MET als ICE

[218 466-1]

Die Neigetechnik hat immerhin 7 Jahre lang 20 min Fahrzeitgewinnen zwischen Fulda und Leipzig beziehungsweise Nürnberg und Leipzig gebracht. Damals hatten die 411er sich das Prädikat "ICE" durchaus verdient und ich habe gerne den A-Tarif bezahlt. Außerdem hätten 30 MET nicht auch noch für die Linie 50 gereicht, da seit 2005 dort ja im Stundentakt gefahren wird.

Die 411er sind ja immer noch zuverlässiger als 403er oder 401er, die Neigetechnikomponenten haben keinerlei Fehler. Es hängt alles nur an den Achsen.

Man wusste natürlich nicht, dass die ICE-T nach 7 Jahren den Bach grunter gehen würden, aber auch so meine ich, dass der Aufwand und die Mehrkosten für die 411er sich nie wirklich gerechnet hätten. Mit den MET hätte man mit dem Komfort begründet (z.B. identische Innenausstattung wie bei den ICE2) auch ohne die 20 Minuten den A-Tarif verlangen können.
Wenn man wie erwähnt 150 MET-Garnituren statt 70 ICE-T und mit vorzeitiger Ablösung der alten IC beschafft hätte, wären auch für den Stundentakt der Linie 50 genug MET vorhanden gewesen, evtl. hätte man eben 35 statt 30 weitere 101 benötigt.
Fakt ist: Heute sind die ICE-T ein Rückschritt und der Marke "ICE" absolut unwürdig. Wegen deren Achsprobleme und dem dadurch verpfuschten Fahrplan müssen auch die MET-ICE auf der Saalebahn hinter Regionalzügen her schleichen. Selbst die alten Bpmz der IC empfinde ich als komfortabler als die 411, speziell die der zweiten Serie. Auf der NIM ziehe ich trotz ICE-Ticket, zusätzlichem Umstieg und längerer Fahrzeit den ICE-T's sogar den MüNüX vor. Die MET hätten der DB und ihren Fahrgästen jede menge Ärger erspart.

Die MET-Wagen fahren aber alles andere als zuverlässig. Ob das jetzt an ihrem Stand als Splittergattung liegt, kann ich aber natürlich nicht sagen...

Da es (leider) nur zwei MET-ICE gibt fällt ein Ausfall wesentlich mehr auf, da dann gleich 50% des Bestands außer Betrieb ist. Dennoch könnte die Zuverlässigkeit besser sein, aber mit mehr Garnituren hätte man mehr Erfahrung und dann wäre die Ausfallquote auch wesentlich geringer bzw. Wagen könnte man durch andere Wagen ersetzen, da die dann ja Umfangreich vorhanden wären.

[rabauz]

Resourcen sind immer knapp, das liegt in der Natur der Sache. Aber die Irrationalität der Vorstandsentscheidungen ist ein altes Problem. Gerade für den IR hätte man mehr Bpmz gebraucht, statt uralter Schnellzugwagen. Und die Kleinstserie MET war auch ein Witz. Ebenso lief das 120 Projekt suboptimal - hier hätten auch mehr beschafft werden müssen.

[218 466-1]

Der Vorstand hatte damals nur die Börse im Kopf un den Fuhrpark heruntergewirtschaftet. Die alten Bpmz, Apmz usw., die heuer immer noch als IC und beim MüNüX fahren, wären für die IR bestens geeignt gewesen und durch MET-Garnituren vom IC-Verkehr fei geworden. Dafür hätte man die Bimz abstellen- oder in den Regionalverkehr (z.B. Langläufer wie RE Stuttgart-Würzburg, München-Passau, München-Salzburg ...) verschieben können um dort Bnrz zu ersetzen. Jedenfalls hätte es den bis heute andauernden Fahrzeugengpass nie gegeben.

[ICE-T-Fan]

Der MET war ja ein Premiumzug, welcher nie im normalen Taktverkehr eingesetzt werden sollte.

Für ein eigenes Netz war das Klientel nicht ausreichend vorhanden, darum wären so oder so niemals mehr als 5-6 Einheiten gekauft worden.

Der ICE-T sollte hingegen die IC-Wagenzüge auf den Hauptrelationen ablösen. Darum ja auch 70 Stück davon. Und gegenüber Bimz sind sie ja auch wesentlich komfortabler. Das Achsproblem ist halt dumm gelaufen, betrifft aber die "Premium"-ICE (ICE3) genauso.

[218 466-1]

Auf den Silbernen MET mit der luxuriösen Ausstattung trifft das zu. Es gab siw. Überlegungen für ein oder zwei weitere solcher Vebindungen z.B. München-Frankfurt. In dieser Form war er speziell für schnelle Direktverbindungen mit wenig Zwischenhalten ausgelegt, was auch an den wenig Einstiegstüren erkennbar ist, was bei den heutigen MET-ICE immer wieder zu Verzögerungen beim Ein-und Aussteigen führt. Das ist wohl einer der Hauptgründe, warum beide MET-ICE nun auf der Linie 28 fahren, weil Verspätungen dort relativ leicht wieder aufgeholt werden können.

Die weiteren 150 MET-Garnituren wären nur äußerlich mit diesem MET identisch gewesen (abgesehen von der Farbe, denn die wären logischerweise gleich in ICE Farben ausgeliefert worden). Man hätte die für den normalen Einsatz als ICE und IC entsprechend angepasst ausgeliefert:
- Inneneinrichtung wie in ICE 2 oder wie im späteren "Traveller" Bereich
- Vier Einstiegstüren an jedem Wagen
- Fahrgast Informationssystem
- Fahrradabteil
Dann hätte man keine ICE-T gebraucht und die alten IC-Wagen (Apmz, Avmz, Bpmz, Bvmsz, Bpmbdzf) würden seit ihrem Einsatz als IR längst im Museum stehen. Die Aimz und Bimz hätte man gleich aus dem Fernverkehr abziehen können.
Ich persönlich empfinde aber selbst die Bimz (die Bpmz sowieso) komfortabler als die ICE-T aber das ist Geschmakssache.

Die MET hatten jedenfalls nie Achsprobleme und 150 solcher Garnituren + ca. 35 weitere 101 wären angesichts des lt. Rüdiger Grube 250 Mio. Euro Schaden durch die ICE-T, weitaus billiger gewesen als die 70 411 bzw. 415.
Das ist nicht "dumm gelaufen" sondern schlecht geplant. Die ICE 3 können zumindest wieder ohne Einschränkungen fahren, was bei den iCE-T selbst mit den neuen Achsen wohl nicht mehr möglich sein wird.
Die MET waren m-M. so ziemlich das beste was die DB in den letzen 30 Jahren auf die Gleise gestellt hat. Die ICE-T dagegen das peinlichste.

[ICE-T-Fan]

Auf den Silbernen MET mit der luxuriösen Ausstattung trifft das zu. Es gab siw. Überlegungen für ein oder zwei weitere solcher Vebindungen z.B. München-Frankfurt. In dieser Form war er speziell für schnelle Direktverbindungen mit wenig Zwischenhalten ausgelegt, was auch an den wenig Einstiegstüren erkennbar ist, was bei den heutigen MET-ICE immer wieder zu Verzögerungen beim Ein-und Aussteigen führt. Das ist wohl einer der Hauptgründe, warum beide MET-ICE nun auf der Linie 28 fahren, weil Verspätungen dort relativ leicht wieder aufgeholt werden können.

Die weiteren 150 MET-Garnituren wären nur äußerlich mit diesem MET identisch gewesen (abgesehen von der Farbe, denn die wären logischerweise gleich in ICE Farben ausgeliefert worden). Man hätte die für den normalen Einsatz als ICE und IC entsprechend angepasst ausgeliefert:
- Inneneinrichtung wie in ICE 2 oder wie im späteren "Traveller" Bereich
- Vier Einstiegstüren an jedem Wagen
- Fahrgast Informationssystem
- Fahrradabteil
Dann hätte man keine ICE-T gebraucht und die alten IC-Wagen (Apmz, Avmz, Bpmz, Bvmsz, Bpmbdzf) würden seit ihrem Einsatz als IR längst im Museum stehen. Die Aimz und Bimz hätte man gleich aus dem Fernverkehr abziehen können.
Ich persönlich empfinde aber selbst die Bimz (die Bpmz sowieso) komfortabler als die ICE-T aber das ist Geschmakssache.

Die MET hatten jedenfalls nie Achsprobleme und 150 solcher Garnituren + ca. 35 weitere 101 wären angesichts des lt. Rüdiger Grube 250 Mio. Euro Schaden durch die ICE-T, weitaus billiger gewesen als die 70 411 bzw. 415.
Das ist nicht "dumm gelaufen" sondern schlecht geplant. Die ICE 3 können zumindest wieder ohne Einschränkungen fahren, was bei den iCE-T selbst mit den neuen Achsen wohl nicht mehr möglich sein wird.
Die MET waren m-M. so ziemlich das beste was die DB in den letzen 30 Jahren auf die Gleise gestellt hat. Die ICE-T dagegen das peinlichste.

Die ICE-T waren an sich nicht schlecht geplant. Das Achsproblem hätte und hat auch andere Baureihen treffen können.

Ein MET ist genauso langsam wie ein IC, ein ICE-T ist schneller selbst ohne Neigetechnik, da verteilter Antrieb und damit geringere Achslasten. Die 411er und 415er dürfen beispielsweise Leißling-Naumburg mit 160 km/h fahren, die MET, IC und 401er nur 120 km/h.

Und die ICE3 fahren auch nicht ohne Einschränkung, da sie ebenso verkürzte Wartungsintervalle haben. Dadurch kommt oft nur 1x403 wo 2x403 hingehört.
Der ICE3 ist in meinen Augen schlecht geplant, da Magnetschienenbremse fehlt und er im Bestandsnetz an vielen Stellen nicht mal 160 km/h fahren darf, wo es erlaubt ist.

[rautatie]

Auch ich denke, daß ein IC normalerweise in Mannheim nicht halten müßte, aber Mannheim hatte eine Funktion eines Knotenbahnhofes, daher der IC-Halt in MA.

Nicht? Warum sollte er nicht in Mannheim halten? Wenn Mannheim kein IC/ICE-Halt mehr wäre, dann müsste man ja in Bayern fast alle IC-Halte in Frage stellen (alle bayrischen Städte ausser München und Nürnberg sind kleiner als Mannheim).

[218 466-1]

Die ICE-T waren an sich nicht schlecht geplant. Das Achsproblem hätte und hat auch andere Baureihen treffen können.
Ein MET ist genauso langsam wie ein IC, ein ICE-T ist schneller selbst ohne Neigetechnik, da verteilter Antrieb und damit geringere Achslasten. Die 411er und 415er dürfen beispielsweise Leißling-Naumburg mit 160 km/h fahren, die MET, IC und 401er nur 120 km/h.
Und die ICE3 fahren auch nicht ohne Einschränkung, da sie ebenso verkürzte Wartungsintervalle haben. Dadurch kommt oft nur 1x403 wo 2x403 hingehört.
Der ICE3 ist in meinen Augen schlecht geplant, da Magnetschienenbremse fehlt und er im Bestandsnetz an vielen Stellen nicht mal 160 km/h fahren darf, wo es erlaubt ist.

Die 40 km/h Differenz auf wenigen Kilometern machen den Kohl nicht fett. Das bringt maximal 15 Sekunden.
Die MET haben keine verkürzten Wartungsintervalle und das würde bis heute Kosten sparen.
Vielleicht wäre es besser gewesen, wenn man bei den ICE-T auf die Neigetechnik verzichtet hätte aber dann wären sie erst recht nicht ICE würdig gewesen, was sie ja jetzt auch nicht mehr sind, aber dann hätte man wenigstens Geld gespart. Allerdings wäre es dann noch schwieriger zu vertreten gewesen, warum man nicht MET-Garnituren bestellt hat.
Auf den SFS darf der MET 220 km/h, ICE-T 230 km/h und ICE3 300 km/h. Die 10 km/h Unterschied rechtfertigen nicht die Mehrkosten der 70 ICE-T gegenüber 150 MET und 35 Loks (101) und den unzureichenden Komfort. Zum ICE 3 sind es 70 km/h Unterschied und auf der KRM darf nichts anderes fahren weil die Strecke deppert gebaut wurde. Ich denke in diesem Vergleich sieht der ICE-T ziemlich alt aus.
Es wird heuer nichts mehr getestet wie das früher üblich war. Die ICE1+2 laufen weitgehend ohne Probleme weil es den ICE-Testzug (410) gegeben hat. Bei ICE3/T gab es das nicht. Die Konsequenzen hat man ja gesehen. Die 101 hatten die 120.0 und die 127 als Testfahrzeuge und Wagenzüge laufen an sich zuverlässiger. Darum war eigentlich klar, dass es bei MET-IC/ICE solche Probleme nicht geben würde.
Ohne die Börse hätte man das evtl. tatsächlich so gemacht, dass die alten IC nur noch als IR fahren würden und alle heutigen IC und ICE-T Leistungen vom MET-Garnituren gefahren werden würden. Das wäre m.M. die einzig richtige Strategie gewesen.

[AndiFant]

"Wenn der Hund und nicht hätte ..." nun ist das alles Vergangenheit und damit nicht mehr zu ändern.

Aber warum kauft man jetzt den ICX und setzt nicht wie die ÖBB auf Lok-bespannte Züge (Railjet)?

[rabauz]

... eben, zumal ja Siemens damit wirbt dass das die kostengünstigste Möglichkeit sei. Damit wären bis zu 250km/h machbar. Diese viaggio comfort könnte man ja auch als ICE und als IC Variante bestellen.

[Fichtenmoped]

... Die ICE-T dagegen das peinlichste.

Du vergisst den ICE-TD...

[ICE-T-Fan]

"Wenn der Hund und nicht hätte ..." nun ist das alles Vergangenheit und damit nicht mehr zu ändern.

Aber warum kauft man jetzt den ICX und setzt nicht wie die ÖBB auf Lok-bespannte Züge (Railjet)?

Eben. Zum damaligen Zeitpunkt war die Neigetechnik ein riesiger Fortschritt.
An die Zeiten von 2007 kommt man heute nicht mehr heran. Jena-Nürnberg in offiziell 2 h 6 min war schon absolut genial. Der schnellste verspätete ICE brauchte nur 1h 55 min. Erfurt-Nürnberg wird vorerst 1h 25 min dauern. 41 min Zeitgewinn für 4 Mrd Euro ist wohl wesentlich kostspieliger als das Achsproblem der ICE-T. Mit der ABS Fürth-Lichtenfels wäre auf der Bestandsstrecke schon eine Fahrzeit von 1h 45 min möglich, verglichen mit 1h 10 min auf der NBS.

Vom Fahrspaß gewinnt Neigetechnik durch Frankenwald auch gegenüber der Thüringer-Wald-U-Bahn.

Ich bin froh, dass die DB damals die ICE-T angeschafft hat. Es waren 5 tolle Jahre mit richtig guten Fahrten. Ich werde Erfurt-Leipzig mit GNT sehr vermissen.

[218 466-1]

Vom Fahrspaß gewinnt Neigetechnik durch Frankenwald auch gegenüber der Thüringer-Wald-U-Bahn.
Ich bin froh, dass die DB damals die ICE-T angeschafft hat. Es waren 5 tolle Jahre mit richtig guten Fahrten. Ich werde Erfurt-Leipzig mit GNT sehr vermissen.

In diesen fünf Jahren waren die ICE-T nicht völlig sinnfrei. Voll funktional hatten sie schon den Vorteil der Zeitersparnis. Das muss ich schon anerkennen. Die GNT war aber an diesen Zügen nicht erprobt. Heuer ist nur noch der mangelde Komfort und die verkürzten Wartungsintervalle übrig. Mit den MET hätte man zuverlässige Züge.
Leider kann man die Fehlentscheidungen der DB und den Pfusch an Bau nicht mehr rückgängig machen. Du hattest nur fünf Jahre Fahrspaß in den ICE-T und ich muss mich mit nur zwei MET-Garnituren zufrieden geben. <_<

Du vergisst den ICE-TD...

Stimmt. Bei denen hat man die Neigetechnik sogar ausgebaut und darum haben die 605 die EBA-Zulassung verloren, die sie nun offenbar nicht mehr ohne weiteres bekommen. Nach DK ind CH dürfen sie überhaupt nicht mehr und die Betriebskosten dürften nach wie vor zu hoch sein. Geeignete Einsatzgebiete gibt es unter diesen Bedingungen eigentlich nicht.

Aber warum kauft man jetzt den ICX und setzt nicht wie die ÖBB auf Lok-bespannte Züge (Railjet)?

... eben, zumal ja Siemens damit wirbt dass das die kostengünstigste Möglichkeit sei. Damit wären bis zu 250km/h machbar. Diese viaggio comfort könnte man ja auch als ICE und als IC Variante bestellen.

Die DB lernt nicht aus Fehlern. Mit den Vaggio (RJ) in IC(E) Version hätte man schell zuverlässige neue Züge. Beim ICx lässt man sich wieder auf Abenteuer mit möglichen Liefer- und Zulassunsproblemen ein. Ob die ICx dann überhaupt von Achsproblemen o.ä. verschont bleiben werden, ist auch nicht sicher.

[ICE-T-Fan]

Die DB lernt nicht aus Fehlern. Mit den Vaggio (RJ) in IC(E) Version hätte man schell zuverlässige neue Züge. Beim ICx lässt man sich wieder auf Abenteuer mit möglichen Liefer- und Zulassunsproblemen ein. Ob die ICx dann überhaupt von Achsproblemen o.ä. verschont bleiben werden, ist auch nicht sicher.

Die DB beharrt auf maßgeschneiderte Individuallösungen.

Bis 1994 hat sie ja ihre Züge selbst entwickelt oder sich an der Entwicklung führend beteiligt. Ironie ist, dass gerade der ICE-V und der daraus folgende ICE1 einer der ersten Züge war, welche die Industrie der DB aufs Auge gedrückt hat und in eigener Vorleistung gegangen ist.

Die DB AG ist im Kern noch Bundesbahn mit eigenen Anforderungen und Wünschen. Die SNCF hat mit ihrem Hauslieferanten Alstom ja die gleiche Ausgangssituation. In Deutschland ist sind es halt DB und Siemens.

Nur im Regionalverkehr durch das Ausschreibungssystem und die Anforderungen der Besteller lohnt sich Kauf von der Stange. Wäre der Fernverkehr ausgeschrieben, gäbe es dort auch mehr Fahrzeuge von der Stange, mit allen dazugehörigen Vor- und Nachteilen.

[146225]

Stimmt. Bei denen hat man die Neigetechnik sogar ausgebaut und darum haben die 605 die EBA-Zulassung verloren, die sie nun offenbar nicht mehr ohne weiteres bekommen. Nach DK ind CH dürfen sie überhaupt nicht mehr und die Betriebskosten dürften nach wie vor zu hoch sein. Geeignete Einsatzgebiete gibt es unter diesen Bedingungen eigentlich nicht.

Wie, bitte? Vielleicht kannst Du ja hellsehen, oder ich habe die Mitteilung über die Einstellung der ICE-Linie Hamburg - Kopenhagen glatt verschlafen.

[ICE-T-Fan]

Wie, bitte? Vielleicht kannst Du ja hellsehen, oder ich habe die Mitteilung über die Einstellung der ICE-Linie Hamburg - Kopenhagen glatt verschlafen.

Es geht um die Triebzüge 5507, 5508, 5513 und 5514.

Dort wurden NT-Bauteile entfernt und deren Zulassung ist deswegen erloschen.

[218 466-1]

Ab 14. Januar 2013 wird der zweite MET-ICE (ICE 1003/1008) vsl. (endlich) wieder in Betrieb sein.
Bis dahin gilt weiter Ersatz IC Berlin-Nürnberg, Ausfall Nürnberg-München.

[218 466-1]

Lange währte die Zeit mit beiden MET-ICE im Einsatz nicht. Am Sonntag ist eine Garnitur, Fussball-Chaoten zum Opfer gefallen.
Heute ICE 402 002 "Wuppertal" als ICE 2903/2902 statt ICE 1003/1008 unterwegs, nachdem gestern ICE 1005/1004 durch einen ICE2 ersetzt wurden.

[JeDi]

...und zwar mit Ersatzzugnummer, weil die MET betrieblich als IC-A laufen...

[218 466-1]

Zug ist seit heute wieder im Einsatz. ICE 1003 und 1005 beide regulär mit MET-Garnituren unterwegs.
Btw: Ich fordere ein Bahnverbot für Fußball-Idioten (nicht Fans). In den Stadien funktioniert das ja auch.

[rabauz]

Ich schlage vor, für diese ein paar Schrottlinge zu reservieren ...

[Caesarion]

Eher paar gemütliche Güterwagen, z. B. solche, die überdacht sind - schließlich wollen wir ja fair bleiben. :ph34r:

Im Ernst - wenn ich höre dass die luxuriösesten Wägen, die zur Zeit in Deutschland unterwegs sind, von Assis verwüstet wurden, blutet mir das Herz und ich frage mich, ob sich die DB darauf z. B. mit paar alten IR/IC-Wägen nicht hätte einstellen können.

[JeDi]

die luxuriösesten Wägen, die zur Zeit in Deutschland unterwegs sind,

Das sind wohl eher die Viaggio Classic von Siemens...

[Caesarion]

Sind die Viaggio classic nicht die Wägen von den Nachtzügen?

[JeDi]

Sind die Viaggio classic nicht die Wägen von den Nachtzügen?

Zumindest die DB hat die nur als Schlafwagen, ja. Sind aber urgemütlich - und mMn deutlich komfortabler als das, was z.B. der Russe schickt (und da bleibt man idR 2 Nächte drin...)

[Didy]

Zumindest die DB hat die nur als Schlafwagen, ja. Sind aber urgemütlich - und mMn deutlich komfortabler als das, was z.B. der Russe schickt (und da bleibt man idR 2 Nächte drin...)

Die RZD kauft ja auch gerade 200 neue Schlafwagen mit Wechseldrehgestellen und UIC-Lichtraumprofil. Die sind auch aus der Siemens Viaggio Plattform.
Ich kenn zwar weder die DB-Schlafwagen noch die alten russischen Schlafwagen von innen, aber die Viaggio-RZD-Schlafwagen machen nen angenehmen Eindruck.

[Didy]

...und zwar mit Ersatzzugnummer, weil die MET betrieblich als IC-A laufen...

Was ist denn ein IC-A? ICE-A kenn ich ja...

[Spirit of ChristianMUC]

Was ist denn ein IC-A? ICE-A kenn ich ja...

Ein Intercity mit Fahrzeugen der Bauartnummer 116 (=MET-Wagenzüge).

[Didy]

Welche Besonderheiten haben die MET denn betrieblich aus Netz-Sicht? Bei den ICE-A ist das ja primär das größere Lichtraumprofil soweit ich weiß. Sind die MET auch größer?

[Rev]

Welche Besonderheiten haben die MET denn betrieblich aus Netz-Sicht? Bei den ICE-A ist das ja primär das größere Lichtraumprofil soweit ich weiß. Sind die MET auch größer?

Ja genau Wikipedia schreibt:

Einschränkungen durch die Überbreite
Aufgrund ihrer Überbreite von 2.824 mm verkehren die beiden Metropolitan-Garnituren betrieblich stets als IC-A – unabhängig davon ob sie als Zuggattung MET, ICE oder IC eingesetzt werden. Diese betriebliche Kategorie bedeutet, dass sie nicht freizügig im gesamten Netz der DB AG eingesetzt werden können, sondern nur auf Strecken, die auch für ICE-Züge der Bauserien ICE 1 und ICE 2 zugelassen sind. Für ausländische Streckennetze haben sie keine Zulassung, das heißt, sie sind nicht „mehrsystemfähig“. Neben der Überbreite sind die Wagen zu abweichenden Stromsystemen im Ausland nicht kompatibel.