Münchner Umlandbahn

[rob74]

Achja, die aaarmen Speckgürtelgemeinden können sich keine ÖPNV-Investitionen leisten - wär ja zum Heulen, wenn es nicht so lächerlich wäre Dafür können sie aber Wohngebiete weitab jeder ÖPNV-Anbindung bauen :blink:

Gruß,
Rob

[weissblau]

servus,

also bei der einstellung der landkreise und landkreisgemeinden kann man ja froh sein, dass der MVV besteht. schon die kappung der MVG-Stadtbuslinien an der Stadtgrenze war ja nur lächerlich. aber wenn se nich wolln...

weissblau

[ET 423]

Habe das Thema mit dem bereits vorhandenen verschmolzen.

[ropix]

In der SZ war heute zu lesen, es wäre im MVV-Rat darüber abgestimmt worden, die Stadtumlandbahn weiter zu planen, Die Stadt hat dafür gestimmt, wurde von Land, Bahn, Umland, etc. aber überstimmt und damit die Pläne auf Eis gelegt. Wie lange man sich den Tiefkühlstatus aber leisten kann, bzw. ob die SUB damit eingefrohren und kaputtgegangen ist, kann noch niemand sagen.

[Jean]

Ich habe langsam das Befühl, dass der Landkreis gar kein Interesse an ein funktionierendes ÖPNV besitzt, und die Stadt München muß dann das ganze ausbaden, da die Leute, die wegen fehlenden oder schlechten ÖPNV in der Region, mit dem Auto fahren, werden dann nicht an der Stadtgrenze im ÖPNV umsteigen sondern fahren bis zum Ziel mit dem Auto mit den Ergebniss: im München werden die Straßen immer voller und in der Region werden sie immer mehr (doch München kann seine Straßen nicht so ohne weiteres erweitern). :quietsch: :quietsch: :quietsch:

[MVG-Wauwi]

Ich habe langsam das Gefühl, dass der Landkreis gar kein Interesse an ein funktionierendes ÖPNV besitzt, und die Stadt München muß dann das ganze ausbaden, da die Leute, die wegen fehlenden oder schlechten ÖPNV in der Region, mit dem Auto fahren, werden dann nicht an der Stadtgrenze im ÖPNV umsteigen sondern fahren bis zum Ziel mit dem Auto mit den Ergebniss: im München werden die Straßen immer voller und in der Region werden sie immer mehr.

Genau dieses (Schreckens-)Szenario wurde vor einiger Zeit auch in einem Artikel der "SZ" beschrieben. Da wurde eine Untersuchung des Planungsreferats zitiert, wonach auch bei einem weiteren - und teuren - Ausbau des SPNV und ÖPNV das Verkehrswachstum in den nächsten 10 - 15 Jahren nur auf der Straße stattfinden wird. Ich meine es war von einer Größenordnung von 15% zu lesen. Die Gründe dafür sind offensichtlich. In den Landkreisen werden immer mehr Baugebiete abseits der SPNV-Achsen ausgewiesen, was wegen der fehlenden Anbindung niedrigere Grundstückspreise bedingt. Deren Bewohner fahren natürlich mit dem Auto - und zwar nicht zum nächsten P+R-Platz, sondern gleich in die Stadt hinein. Und dann muss man einfach auch mal zur Kenntnis nehmen, dass die Verkehrsströme heute einfach viel tangentialer geworden sind. Wohnen in Dachau und arbeiten bei Microsoft in Unterschleißheim? Der ÖPNV hat hierauf keine Antwort parat, denn die Schnellbahnen sind einfach nur radial auf München ausgerichtet. Hier wäre die StUB eine überzeugende Alternative gewesen, um den ÖPNV an diesen wachsenden Verkehrsströmen partizipieren zu lassen. Insofern sehe ich im Beschluss, die StuB sterben zu lassen, schon eine Bankrotterklärung. Der Verzicht auf ein solch vergleichsweise einfach zu realisierendes Projekt (da ja die Infrastruktur zu einem guten Teil vorhanden ist) wird Stadt (die zumindest den Nutzen erkannt hat) und Region noch teuer zu stehen kommen. Irgendwann ist nämlich auch im Umland die "Freude am Fahren" endgültig zur Farce geworden. Und allzu lang wird's nicht mehr dauern.

[Rathgeber]

Anscheinend müssen erst die Umland-Gemeinden in ihrem sinnlos selbestproduzierten IV ersticken, bevor sie zum Umdenken gezwungen werden. Denn solange nur München im IV erstickt, kann es den anderen Gemeinden ja egal sein, weil es nicht ihr Problem ist...

Gruß vom
Rathgeber

[ChristianMUC]

Ich finde es besch***en, dass dieses Projekt begraben wurde, denn die Region München braucht drigend tangentiale Verkehrsverbindungen. Diese fehlen leider sowohl innerhalb als auch ausserhalb der Stadt. Und dies, obwohl die nötigen Routen länst vorhanden sind. Ich kann nur für den Norden sprechen, denn im Süden hab keine Ahnúng: z.B. ergäben sich ernorme Fahrzeitverkürzungen, wenn auf dem Güternordring endlich ÖPNV betrieben würde. Bis auf einige Sonderfahrten ist er bis jetzt dem Güterverkehr vorbehalten. Der Güternordring wäre eine ideale Ergänzung zum bisherigen Netz, so könnte ich mit z.B. eine Nordring-S-Bahn gut vorstellen. Route: Pasing-Obermenzing-Allach-ab hier über den Nordring mit Halten am Olympiapark Nord (Umstieg zur U3), in Milbertshofen/Frankfurter Ring U und Freimann, dann über die S8-Strecke und das Gütergleis bis Trudering. Dann hätte man eine Halbring-S-Bahn....

[ropix]

Ich finde es besch***en, dass dieses Projekt begraben wurde, denn die Region München braucht drigend tangentiale Verkehrsverbindungen. Diese fehlen leider sowohl innerhalb als auch ausserhalb der Stadt. Und dies, obwohl die nötigen Routen länst vorhanden sind. Ich kann nur für den Norden sprechen, denn im Süden hab keine Ahnúng: z.B. ergäben sich ernorme Fahrzeitverkürzungen, wenn auf dem Güternordring endlich ÖPNV betrieben würde. Bis auf einige Sonderfahrten ist er bis jetzt dem Güterverkehr vorbehalten. Der Güternordring wäre eine ideale Ergänzung zum bisherigen Netz, so könnte ich mit z.B. eine Nordring-S-Bahn gut vorstellen. Route: Pasing-Obermenzing-Allach-ab hier über den Nordring mit Halten am Olympiapark Nord (Umstieg zur U3), in Milbertshofen/Frankfurter Ring U und Freimann, dann über die S8-Strecke und das Gütergleis bis Trudering. Dann hätte man eine Halbring-S-Bahn....

Die Nordring-Variante ist seit der ersten ein wenig vertieften Studie über die SUB sofoert wieder vom Tisch gefegt worden.

• 1: Der Güternordring ist teilweise so trassiert, dass er eben NICHT in Wohngebieten verläuft, sondern quer durch die Pampa,vor allem in der Gegend rund um den Rangierbahnhof. Desweitern bestehen derzeit keine Bahnhöfe, weder von U-, noch von der S-Bahn in unmittelbarer Nähe, aber - was schlimmer ist - in mittelbarer Nähe, so dass der Umsteigeweg zu den Stationen zu lang - aber beim Bau neuer Stationen die Stationsabstände auf den bestehenden ÖPNV-Wegen zu kurz wäre.
• 2: Die Zugbelegungsdichte am Nordring ist extrem verschieden - das ist für die paar Museumsfahrten wärdend des Wochenendes kein Problem - sieht aber in der HVZ oder Vormittags unter der Woche schon ganz anders aus
• 3: Wenn die SUB den Nordring befahren will, bräuchten wir Stadbahnen mit 15Kv-Anlagen. Derzeit ist aber ausschließlich mit den 750V geplant - es sei denn es gäbe - vorrausgesetzt die Planungen würden wiedr aufgetaut - eine Einigung mit der DB über die Nutzung der Großheseloher Brücke.
• 4: Für einen Störungsfreien Takt sind viel zu viele Abschnitte des Nordrings eingleisig

[Dave]

@ropix: Tja, dann fährt man halt mir 2-System-Fahrzeugen und baut den Nordring 2-Gleisig aus. Wo ist das Problem? Falls es die Finanzierung sein sollte: Stadtbahnen sind einiges billiger und im Verhältnis zum Erfolg auch besser als mehr S-Bahn-Röhren durch die City, wo doch alle nur drumrum wollen.
Gruß, Dave

[ropix]

@ropix: Tja, dann fährt man halt mir 2-System-Fahrzeugen

Woher nehmen und nicht stehlen. Natürlich können wir aus ominösen Gründen keine bereits vorhandenen nehmen, sondern müssten uns selber welche konstruieren.

und baut den Nordring 2-Gleisig aus. Wo ist das Problem?

Dass an den Stellen, wo man das dritte Gleis legen müsste, kein Platz ist. Der Nordring ist schon komplett zweigleisig ausgebaut, nur liegen die zwei Gleise teilweise sehr weit auseinander. Beim "Ostring" (die Verlängerung vom Nordring nach Trudering)wäre das zweite Gleis auch so schon sehr sinnvoll und auf gesamter Länge ohne Probleme einbaubar - die Trasse ist überall freigehalten, sogar die Oberleitungsmasten stehen schon (in Form der Bahnstrommasten)

Falls es die Finanzierung sein sollte: Stadtbahnen sind einiges billiger und im Verhältnis zum Erfolg auch besser als mehr S-Bahn-Röhren durch die City, wo doch alle nur drumrum wollen.
Gruß, Dave

Die Kosten werden hier identisch angegeben. (beide Projekte ca 1,2 Milliarden Euro) Und nicht alle Leute wollen nur "um München herum". Für den Tunnel und gegen die Stadtumlandbahn spricht für Pendler die nur durch München hindurchwollen auch ein ganz entscheidendes Argument: Viele der Pendler würden zweimaliges Umsteigen im schienengebundenen Beförderungsteil ihrer Reisekette nicht aktzeptieren

[andreas]

Die Kosten werden hier identisch angegeben. (beide Projekte ca 1,2 Milliarden Euro) Und nicht alle Leute wollen nur "um München herum". Für den Tunnel und gegen die Stadtumlandbahn spricht für Pendler die nur durch München hindurchwollen auch ein ganz entscheidendes Argument: Viele der Pendler würden zweimaliges Umsteigen im schienengebundenen Beförderungsteil ihrer Reisekette nicht aktzeptieren

wenn es mit zweimal umsteigen aber deutlich schneller geht als mit nur einmal umsteigen, dann wird der fahrgast auch zweimal umsteigen. denn wenn die verbindung und die umsteigewege attraktiv sind ist das auch kein problem.
wenn z.b. der fahrgast aus petershausen die möglichkeit hätte, mit einer sub von dachau richtung schleißheim oder garching zu fahren und da dann in die s-bahn zum flughfafen oder die u-bahn zu den forschungsinstituten einzusteigen wird er das sicher machen und nicht bis in die innenstadt fahren, nur um einmal umsteigen zu können.
aber anderseits sind das ohnehin die leute, die heute mit dem auto fahren und die auch bei einem zweiten s-bahntunnel weiterhin mit dem auto fahren.

und für die leute, die nicht um münchen rum wollen gibts ja schon eine ziemlich gute infrastruktur, während den anderen nur das auto bleibt.
mal ehrlich, wer fährt schon gerne mit dem bus?

[ropix]

wenn es mit zweimal umsteigen aber deutlich schneller geht als mit nur einmal umsteigen, dann wird der fahrgast auch zweimal umsteigen. denn wenn die verbindung und die umsteigewege attraktiv sind ist das auch kein problem.
wenn z.b. der fahrgast aus petershausen die möglichkeit hätte, mit einer sub von dachau richtung schleißheim oder garching zu fahren und da dann in die s-bahn zum flughfafen oder die u-bahn zu den forschungsinstituten einzusteigen wird er das sicher machen und nicht bis in die innenstadt fahren, nur um einmal umsteigen zu können.

und für die leute, die nicht um münchen rum wollen gibts ja schon eine ziemlich gute infrastruktur, während den anderen nur das auto bleibt.
mal ehrlich, wer fährt schon gerne mit dem bus?

So da hat jemand den Nagel auf den Kopf getroffen. WENN man wesentlich schneller wäre. Bei der konzeptionierten SUB wäre das aber keineswegs der Fall. Die Express-S-Bahn hat ab Dachau genau zwei (vielleicht auch drei) Stationen bis Marienplatz - Laim, Haupstachusbahnhof ganz tief und eventuell Allach. Macht eine Fahrzeit von weniger als 10 Minuten. Unschlagbar, vor allem von einer SUB, die ja auch wieder an jeder Kuhglocke halten würde. Und die U-Bahn-Fahrzeit wäre auch nicht viel länger - im schlimmsten Fall wird die sofort durch die Wartezeit gefressen - ergo: Die Express-S-Bahn ist in fast jedem Fall schneller, als die derzeit projektiert gewesene SUB. Und vom Tunnel profiterien auch wesentlich mehr Leute, als von der nur im Norden gebauten SUB. Schön langsam glaub ich der CSU fast, die SUB im Stadtgebiet ist "keine gute Idee" und man müsste das Ding wesentlich weiter draußen bauen. Deswegen war mein Vorschlag ja auch schon mal, das Ding an einer "Ringgrenze" zu bauen, und zwar wirklich als mehr oder weniger Kreis.

[andreas]

So da hat jemand den Nagel auf den Kopf getroffen. WENN man wesentlich schneller wäre. Bei der konzeptionierten SUB wäre das aber keineswegs der Fall. Die Express-S-Bahn hat ab Dachau genau zwei (vielleicht auch drei) Stationen bis Marienplatz - Laim, Haupstachusbahnhof ganz tief und eventuell Allach. Macht eine Fahrzeit von weniger als 10 Minuten. Unschlagbar, vor allem von einer SUB, die ja auch wieder an jeder Kuhglocke halten würde. Und die U-Bahn-Fahrzeit wäre auch nicht viel länger - im schlimmsten Fall wird die sofort durch die Wartezeit gefressen - ergo: Die Express-S-Bahn ist in fast jedem Fall schneller, als die derzeit projektiert gewesene SUB. Und vom Tunnel profiterien auch wesentlich mehr Leute, als von der nur im Norden gebauten SUB. Schön langsam glaub ich der CSU fast, die SUB im Stadtgebiet ist "keine gute Idee" und man müsste das Ding wesentlich weiter draußen bauen. Deswegen war mein Vorschlag ja auch schon mal, das Ding an einer "Ringgrenze" zu bauen, und zwar wirklich als mehr oder weniger Kreis.

eine fahrzeit von unter 10 minuten halt ich für sehr optimistisch - und mit halt in allach erst recht nicht zu erreichen. die rbs von dachau zum hbf fahren heute schon 15 minuten und das ohne halt.

klar, wenn man die sub als straßenbahn ohne vorrang trassiert mit halt alle 500 meter machts wenig sinn, aber wenn man die sub eher als stadtbahn plant, mit wenig haltestellen, unabhängiger trasse, dann kann man da viele fahrgäste den weg durch die stadt ersparen.
eine linie in etwa der b471 folgend von fürstenfeldbruck über esting, dachau, oberschleißheim, garching, ismaning, aschheim und feldkirchen zur neuen messe würde sicher viele kunden dem öpnv bringen und sichern.

und in der stadt wäre eine ringlinie auf dem mittleren ring, die nur die schnellbahnhöfe anfährt eine möglichkeit die zentralen umsteigebahnhöfe zu entlasten.

[ropix]

eine fahrzeit von unter 10 minuten halt ich für sehr optimistisch - und mit halt in allach erst recht nicht zu erreichen. die rbs von dachau zum hbf fahren heute schon 15 minuten und das ohne halt.

Und Tempo 80 bzw. 40 im Bereich vom Hauptbahnhof mit im Fahrplanbuch berücksichtigter Minuten warten am Esig München Hauptbahnhof. Dem gegenüber steht eine Linie, die mit fast 140 bis, 120 ab Laim bis Hauptstachusbahnhof ganz tief fahren kann. Dazu kommt noch, dass auch die Rb ab 2006 wohl schneller fahren kann.
(Übrigens war - mein Fehler - der Halt nicht in Allach, sondern in Karlsfeld)

eine linie in etwa der b471 folgend von fürstenfeldbruck über esting, dachau, oberschleißheim, garching, ismaning, aschheim und feldkirchen zur neuen messe würde sicher viele kunden dem öpnv bringen und sichern.

stimmt mit meiner Forderung überein, eine Strecke an der Ringgrenze zu bauen - hat aber mit den aktuellen Planungn nichts zu tun

[Netman]

Die Nordring-Variante ist seit der ersten ein wenig vertieften Studie über die SUB sofoert wieder vom Tisch gefegt worden.

• 1: Der Güternordring ist teilweise so trassiert, dass er eben NICHT in Wohngebieten verläuft, sondern quer durch die Pampa,vor allem in der Gegend rund um den Rangierbahnhof. Desweitern bestehen derzeit keine Bahnhöfe, weder von U-, noch von der S-Bahn in unmittelbarer Nähe, aber - was schlimmer ist - in mittelbarer Nähe, so dass der Umsteigeweg zu den Stationen zu lang - aber beim Bau neuer Stationen die Stationsabstände auf den bestehenden ÖPNV-Wegen zu kurz wäre.
• 2: Die Zugbelegungsdichte am Nordring ist extrem verschieden - das ist für die paar Museumsfahrten wärdend des Wochenendes kein Problem - sieht aber in der HVZ oder Vormittags unter der Woche schon ganz anders aus
• 3: Wenn die SUB den Nordring befahren will, bräuchten wir Stadbahnen mit 15Kv-Anlagen. Derzeit ist aber ausschließlich mit den 750V geplant - es sei denn es gäbe - vorrausgesetzt die Planungen würden wiedr aufgetaut - eine Einigung mit der DB über die Nutzung der Großheseloher Brücke.
• 4: Für einen Störungsfreien Takt sind viel zu viele Abschnitte des Nordrings eingleisig

Also so stimmt das ganze ja auch nicht ganz. Der Nordring wurde für die SUB nie vom Tisch gefegt. Im Gegenteil: Für den Abschnitt Moosach - Nordring hat man die stärksten Fahrgastpotentiale aller SUB-Teilstrecken ermittelt.
Das Problem des bimodalen Betriebes hat sich eigentlich auch erledigt. Denn durch die hohe Zugbelegung durch S-Bahn und Regionalzug ist man eh davon abgekommen, Strecken nach EBO zu befahren. Womit sich das Thema Bahnsteighöhe auch erledigt hat.
Weil die SUB sehr langfristig geplant ist/war, hat man auch eine sehr innovative, oberleitungsfreie Antriebsvariante verfolgt: Die Brennstoffzelle. So hat man auch die Gemeinden beruhigt, die befürchteten, Fahrdrähte an ihrem Maibaum befestigen zu müssen.

Interessant ist auch diese Seite, da steht einiges drin:MVV zur SUB

Vielleicht kann dieser Link ja so manches Ammenmärchen entschärfen

[Dave]

Weil die SUB sehr langfristig geplant ist/war, hat man auch eine sehr innovative, oberleitungsfreie Antriebsvariante verfolgt: Die Brennstoffzelle. So hat man auch die Gemeinden beruhigt, die befürchteten, Fahrdrähte an ihrem Maibaum befestigen zu müssen.

Und daran sieht man auch, wie ernst der MVV die SUb nimmt, nämlich nicht sehr ernst und als Zukunftsspinnerei die eh nicht kommt. Bis die Brennstoffzelle in Autos eingebaut werden kann (und dann immer noch mit einer Energieverlustrate von ca. 90%) und normal eingesetzt werden kann, dauert es noch 40 Jahre (auch wenn BMW u. DaimlerCrysler das Gegenteil behaupten). Einen Stadtbahn-Zug antrieben wird die brennstoffzelle so schnell nicht (Ich habe das Thema Brennstoffzelle schon öfters hier im Form angesprochen). Nein, ohne Oberleitung hat die SUB keine Chance. Diesel ist zu schmutzig, AkKu's zu schwer für BoStrab, es bleibt nur die Oberleitung. Weniger optisch störend ist die (dafür weniger effektive) Oberleitung mit einem Draht (nicht doppelt).

Aber leider ist die SUB nicht gewollt, weil entweder alle gleich U-Bahnen bauen wollen oder nichts. Das alte Spiel von Linken und Grünen, die den Autofahrern die Straße wegnehmen wollen. Dabei überzeugen Tram und Stadtbahn: Optisch schöneres Straßenbild, keine versifften Unterführungen, für die Hauptnutzer des ÖPNV, die Frauen ist der Angstfaktor in Untergrundbahnhöfen stark, sie fühlen sich an oberen Stationen mit freiem Himmel wohler (siehe Diskussion über Untergrundstrecke der Stadtbahn Karlsruhe oder offene U-Bf-Bauweise der Stadtbahn Stuttgart). Auch sind Stadtbahnen und Straßenbahnen billiger als U-Bahnen (Kosten für 100 km Tram/Stadtbahn = Kosten für 10km U-Bahn), und sind durch eigenen Bahnkörper und Vorangschaltungen heute auch schnell und pünktlich. Durch den eigenen Bahnkörper fällt auch die sonst geltende Begrenzung der maximalen Länge des Zuges weg, dadurch können 3-teilige Stadtbahnen gebildet werden (s. U-Stadtbahnsysteme Rhein-Ruhr oder S4 in Heilbronn).

Gruß, Dave

[Rathgeber]

Das Thema "Stromschienen in der Gleismitte" befindet sich jetzt hier, das Thema "Energiegewinnung aus Brennsoffzellen" dort.

Gruß vom
Rathgeber
Moderator

[ropix]

Die Nordring-Variante ist seit der ersten ein wenig vertieften Studie über die SUB sofoert wieder vom Tisch gefegt worden.

Also so stimmt das ganze ja auch nicht ganz. Der Nordring wurde für die SUB nie vom Tisch gefegt. Im Gegenteil: Für den Abschnitt Moosach - Nordring hat man die stärksten Fahrgastpotentiale aller SUB-Teilstrecken ermittelt.

Hier hab ich mich undeutlich ausgedrückt. Natürlich ist nicht die Trasenführung, sondern nur die Mitbenutzung sofort wieder vom Tisch gefegt worden

Das Problem des bimodalen Betriebes hat sich eigentlich auch erledigt. Denn durch die hohe Zugbelegung durch S-Bahn und Regionalzug ist man eh davon abgekommen, Strecken nach EBO zu befahren. Womit sich das Thema Bahnsteighöhe auch erledigt hat.
Weil die SUB sehr langfristig geplant ist/war, hat man auch eine sehr innovative, oberleitungsfreie Antriebsvariante verfolgt: Die Brennstoffzelle. So hat man auch die Gemeinden beruhigt, die befürchteten, Fahrdrähte an ihrem Maibaum befestigen zu müssen. 

jaja. Andere Gemeinden sehen schon 75 cm Bahnsteige nach Stuttgarter Vorbild in ihren Hauptstraßen

[Dave]

jaja. Andere Gemeinden sehen schon 75 cm Bahnsteige nach Stuttgarter Vorbild in ihren Hauptstraßen

Geht auch ohne. Ohne Mitbenutzung von S-Bahn-Gleisen kann man Niederflurfahrzeuge einsetzen (-> Saarbrücken & Kassel), falls die S-Bahn-Gleise mitbenutzt werden wären die Karlsruher Stadtbahnzüge mit ausfahrbaren Trittstufen ein Vorbild. In der Karlsruher Innenstadt gibt es keine Hochbahnsteige.
Gruß, Dave

[luc]

In der Karlsruher Innenstadt gibt es keine Hochbahnsteige.

Was auch einer meiner größten Kritikpunkte am ganzen Karlsruher System ist. Man hat 1991 einfach losgebaut, ohne irgendwas zu planen (z.B. ca.36cm hohe Bahnsteige an der Strecke Durlach-Bretten, weil die AVG-Strecken die gleiche Bahnsteighöhe hatten).
Ich hoffe, der MVV plant die Sub besser und stellt sich die Fragen nach Fahrzeugbreite und Bahnsteighöhe vorher und nicht hinterher wie die AVG.
Das beste wären wohl Niederflurfahrzeuge (Einsteigshöhe <30cm). Die wenigen Bahnsteige, die eventuell von der S-Bahn mitbenutzt werden können, machen nur einen kleinen Prozentsatz aller Haltestellen der Sub aus. Am besten 2,65m breite Fahrzeuge, die bei Bedarf (an Strecken mit DB-Lichtraumprofil) Schiebetritte ausfahren können.

[ropix]

Was auch einer meiner größten Kritikpunkte am ganzen Karlsruher System ist. Man hat 1991 einfach losgebaut, ohne irgendwas zu planen (z.B. ca.36cm hohe Bahnsteige an der Strecke Durlach-Bretten, weil die AVG-Strecken die gleiche Bahnsteighöhe hatten).
Ich hoffe, der MVV plant die Sub besser und stellt sich die Fragen nach Fahrzeugbreite und Bahnsteighöhe vorher und nicht hinterher wie die AVG.
Das beste wären wohl Niederflurfahrzeuge (Einsteigshöhe <30cm). Die wenigen Bahnsteige, die eventuell von der S-Bahn mitbenutzt werden können, machen nur einen kleinen Prozentsatz aller Haltestellen der Sub aus. Am besten 2,65m breite Fahrzeuge, die bei Bedarf (an Strecken mit DB-Lichtraumprofil) Schiebetritte ausfahren können.

Nach den jetztigen Planungen wird kein 96cm Bahnsteig angefahren. Eventuell gibt es eine etwas höhere, im besten Fall identische Einstiegshöhe mit den jetztigen Niederflurwagen übereinstimmt. Es wird breite Fahrzeuge geben, nur wie breit entscheidet sich bei der eventuell anfallenden Mitbenutzung der SL18 nach St. Emmeram, oder sonstigewn Straßenbahngleismitbenutzungen.

[Dave]

Am besten 2,65m breite Fahrzeuge, die bei Bedarf (an Strecken mit DB-Lichtraumprofil) Schiebetritte ausfahren können.

Äh ja, und dann sollen die Schiebetritte nach oben ausfahren, damit man aus dem Niederflurwagen auf den Bahnsteig kommt???
Dann lieber nach unten ausfahrende Trittstufen oder noch besser Niederflurfahrzeuge und eventuelle Stationen die mit der S-Bahn geteilt werden, werden nach Stuttgarter U-Stadtbahn/Straßenbahn-Vorbild in Hoch- und Tiefbahnsteig-Abschnitte geteilt.
Übrigens, die Karlsruher hätten gar nichts anders machen können, entweder alle Bahnsteige in der Innenstadt werden an die DB-Norm angeglichen oder man fährt halt die Stufen aus. Und Hochbahnsteige wollte keiner in Karlsruhe.
Gruß, Dave

[luc]

Das mit den extra Tiefbahnsteigen an den S-Bahn-Stationen hab ich auch gemeint, soviele werden ja wirklich nicht durch die SuB mitbenutzt. In Karlsruhe-Durlach ist das ja auch realisiert worden (S-Bahn Rhein Neckar + Karlsruher Stadtbahn). Mit den Schiebetritten meine ich nur, daß diese benötigt werden auf Strecken mit EBO-Lichtraumprofil. An die Verträglcihkeit mit der Münchener Tram hab ich nicht so gedacht.

[Dave]

An die Verträglcihkeit mit der Münchener Tram hab ich nicht so gedacht.

An die Harmonie mit der Tram denkt man bei der SUB gar nicht (was aber gar nicht so falsch wäre), das begrenzende wäre aber das gleiche Regelwerk, die BoStrab.
Ist KA-Durlach wie die Stuttgarter Stadtbahn/Straßenbahn-Halte?
Gruß, Dave

edit: Zitierfehler

[luc]

Ist KA-Durlach wie die Stuttgarter Stadtbahn/Straßenbahn-Halte?

Nein, es gibt einen Bahnsteigabschnitt, der ca. 55cm über SO liegt, der andere liegt ca. 76cm über SO. Verbunden werden diese durch eine leicht ansteigende Rampe. Die IRE-Züge von Stuttgart nach Karlsruhe halten zum Beispiel an beiden Abschnitten.

[Dave]

Nein, es gibt einen Bahnsteigabschnitt, der ca. 55cm über SO liegt, der andere liegt ca. 76cm über SO. Verbunden werden diese durch eine leicht ansteigende Rampe. Die IRE-Züge von Stuttgart nach Karlsruhe halten zum Beispiel an beiden Abschnitten.

ja, so ähnlich ist es aber schon. Gibt es da Fotos?

[luc]

Hier ist ein Bild, man sieht nur leider nichts (ist halt unaufällig bei den 20cm Unterschied in der Höhe):
http://umwelt-verkehr-karlsruhe.de/hefte/h...3/durlach2s.jpg
Der Hausbahnsteig (wo der Quitschie ist) hat eine Höhe von durchgehend 550mm, die beiden anderen Bahnsteige haben vorne (auf dem Bild) 760mm hohe Bahnsteige, irgendwo auf Höhe der Überdachung beginnen dann die kurzen Rampen und die Bahnsteige für die Karlsruher Stadtbahn.

[Dave]

@luc: Man erkennt leider nicht sehr viel. Aber schön ist, dass helle Bahnsteige gebaut wurden, nicht diese hässlichen roten die die AVG auf der Kraichgaustrecke, im Murgtal und anderswo gebaut hat.
Aber was ich jetzt nicht so ganz kapiert hab, die IRE u. die Stadtbahn halten an den selben Bahnsteigen/Gleisen?
(Sorry an alle, vollkommen unpassend zum Thema!)

[rob74]

Was auch einer meiner größten Kritikpunkte am ganzen Karlsruher System ist. Man hat 1991 einfach losgebaut, ohne irgendwas zu planen (z.B. ca.36cm hohe Bahnsteige an der Strecke Durlach-Bretten, weil die AVG-Strecken die gleiche Bahnsteighöhe hatten).
Ich hoffe, der MVV plant die Sub besser und stellt sich die Fragen nach Fahrzeugbreite und Bahnsteighöhe vorher und nicht hinterher wie die AVG.

Sehen wir's mal so: Die Karlsruher haben wenigstens was gebaut, während der MVV schon seit Jahren nur plant, aber nix konkretes vorzuweisen hat