Nächste neue Lok der DB?

[ropix]

Keine Angst, im Sommer wird es wieder heller. Vor allem für 111, 120, 143, 151 usw... (noch viele Sommer sie haben werden)

[Martin H.]

Naja, naja, für einige Vertreterinnen mag das durchaus stimmen.

[ET 420-Freak]

Keine Angst, im Sommer wird es wieder heller. Vor allem für 111, 120, 143, 151 usw... (noch viele Sommer sie haben werden)

Die meisten 143er werden nicht mehr viele Sommer erleben...

[Caesarion]

Die meisten 143er werden nicht mehr viele Sommer erleben...

Es ist interessant, dass die 143er früher abtreten als z. B. die 111er, die immerhin 10-15 Jahre älter sind. Was da wohl die Hauptursache ist, die begrenzte Höchstgeschwindigkeit?

[Martin H.]

Zum einen die Geschwindigkeit, dann ist es für diese Loks schon schwieriger Ersatzteile zu bekommen, da bereits mehr Elektronik verbaut wurde. Eigentlich komisch bei den vielen Spenderinnen. Zu guter Letzt ist der Unterhalt an sich teurer als beispielsweise bei der 111.
Manche sprechen von annähernd fünf mal so viel, das kann man glauben oder nicht.

Edit: Weiterer Hinweis, 111er wurden bisher nur nach Unfällen oder bei Fristablauf ausgemustert, 143er bereits viele mit teils noch langen Fristen und Restkilometern. Weiterhin haben viele 143er nur KWS, 111er nur eine Hand voll. Und ich kenne mich mit der 143er nicht sonderlich aus, doch scheint es dort auch viele weitere Dinge geben, die nur einige wenige haben bzw. es gibt zig Aus- und Umbaustufen.

[Caesarion]

Spannend zu wissen, danke für die Info!

[spock5407]

Mei, die 11er is halt die Universalmaschine vor der Drehstrom-Zeit. Von der S-Bahn (auch wenn sie eher net dafür war/is) bis zum EC/IC (auch ne Zeit in Doppeltraktion) hat die schon alles längere Zeit am Haken haben dürfen.

Eigentlich _DIE_ Maschine, mir der ich am Anfang meiner Hobbyzeit am meisten gezogen wurde. Kein Wunder, war sie nach dem Ende der 18er die absolut dominante Maschine zwischen München und Regensburg im D und E-Verkehr. Und bis zu den Taurusabkömmlingen blieb sie das. Ansonsten gabs im PV dort eigentlich nur noch Knallfrösche vor Nahverkehrszügen oder vereinzelt mal ne 151er vor D/E.

[ET 420-Freak]

Es ist interessant, dass die 143er früher abtreten als z. B. die 111er, die immerhin 10-15 Jahre älter sind. Was da wohl die Hauptursache ist, die begrenzte Höchstgeschwindigkeit?

Die Hauptursache ist zweifelsohne - wie du bereits vermutet hast - die begrenzte Höchstgeschwindigkeit. Bestes Beispiel ist wohl die KBS 615 (Frankfurt - Fulda): Hier wurden vor kurzem die meisten 111er durch 114er ersetzt, da diese deutlich höhere Beschleunigungswerte erzielen und somit Verspätungen - auf besagter Strecke häufig verursacht durch verspätete Überholungen von Fernzügen - mühelos aufholen können. Die 143er, welche sich - abgesehen von der Höchstgeschwindigkeit - meines Wissens nur wenig von den 114ern unterscheiden, sind aufgrund der zu geringen Vmax für diese Verbindung ungeeignet und wurden daher auch nicht mit NBÜ, welche das Befahren des Neuen Schlüchterner mit Reisezügen berechtigt, nachgerüstet.

[Rohrbacher]

Das Problem mit der 143 ist auch ihr Material. In der späten DDR hat man wohl nicht so hochwertiges Material verwendet, sodass manche Loks wohl schlicht und einfach nach 20 Jahren an tragenden Teilen weggerostet sind und eine erneute HU keinen Sinn mehr macht.

Außerdem muss man es so sehen, von der 143 wurden fast 650 Stück gebaut. Etwa so viel wie die jemals gebauten 101, 103, 111 und 146 bei der DB zusammen. Wer soll die alle fahren? Den vergleichsweise günstigen Umbau auf 140 km/h hat man nach einigen Loks wieder abgebrochen, man hat genug andere Loks, die man nicht umbauen muss. Dann fahren heute im Regionalverkehr immer mehr Triebwagen, neue Loks oder der Verkehr wird heute von anderen EVU gefahren. Allerlei S-Bahneinsätze fallen weg, im Fernverkehr fahren heute seit langem ICE und IC mit 101 und Güterverkehr fahren die 143 (bei der DB) schon lange planmäßig nicht mehr. Für das alles waren die vielen Loks ja eigentlich mal gedacht gewesen. 650 Loks mit dem Leistungsprofil der 143 werden einfach schon lange nicht mehr gebraucht, auch wenn die 143 damals vor 20 Jahren der DB praktischweise über den Lokmangel hinweg geholfen hat. Dann konnte man z.B. vor die x-Wagen neue 143 hängen statt schon über 30 Jahre alte 141. Aber die x-Wagen werden ersetzt, damit auch ihre teilweise jüngeren Loks. Somit bleibt für die 143 nicht mehr so wahnsinnig viel zu tun.

[spock5407]

Wenn ich mich richtig erinnere, war die DR 112.0 und 112.1 seinerzeit auch nur beschafft worden, weil sie quasi fertig entwickelt war und so relativ günstig und schnell Maschinen für die ersten 160 km/h-Strecken der DR verfügbar waren und aus arbeitspolitischen Gründen.

Die DB wollte damals doch eher ne "121" als 120.1-Nachfolger.

[Martin H.]

Das kommt, wie bei der letzten Serie 111 noch dazu, man brauchte nur auf "Bestellen" klicken.
Oder so ähnlich :rolleyes:

[sbahnfan]

Den vergleichsweise günstigen Umbau auf 140 km/h hat man nach einigen Loks wieder abgebrochen, man hat genug andere Loks, die man nicht umbauen muss.

Der Abbruch hatte aber auch damit zu tun, dass das EBA große Bedenken bzgl. der Zulassung der auf Vmax 140 beschleunigten 143 hatte. Ob diese Bedenken berechtigt waren oder nicht, entzieht sich allerdings meiner Kenntnis.

Die auf Vmax 140 beschleunigten 143 wären für RE-Leistungen mit Vmax 140 interessant gewesen, insbesondere weil die 143 eine besseres Beschleunigungsvermögen hat als die 111. Auch für S-Bahn-Leistungen mit x-Wagen wären diese beschleunigten 143 geeignet gewesen, da die x-Wagen ja ebenfalls Vmax 140 haben.

[Caesarion]

Wenn ich mich richtig erinnere, war die DR 112.0 und 112.1 seinerzeit auch nur beschafft worden, weil sie quasi fertig entwickelt war und so relativ günstig und schnell Maschinen für die ersten 160 km/h-Strecken der DR verfügbar waren und aus arbeitspolitischen Gründen.

Die DB wollte damals doch eher ne "121" als 120.1-Nachfolger.

Zu diesen arbeitspolitischen Gründen: Das war die Hauptursache. Die Hennigsdorfer Werke standen nach der Wende erstmal ohne Aufträge da, da sie sehr auf die Bedürfnisse der DR zugeschnitten waren; mal wolllte aber einen so traditionsreichen Standort nicht ohne weiteres Untergehen lassen. Daher die "Gnadenfrist" mit den 112ern, bis die Werke in den AEG- und später Bombardier-Konzern integriert werden konnten.

[sbahnfan]

Hinzu kam, dass man die neuen Loks sehr schnell benötigte. Das lag an umfangreichen Streckenelektrifizierungen in den neuen Bundesländern und auch an der Einführung des InterRegio.

Die 121 hätte erst entwickelt werden müssen (ein Weiterbau der 120 schied aus, da diese Baureihe zahlreiche Kinderkrankheiten und auch konstruktive Schwächen im mechanischen Teil aufwies).

Die 112.0 (später 114) konnte hingegen direkt an die auslaufende 143-Fertigung anknüpfen. Gleich danach folgte noch die 112.1, die auch etwas mehr Komponenten aus westlicher Produktion enthält und jeweils zur Hälfte von DR und DB beschafft wurde (die erste gemeinsam beschaffte Baureihe überhaupt).

[ET 420 192]

Ich weiß, dass die 218er und die 628er noch länger in Betrieb bleiben werden. In den Ferien arbeite ich bei einer Firma, die für Bahnkommunikation zuständig ist. Im letzten Jahr haben wir für ca. 250 218er und 250 628er Module entwickelt und ausgeliefert. Die DB wär doch schön blöd, wenn sie extra für die beiden Baureihen etwas entwickeln lassen würde und danach die Fahrzeuge außer Dienst stellt.

[ropix]

Man hat bei der Bahn schon ganz andere Geldbeträge zum Fenster hinausgeworfen.

Sei nur mal erwähnt, dass nahezu jedes Stellwerk kurz vor seiner Außerdienststellung erstmal saniert werden muss, es Millionen kostet Strecken in ein ESTW zu projektieren die zum Inbetriebnahmezeitpunkt bereits stillgelegt sind (hat man es eigentlich endlich mal geschafft ein Signal neben ein leergeräumtes Schotterbett zu bauen - und dann verzweifelt versucht den Indusi-Magneten anzubringen?), Züge modernisiert wurden und dann auf Halde stehen, Zugzielanzeiger an Gleisen montiert werden auf denen keine Züge fahren (Garmisch Gleis 21) - wundern würde mich da nichts.

[218 466-1]

Die Abstellung der 143 ist in vollem Gang und man verzichtet heuer auch auf Reperaturen bei den 111 (wie bei +111 068) . Erst vor wenigen Wochen war so ein "Schrottzug" mit 111 und 143ern nach Opladen unterwegs: KLICK
Bei den 218.4 gibt es sehr unterchiedliche Fristen und Untersuchungen. Einige 218 (darunter leider auch "meine") haben nur noch eine IS 930 "Auslaufuntersuchung" erhalten und man muss befürchten, dass diese bei erreichen der Laufkilometergrenze abgestellt werden, auch wegen der dann vorhandenen 245. Daher könnte es in Kempten und Mühldorf schon im Dezember zu ersten z-Stellungen der 218.4 kommen.
Andere 218 , wie z.B. die Ulmer 218 410 "REV, HBX, 21.12.12" haben erst kürzlich eine IS 630 Hauptuntersuchung erhalten und können noch mindestens acht Jahre eingesetzt werden.
Zum Thema Geld rauschmeißen: DB-Netz hat 2001 in [acronym title="TMK: Meckenbeuren <Bf>"]TMK[/acronym] (Strecke Ulm-Friedrichshafen) eine teure Weiche sogar mit Rollen (man musste sie nie schmieren) und Betonschwellen eingebaut (am südlichen Ende des Bahnsteig Gleis 1). Das anschließende Gleis endete jedoch im Nichts und die Weiche wurde absolut nie benutzt, bis sie wieder ausgebaut wurde, als [acronym title="TMK: Meckenbeuren <Bf>"]TMK[/acronym] an das ESTW [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] angehängt bzw. zum Hp mit Blocksignalen degradiert wurde.
Die 215 112 hat man einst umfangreich modernisiert (als Prototyp für alle 218.3 und .4) mit der durch Unfall frei gewordenen nummer 218 441. Nun erst sah sie so aus und am Ende so. (man beachte die übermalten Zugzielanzeiger und Nummern an der Stirnseite).
Wie vilel Geld man mit dem Neigetechnik-Flop der ICE-T verpulvert hat, will ich gar nicht wissen. Wahrscheinlich hätte man damit 200 MET-Garnituren beschaffen können.

[146225]

Auf eine Bestellung der 246 und 285 verzichtet die DB leider weiterhin.

Warum sollte sie auch? Was die 246 für Regio und Fernverkehr fahren können sollte, wird - wenn das mit den 4 Motoren klappt - die 245 fahren können. Und die 285 ist für S.C.Henker kreuzüberflüssig - kleinere Brennkraftlokomotiven wie die 225 werden durch die neuen 265 ersetzt (Voith Gravita 15L BB), und um die "großen" wie die 232 ersetzen zu können, reicht die 285 mit ihren 2200 kW nicht aus.

[Rohrbacher]

und um die "großen" wie die 232 ersetzen zu können, reicht die 285 mit ihren 2200 kW nicht aus.

Dafür hat Voith ja auch was großes im Sortiment, sofern man sowas großes überhaupt haben will und nicht wieder sagt, och... ein paar Züge in Doppeltraktion, passt schon. Oder hey, wozu haben wir in Paris eine Tochterfirma, die ein paar rustikale, aber recht neue Großdiesel für uns übrig hat.

[EisenbahnNews]

Na die br 442 für die s-bahn

[Martin H.]

Nächste neue Lok!

[Autobahn]

Nächste neue Lok!

Ob Lokomotiven langfristig im S-Bahnverkehr noch eine Rolle spielen werden?

[Martin H.]

Bitte die dezenten Unterstreichungen mit dem Beitrag darüber sowie dem Thementitel vergleichen, danke.

Edit: Ja, ich denke schon, beispielsweise die Schlepplok 203 002-1 aus Steinhausen.

[Caesarion]

Ob Lokomotiven <u>langfristig</u> im S-Bahnverkehr noch eine Rolle spielen werden?

Ob Lokomotiven im Personenverkehr langfristig eine Rolle spielen werden? *duckundweg*

[JeDi]

Edit: Ja, ich denke schon, beispielsweise die Schlepplok 203 002-1 aus Steinhausen.

...oder auch die Plochinger 92 80 1218 191-5 D-DB, die doch sehr häufig den aktuellen Konstruktionen aus dem Hause Beimler aus der Patsche helfen muss.

[Fahrgast]

Man hat bei der Bahn schon ganz andere Geldbeträge zum Fenster hinausgeworfen.
...
Zugzielanzeiger an Gleisen montiert werden auf denen keine Züge fahren (Garmisch Gleis 21)

oder Kaufering, Gleis 1 - der teuerste Hinweis auf das Rauchverbot im gesamten Gebiet der Bahn!

[Boris Merath]

oder Kaufering, Gleis 1 - der teuerste Hinweis auf das Rauchverbot im gesamten Gebiet der Bahn!

Im Gegensatz zu Garmisch, Gleis 5, können an dem Bahnsteig aber immerhin Züge fahren.

[Electrification]

Im Gegensatz zu Garmisch, Gleis 5, können an dem Bahnsteig aber immerhin Züge fahren.

Jedem der den Bahnhof Garmisch aus der Zeit vor dem Umbau kennt wird das Herz bluten wenn er sieht was man aus diesem Bahnhof gemacht hat und das ist nur eines der unzähligen Beispiele wie unsere Infrastruktur zerstört wird.

[Martin H.]

"durch die Zugdeckungssignale ist unser Bahnhof leistungsfähiger als zuvor *runterbet*" <_<

[ropix]

Jedem der den Bahnhof Garmisch aus der Zeit vor dem Umbau kennt wird das Herz bluten wenn er sieht was man aus diesem Bahnhof gemacht hat und das ist nur eines der unzähligen Beispiele wie unsere Infrastruktur zerstört wird.

lustigerweise ist die Strecke, trotz immensem Rückbau nicht in einem Zustand bei dem sich Züge irgendwo in der Pampas stapeln.

Grad die Bahnanlagen in Murnau und Garmisch waren für den heutigen Zweck schon ein wenig überdimensioniert. Ja, man hätte durchaus noch mindestens ne handvoll Gleise liegenlassen können, der Minimalrückbau wär so nicht nötig gewesen. Aber den Altzustand braucht man eben für die heutige Betriebsführung auch nicht.