleibt die Eisenbahn eine große Familie und das gilt es zu erhalten. Wir sollten uns nicht einen Keil durch die Führungen reintreiben lassen, die sowas sicher gerne sehen würden.

Übrigens bin ich durchaus der Meinung, dass man bis zum Moment der Zuschlagserteilung ein Konkurrent ist - und danach dann Partner.

Das sehe ich ja nicht anders, ich habe rein aus Sicht der Basis gesprochen und wie die einzelnen Führungen miteinander auskommen ist deren Sache.

Aber hauptsache, du als DB-Fanboy kannst wieder rumstänkern und mich denunzieren.

Vorurteile hast du ja auch keine oder? Ich als großer DB-Kritiker soll also Fanboy sein? Wenn du meine Beiträge kennst, dann weißt du dass ich grundsätzlich allen EVU kritisch gegenüberstehe, da ich die Lage immer aus Mitarbeitersicht bewerte und kein EVU in Deutschland behandelt ihre Mitarbeiter so wie sie es sollten. Weder ist bei der DB alles toll, noch bei den vielen Konkurrenten. Du wirst überall gute und weniger gute Dinge finden, aber perfekt ist kein Unternehmen und bei vielen ist der Mangel in den Köpfen noch nicht angekommen, wenn man sieht wie viele EVU mit ihren Mitarbeitern umspringen.
Wenn dann bin ich also Arbeitnehmer-Fanboy, wenn du den Begriff schon verwenden willst, das passt eher zu Apple-Jüngern.

[sbahnfan]

auch wenn der RMV zu gerne als Einzeltraktionen fahren lässt.

Das muss ja nun wirklich nicht sein. Gerade am Wochenende hat man genug Fahrzeuge.

Ggf. hätte man die Itionos durchaus auch als Dreiteiler, also mit zusätzlichem Mittelteil, bestellen können. Dann wären sie zwar etwas träger, aber insgesamt hätten man mehr Kapazität bzw. die Kapazität deutlich günstiger erhalten.

Aber die planmäßigen Fahrzeiten ließen sich damit nicht mehr halten. Man bräuchte also ein ganz neues Fahrplan- und Umlaufkonzept. Dann hätte man auch gleich schwächere und billigere Standard-VTs wie LINT nehmen können.

Zu guter Letzt hat man sich mit dem Itiono auch wegen der Fahreigenschaften für einen Sonderbaureihe eingesetzt, die Nachbestellungen schwierig bis unmöglich macht.

Es wurden doch vier Fahrzeuge nachbestellt. Das war zwar ein ziemlich langwieriges Gezerre, bis sich Bombardier endlich beknien ließ, diese Fahrzeuge zu bauen, aber dann kamen sie doch. Bei dieser Gelegenheit hätte man, wie gesagt, besser gleich noch mehr als nur vier Fahrzeuge nachbestellt.

Mit anderen Fahrzeugen wäre das Nachbestellen übrigens auch nicht ganz einfach gewesen. So wurde und wird z.B. der LINT in großen Stückzahlen produziert, aber fast jede Bestellung für fast jedes EVU ist eine Kleinserie für sich, die sich von den anderen Kleinserien unterscheidet und meist auch nicht mit anderen Kleinserien mehrfachtraktionsfähig ist. Das ist dann auch immer ein Akt, wenn neue, nachbestellte Fahrzeuge mit etwas älteren Fahrzeugen mehrfachtraktionsfähig sein sollen. Auch bei der Instandhaltung bedeutet das Mehrkosten, wenn unterschiedliche technische Komponenten verbaut sind.

[146225]

Im Odenwaldkreis ist man seiner Zeit mal wieder voraus: Dort macht man sich nicht über die Eisenbahn Gedanken, die man jetzt hat - sondern über die, die man nach 2027 eventuell haben sollte: Zukunftsgedanken zur Odenwaldbahn.

[sbahnfan]

Im Odenwaldkreis ist man seiner Zeit mal wieder voraus: Dort macht man sich nicht über die Eisenbahn Gedanken, die man jetzt hat - sondern über die, die man nach 2027 eventuell haben sollte: Zukunftsgedanken zur Odenwaldbahn.

Zitat: "Nach dem Verständnis des Fachmanns liegt in der Elektrifizierung und dem damit verbundenen Zugriff auf völlig veränderte Fahrzeugtypen ein möglicher Schlüssel für eine Erhöhung der Beförderungskapazität und -sicherheit."

Ah ja. Als ob man nicht auch heute schon ohne Elektrifizierung die Kapazität erhöhen könnte, indem man mehr / längere VTs beschafft. So steht heute z.B. mit dem LINT81 ein VT zur Verfügung, der eine hohe Kapazität bietet und sich auch so stark motorisieren lässt, dass er die sehr knapp kalkulierten Fahrzeiten auf der Odenwaldbahn halten könnte.

Und was eine Elektrifizierung mit der Sicherheit zu tun haben soll, bleibt mir völlig schleierhaft.

[Naseweis]

Ah ja. Als ob man nicht auch heute schon ohne Elektrifizierung die Kapazität erhöhen könnte, indem man mehr / längere VTs beschafft. So steht heute z.B. mit dem LINT81 ein VT zur Verfügung, der eine hohe Kapazität bietet und sich auch so stark motorisieren lässt, dass er die sehr knapp kalkulierten Fahrzeiten auf der Odenwaldbahn halten könnte.

Man kann natürlich auch mit Dieselantrieb mehr Kapazität bereitstellen, am besten mit Lok-Dosto wie auf München-Mühldorf oder Frankfurt-Stockheim. Wenn man aber einen nicht ganz lahmarschigen Fahrplan möchte und auch einige Fahrplanzwänge im Taktverkehr über eingleisige Strecken einerseits und Mischtrecken andererseits (Frankfurt-Darmstadt und Frankfurt-Hanau im Falle der Odenwaldbahn) zu beachten sind, kommt man um geeignete Motorisierung nicht aus. Und da hatte man bisher nur kleinere Einheiten im Angebot, meist den RS1 oder der Sonderfall Itino. Bzw. es wäre noch der 644er zu nennen, wie er von Köln/Bonn in die Eifel und ins Bergische fährt. Der Lint81 ist eine Neukonzeption und eine Mischung verschiedener Typen ist im Odenwaldnetz wegen verknüpfter Umläufe praktisch nicht möglich (außer der RB Hanau-Wiebelsbach, die in zwei Umläufen immer hin- und her pendelt). Um so mehr dieser kleinen VTs mit guter Motorisierung aber benötigt werden, um so teurer wird der ganze Betrieb. Deshalb geht bei Zulaufstrecken in Agglomerationsgebieten mit anhaltender Nachfragesteigerung an der Elektrifizerung kein vernünftiger Weg vorbei. Genauso läuft es derzeit bei der sogenannten Breisgau-S-Bahn rund um Freiburg, wo man derzeit zur morgendlichen HVZ bis zu sechs RS1 im Verbund fahren muss, zu teuer und immer noch nicht ausreichend.

[sbahnfan]

Man kann natürlich auch mit Dieselantrieb mehr Kapazität bereitstellen, am besten mit Lok-Dosto wie auf München-Mühldorf oder Frankfurt-Stockheim. Wenn man aber einen nicht ganz lahmarschigen Fahrplan möchte und auch einige Fahrplanzwänge im Taktverkehr über eingleisige Strecken einerseits und Mischtrecken andererseits (Frankfurt-Darmstadt und Frankfurt-Hanau im Falle der Odenwaldbahn) zu beachten sind, kommt man um geeignete Motorisierung nicht aus. Und da hatte man bisher nur kleinere Einheiten im Angebot, meist den RS1 oder der Sonderfall Itino. Bzw. es wäre noch der 644er zu nennen, wie er von Köln/Bonn in die Eifel und ins Bergische fährt. Der Lint81 ist eine Neukonzeption und eine Mischung verschiedener Typen ist im Odenwaldnetz wegen verknüpfter Umläufe praktisch nicht möglich (außer der RB Hanau-Wiebelsbach, die in zwei Umläufen immer hin- und her pendelt). Um so mehr dieser kleinen VTs mit guter Motorisierung aber benötigt werden, um so teurer wird der ganze Betrieb.

Man müsste natürlich für die zusätzlichen Fahrzeuge einen eigenen Umlaufplan aufstellen. Dass das nicht zum Nulltarif zu haben ist, ist natürlich klar. Und die 644 werden in NRW demnächst freigesetzt, die wären für die Odenwaldbahn auch nicht schlecht.

Deshalb geht bei Zulaufstrecken in Agglomerationsgebieten mit anhaltender Nachfragesteigerung an der Elektrifizerung kein vernünftiger Weg vorbei. Genauso läuft es derzeit bei der sogenannten Breisgau-S-Bahn rund um Freiburg, wo man derzeit zur morgendlichen HVZ bis zu sechs RS1 im Verbund fahren muss, zu teuer und immer noch nicht ausreichend.

Da stimme ich dir zu. Mein Vorschlag war nur als Übergangslösung bis zur Elektrifizierung gedacht.

[146225]

Man müsste natürlich für die zusätzlichen Fahrzeuge einen eigenen Umlaufplan aufstellen. Dass das nicht zum Nulltarif zu haben ist, ist natürlich klar. Und die 644 werden in NRW demnächst freigesetzt, die wären für die Odenwaldbahn auch nicht schlecht.

Eben weil nicht mit den 615 trakionsfähig sind andersartige VT keine wirkliche Lösung. Am Schluss ist man dann soviel am Umläufe korrigieren, hindrehen, zerstückeln, umeinanderschieben dass der Aufwand durch zusätzliche Fahrzeuge erstmal höher ist als der zu erwartende Nutzen. Mal abgesehen davon, dass DB Regio sicher nicht bereit sein dürfte, die 644 an VIAS abzugeben, ganz zu schweigen davon, dass der RMV als Aufgabenträger einer solchen Lösung zustimmen und sie mit bezahlen müsste.

[sbahnfan]

Eben weil nicht mit den 615 trakionsfähig sind andersartige VT keine wirkliche Lösung. Am Schluss ist man dann soviel am Umläufe korrigieren, hindrehen, zerstückeln, umeinanderschieben dass der Aufwand durch zusätzliche Fahrzeuge erstmal höher ist als der zu erwartende Nutzen.

Das macht man regelmäßig, wenn mal wieder einige Itinos wegen Defekten oder Hauptuntersuchung ausfallen und durch RegioSprinter vertreten werden müssen. Wenn der Wille da ist, geht das schon mit vertretbarem Aufwand.

Mal abgesehen davon, dass DB Regio sicher nicht bereit sein dürfte, die 644 an VIAS abzugeben

Leider. Also müssten doch Neufahrzeuge her, wie z.B. LINT81. Oder man bestellt die mit 644 zu erbringenden Zugleistungen bei DB Regio. Bei VIAS bestellt man dann entsprechend weniger Zugleistungen, diese dann aber mit höherer Kapazität (also z.B. Dreifach- statt Doppeltraktion).

ganz zu schweigen davon, dass der RMV als Aufgabenträger einer solchen Lösung zustimmen und sie mit bezahlen müsste.

Dem RMV sollte an einem attraktiven Zugangebot und einer entsprechend hohen Anzahl zahlender, zufriedener Fahrgäste gelegen sein. Also sollte er da auch zustimmen und bezahlen.

[Tequila]

Die Frage ist, ob VIASko bereit dazu wäre, daß ihnen Zugleistungen zugunsten DB Regio gestrichen werden. Da dürfte der Verkehrsvertrag nämlich auch noch ein Wörtchen mitzureden haben...

[KnutR]

Die Frage ist, ob VIASko bereit dazu wäre, daß ihnen Zugleistungen zugunsten DB Regio gestrichen werden. Da dürfte der Verkehrsvertrag nämlich auch noch ein Wörtchen mitzureden haben...

Wird aktuell zu Dezember 2015 eh neu ausgeschrieben.

Da sind also Möglichkeiten einen neuen Vertrag entsprechend gleich zu dimensionieren.
Fahrzeuge will man aber die ITINO weiter haben, zumindest im Los 1 ("Odenwald"), weil sie ja von der
fahma (Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH) gestellt werden.

[146225]

Wird aktuell zu Dezember 2015 eh neu ausgeschrieben.

Da sind also Möglichkeiten einen neuen Vertrag entsprechend gleich zu dimensionieren.
Fahrzeuge will man aber die ITINO weiter haben, zumindest im Los 1 ("Odenwald"), weil sie ja von der
fahma (Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH) gestellt werden.

Und da ist auch das Ende aller Träumereien. Selbst wenn die "böse" VIAS nicht gewinnt, bleiben die 615 - übrigens völlig zurecht, wenn man die Betriebsparameter sieht - in diesem Netz, und es bleiben auch, wie von Anfang an, zu wenig. Der RMV hatte das in der Hand, statt 4 gleich 10 oder 15 Stück nachzubestellen, er hat es nicht getan. Also werden auch ab 2016 die Verhältnisse nicht wesentlich verändert werden, was zwar in bestimmten Verbindungen für die Fahrgäste vor Ort ein Ärgernis bleiben wird, aber seit wann interessiert sich ein Aufgabenträger für Einzelschicksale? Die ideale Vorstellung für den RMV wäre sicherlich, dass mit der Ausschreibung der zu bezahlende Preis für die Leistungen nochmals sinkt.

[146225]

Ich muss dochnochmal, lässt mir keine Ruhe:

Das macht man regelmäßig, wenn mal wieder einige Itinos wegen Defekten oder Hauptuntersuchung ausfallen und durch RegioSprinter vertreten werden müssen. Wenn der Wille da ist, geht das schon mit vertretbarem Aufwand.

Da reden wir dann über max. 2-3 Stück vom 654, die aushilfsweise nur Einzelleistungen zwischen Hanau und Groß Umstadt-Wiebelsbach übernehmen können. Auf diesem Abschnitt kann man tatsächlich einen Umlauf stricken, der mit andersartigen Fahrzeugen nur dort bedienbar ist. Bezogen auf eine Stückzahl >3 und einen Einsatz im Gesamtnetz ist das allerdings bei weitem nicht so einfach.

Leider. Also müssten doch Neufahrzeuge her, wie z.B. LINT81. Oder man bestellt die mit 644 zu erbringenden Zugleistungen bei DB Regio. Bei VIAS bestellt man dann entsprechend weniger Zugleistungen, diese dann aber mit höherer Kapazität (also z.B. Dreifach- statt Doppeltraktion).

Kann man LINT81 mit v/max 140 km/h und entsprechender Antriebsleistung bestellen und noch zu den 615 kompatibel bekommen? Ja? Lässt das EBA auch so zu? Dann musst Du nur noch den RMV überzeugen, das Geld auch auszugeben. Kompatibilität brauchst Du, weil sonst steht Dein LINT 81 irgendwann irgendwo vor einem 615, soll auf diesen aufkuppeln und dann fällt der Zug aus wegen ist nicht? Nicht gut. Nochmals: Gerade wegen der vielfältigen Übergänge an diversen Punkten ist ein andersartiges, nicht mit dem 615 kompatibles Fahrzeug in diese Verkehre nur sehr schwierig einstreubar. Du kannst eben nicht mal aus den 615-Umläufen den einen oder anderen einzelnen Zug rauspicken und fremd vergeben, weil Dir sonst später am Tag irgendwo das Fahrzeug wieder fehlt.

Dem RMV sollte an einem attraktiven Zugangebot und einer entsprechend hohen Anzahl zahlender, zufriedener Fahrgäste gelegen sein. Also sollte er da auch zustimmen und bezahlen.

Ah, Moment bitte: Gegenüber dem Status quo ante ist das Zugangebot bereits deutlich ausgebaut worden. Vor lauter "Freakgeschrei" über die blöde "Privatbahn" mit ihren "bösen Triebwagen" wird hier gerade vergessen, dass (neben einem sinnvollen neuen Hp Darmstadt TU/Lichtwiese) gerade die erhöhte Zahl aus dem Odenwald nach Frankfurt in kürzerer Zeit durchfahrende Züge, mehr Verbindungen bis/ab Eberbach und die längere Betriebszeit (-> schau in einen Fahrplan der DB-Zeit, da war nach 19 Uhr bereits "Licht aus!") ja eben erst dazu geführt haben, dass die Fahrgastzahlen massiv angestiegen sind - und damit zu bestimmten Zeiten keine ausreichenden Kapazitäten mehr verfügbar sind. Der RMV hat also durchaus und nicht nur ein bißchen in das Angebot im Odenwald investiert. Er hat nur - aus falsch verstandenem Sparwillen hessischer Poltitik - nicht das Geld gehabt, um maximal nachzusteuern. Von den 4 nachgekommenen 615 ist einer für die Pfungstadtbahn gebunden - natürlich wären 10 besser gewesen. Aber wenn das Geld für die 6 Stück zusätzlich nicht da war laut hessischer Landesregierung - woher als RMV nehmen?

Darüber hinaus ist es eher naiv amüsant anzunehmen, ein Aufgabenträger jeglicher Art sei primär am Wohl der Fahrgäste interessiert.

[Chemin de fer]

Die ideale Vorstellung für den RMV wäre sicherlich, dass mit der Ausschreibung der zu bezahlende Preis für die Leistungen nochmals sinkt.

Das glaubt der RMV hoffentlich nicht ernsthaft.
Bei Erstausschreibungen sind meist sinkende Preise drin, bei Zweitausschreibungen halte ich das für unmöglich, gerade wenn man auch die Kostensteigerungen innerhalb von 10 Jahren betrachtet.

Das verbesserte Fahrplanangebot ist weder der Vias noch anderen zu verdanken, sondern dem "bösen" RMV, der das bestellt hat, wenn auch mit bundesweit üblichen zu niedrigen Kapazitäten um die Nachfrage dem Angebot anzupassen (wo gibt es das sonst?).

[146225]

Das glaubt der RMV hoffentlich nicht ernsthaft.
Bei Erstausschreibungen sind meist sinkende Preise drin, bei Zweitausschreibungen halte ich das für unmöglich, gerade wenn man auch die Kostensteigerungen innerhalb von 10 Jahren betrachtet.

Glauben nicht, hoffen aber bestimmt. Leben von dieser Hoffnung nicht alle Aufgabenträger, die ja alle die Perspektive haben, in den kommenden Jahren eher immer noch weniger (Bundes-)Mittel zur Verfügung zu haben als mehr?

Das verbesserte Fahrplanangebot ist weder der Vias noch anderen zu verdanken, sondern dem "bösen" RMV, der das bestellt hat, wenn auch mit bundesweit üblichen zu niedrigen Kapazitäten um die Nachfrage dem Angebot anzupassen (wo gibt es das sonst?).

Nichts anderes habe ich ja letzten Endes auch geschrieben. Gut, man darf vermutlich die politische Rolle des Odenwaldkreises nicht unterbewerten, der lange Jahre mit sehr viel Hartnäckigkeit in Wiesbaden und Berlin Aufmerksamkeit für "seine" Bahnstrecke eingeworben hat, womit eine Überarbeitung der Infrastruktur möglich wurde, die wiederum diverse Verbesserungen im Fahrplan mit erst ermöglicht hat. Hinsichtlich der Kapazitäten würde ich neben der üblichen "gerade-so-ausreichend"-Bestellpolitik auch noch annehmen wollen, dass man RMV-seits doch überrascht war, dass die Fahrgastzahlen mehr als ursprünglich angenommen gestiegen sind.

[ropix]

Das glaubt der RMV hoffentlich nicht ernsthaft.
Bei Erstausschreibungen sind meist sinkende Preise drin, bei Zweitausschreibungen halte ich das für unmöglich, gerade wenn man auch die Kostensteigerungen innerhalb von 10 Jahren betrachtet.

Bei der Erstausschreibung sind dafür auch exorbitante Fahrzeugkosten drin, werden bei der Zweitausschreibung Gebrauchtfahrzeuge der ersten Ausschreibungsrunden weggelassen reduzieren sich diese Kosten auch auf einen Bruchteil.

Und es haben sich hoffentlich die Fahrgastzahlen - und damit die Einnahmen über Fahrkartenverkauf - auf höherem Level eingependelt.

Ein bisschen Einsparpotential gibt's also schon

[Chemin de fer]

Bei der Erstausschreibung sind dafür auch exorbitante Fahrzeugkosten drin, werden bei der Zweitausschreibung Gebrauchtfahrzeuge der ersten Ausschreibungsrunden weggelassen reduzieren sich diese Kosten auch auf einen Bruchteil.

Und es haben sich hoffentlich die Fahrgastzahlen - und damit die Einnahmen über Fahrkartenverkauf - auf höherem Level eingependelt.

Ein bisschen Einsparpotential gibt's also schon

Wiegen das nicht die höheren Trassenkosten, Personalkosten, Energiekosten usw. wieder auf?
So viele Ausschreibungen wo bei der Erstausschreibung Gebrauchtfahrzeuge zugelassen waren gibt es auch nicht und bei Neufahrzeugen wird es nicht billiger, zahlt ja auch der Steuerzahler mit, nur eben ein anderer Topf.

Nicht vergessen darf man auch Kampfangebote bei Erstausschreibungen um den Fuß in die Tür zu bekommen bzw. das Netz zu behalten. Das wird bei der Neuvergabe auch zu steigenden Preisen führen, wenn man damit mal Geld verdienen will.

[Galaxy]

Wird die 615 noch produziert, bzw. könnte man die Produktion wieder anfahren?

[146225]

Wird die 615 noch produziert, bzw. könnte man die Produktion wieder anfahren?

Nach meinem Kenntnisstand: 2x nein.

[sbahnfan]

Ah, Moment bitte: Gegenüber dem Status quo ante ist das Zugangebot bereits deutlich ausgebaut worden. Vor lauter "Freakgeschrei" über die blöde "Privatbahn" mit ihren "bösen Triebwagen" wird hier gerade vergessen, dass (neben einem sinnvollen neuen Hp Darmstadt TU/Lichtwiese) gerade die erhöhte Zahl aus dem Odenwald nach Frankfurt in kürzerer Zeit durchfahrende Züge, mehr Verbindungen bis/ab Eberbach und die längere Betriebszeit (-> schau in einen Fahrplan der DB-Zeit, da war nach 19 Uhr bereits "Licht aus!") ja eben erst dazu geführt haben, dass die Fahrgastzahlen massiv angestiegen sind - und damit zu bestimmten Zeiten keine ausreichenden Kapazitäten mehr verfügbar sind. Der RMV hat also durchaus und nicht nur ein bißchen in das Angebot im Odenwald investiert. Er hat nur - aus falsch verstandenem Sparwillen hessischer Poltitik - nicht das Geld gehabt, um maximal nachzusteuern. Von den 4 nachgekommenen 615 ist einer für die Pfungstadtbahn gebunden - natürlich wären 10 besser gewesen. Aber wenn das Geld für die 6 Stück zusätzlich nicht da war laut hessischer Landesregierung - woher als RMV nehmen?

Darüber hinaus ist es eher naiv amüsant anzunehmen, ein Aufgabenträger jeglicher Art sei primär am Wohl der Fahrgäste interessiert.

Nun ist die Odenwaldbahn aber vom eigenen Erfolg überholt worden und es herrschen Kapazitätsengpässe. Die vier nachbestellten Itinos waren ein Tropfen auf den heißen Stein, das war viel zu wenig. Die Schuld daran hat natürlich nicht der RMV, sondern die hessische Landesregierung.

Aber was willst du jetzt machen? Der Itino wird nicht mehr produziert. Und wenn der jetzige Vertrag ausläuft, soll der neue Vertragsnehmer mit den Itinos weiterfahren. Soll es jetzt also noch jahrzehntelang mit den Kapazitätsengpässen so weitergehen? Nein, da muss Abhilfe geschaffen werden.

Entweder die hessische Landesregierung stellt nochmal Geld für eine ausreichende Anzahl nachzubestellender Itinos zur Verfügung. Und Bombardier ist bereit, diese Itinos zu einem akzeptablen Preis zu bauen und natürlich mit den vorhandenen Itinos mehrfachtraktionsfähig zu machen.

Wenn dem nicht so ist, wird man um andere, mit dem Itino inkompatible VTs nicht herumkommen, wie z.B. der LINT 81, der mit einer passenden Kapazität und Motorisierung lieferbar ist. Und dann käme man auch nicht umhin, das jetzige Umlaufsystem auf der Odenwaldbahn grundlegend zu ändern. Irgendeinen Tod muss man sterben...

[Chemin de fer]

Auch wenn der Itino nicht mehr gebaut wird, es wäre kein Problem ihn mit anderen Fahrzeugen kompatibel zu machen.
Wieso gibt es hier eigentlich keine Vereinheitlichung? So dass ohne großen Mehraufwand jedes Fahrzeug miteinander softwaremäßig kompatibel gemacht werden kann, um einen flexiblen Betrieb zu gestalten.

Alternativ könnte man auch wie bei der BOB einen eigenen Umlauf mit einem anderen Fahrzeug machen und so Itinos freisetzen. Ich denke es fehlt einfach der Wille und das Geld. Der RMV muss ja u. a. das Geld als Sponsor von Eintracht Frankfurt verschleudern.

[sbahnfan]

Auch wenn der Itino nicht mehr gebaut wird, es wäre kein Problem ihn mit anderen Fahrzeugen kompatibel zu machen.
Wieso gibt es hier eigentlich keine Vereinheitlichung? So dass ohne großen Mehraufwand jedes Fahrzeug miteinander softwaremäßig kompatibel gemacht werden kann, um einen flexiblen Betrieb zu gestalten.

Das ist schwierig, da jede Baureihe ihre eigene Software verwendet und dazu noch eigene Beschleunigungs-/Bremskurven hat. Hinzu kommt, dass jede Baureihe in diversen Splitter-Bauserien beschafft wird. So ist z.B. ein LINT mit Baujahr 2000 keineswegs kompatibel mit einem LINT mit Baujahr 2010. Und es sollten ursprünglich auch mal 423 und 422 kompatibel werden, aber sie sind es bis heute nicht und werden es wohl auch nie sein. Auch 403/406 und 407 sollen mal kompatibel werden. Ob sie es jemals sein werden, vermag ich zu bezweifeln. Zudem müsste man dafür die Genehmigung des EBA bekommen, und das ist alles andere als einfach.

Hier bei besagten VTs wäre das noch komplizierter, da Bombardier faktisch keine VTs mehr baut und der Itino so mit einem Fahrzeug eines anderen Herstellers kompatibel gemacht werden müsste (z.B. Alstom LINT). Ich glaube nicht, dass sich da Bombardier und Alstom sehr kooperativ verhalten würden. Ähnliches hat man bei der U-Bahn Frankfurt vor, da soll der U4-Wagen (Siemens) mit dem U5-Wagen (Bombardier) kompatibel gemacht werden. ich bin mal gespannt, ob die das hinbekommen.

Alternativ könnte man auch wie bei der BOB einen eigenen Umlauf mit einem anderen Fahrzeug machen und so Itinos freisetzen. Ich denke es fehlt einfach der Wille und das Geld. Der RMV muss ja u. a. das Geld als Sponsor von Eintracht Frankfurt verschleudern.

Genauso ist es. Ein eigener Umlauf ist auf der Odenwaldbahn zwar schwieriger einzurichten als bei der BOB, da in den Umlaufplänen der Odenwaldbahn diverse Verstärkungs- und Schwächungsvorgänge vorgesehen sind, weit komplexer als anderswo. Trotzdem wird man nicht darum herumkommen, hier grundlegende Änderungen vorzunehmen und dafür auch Geld in die Hand zu nehmen.

[TramBahnFreak]

Das ist schwierig, da jede Baureihe ihre eigene Software verwendet und dazu noch eigene Beschleunigungs-/Bremskurven hat.

Komisch, dass es die Österreicher schaffen. Irgendwie muss das ja doch gehen.