Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Cloakmaster]

Dazu kommt, dass DB und LH relativ stark konkurrieren. Nicht selten "feuern" die gegenseitig auf sich.

AIRail ist eine reine Strecken bezogene "Zweckgemeinschaft". Von echter Kooperation sind DB-LH meilenweit entfernt.

Ehrlich gesagt, ich glaube auch, dass AIRail nicht ausgeweitet wird, sondern irgendwann eingestampft wird. Fragt sich nur, wer die Zusammenarbeit zuerst aufkündigt mMn. LH oder DB?

Wo konkurrieren DB und LH denn miteinander? LH zieht sich mehr un dmehr aus dem KONT-Bereich zurück, und sucht sich dafür Partner (wie DB einer sein könnte - theoratisch) und interkont ist DB schlicht nicht vorhanden. Auch wenn es mehr Zweckehe denn Liebesheirat ist: AiRail wird derzeit, in kleinen homöpatischen Häppchen ausgebaut.

[JeDi]

Ehrlich gesagt, ich glaube auch, dass AIRail nicht ausgeweitet wird, sondern irgendwann eingestampft wird. Fragt sich nur, wer die Zusammenarbeit zuerst aufkündigt mMn. LH oder DB?

Ist doch grade erst auf ein kleines Dorf nördlich Köln ausgeweitet worden...

[Markus]

Jau, ein paar Kilometer.

Wo sind die Konzepte für viel weitergehende Zusammenarbeit zwischen DB+LH (u.a. gegenseitige Anerkennung der Viel"nutzer"programme, Lounge-Zugang, etc.)?
Es gibt ja nicht einmal Gerüchte in diese Richtung.

Wenn man wollte, könnte man das deutschlandweit ausdehnen, und dieses Geschäft als Joint-Venture führen.

Nur dann müssten halt der LH-Konzern und der DB-Konzern ihre aktuellen Betriebskonzepte entsprechend gegenseitig anpassen.
Ich kann keinen Willen dazu erkennen. Wie gesagt, es gibt keinerlei Gerüchte.

Deshalb Fazit: reine streckenbezogene Zweckgemeinschaft; Zusammenarbeit nur dort wo es sein muss

[Cloakmaster]

Und wo nimmst du die Infratruktur her für dein deutschland-weites Angebot? Es ist in vielen Belangen kein Nicht-Wollen, sondern ein Nicht-(sinnvoll)-Können. An und für sich würde LH liebend gerne den gesamten Kurzstreckenverkehr exclusive MUC-FRA (weil die beiden Hubs sind) an die Bahn abgeben. Und an und für sich wäre die Bahn nicht unglücklich über das Zusatzgeschäft. Nur ist die Umsetzung dieser an und für sich guten Idee dann doch ein klein wenig schwieriger.

[Fichtenmoped]

Und wo nimmst du die Infratruktur her für dein deutschland-weites Angebot? Es ist in vielen Belangen kein Nicht-Wollen, sondern ein Nicht-(sinnvoll)-Können. An und für sich würde LH liebend gerne den gesamten Kurzstreckenverkehr exclusive MUC-FRA (weil die beiden Hubs sind) an die Bahn abgeben. Und an und für sich wäre die Bahn nicht unglücklich über das Zusatzgeschäft. Nur ist die Umsetzung dieser an und für sich guten Idee dann doch ein klein wenig schwieriger.

Eben - und um die Anschlussflüge zu ersetzen und auf die Bahn zu verlagern sind einige Dinge notwendig:
1. Gepäckkontrollen am Startort, Transport im versiegelten "Frachtbereich" im Zug (kostet Sitzplätze!), evtl. Abschottung der "Fluggäste" im Zug wegen der Sicherheitsbestimmungen.
2. Es gibt einige Flughäfen ohne (Bahn-)Fernverkehrsanschluss - Freising International ist so ein Beispiel.
Wenn ich in München mit dem Flieger ankomme und nach Frankfurt/Main weiter will, müsste ich mit der S-Bahn erstmal eine Stunde in die Innenstadt zum Hauptbahnhof fahren und von dort aus weiter im Zug.
Problem: In der Zeit die ich vom Flughafen zum Hauptbahnhof unterwegs bin, wäre ich mit dem Flieger schon in Frankfurt/Main. Andere Verbindungen sind noch extremer. (München - Berlin oder München - Dresden,...)

Und wer bezahlt die Infrastruktur? (Fernbahnhof am Münchner Flughafen, Ausbau der Strecken zum Hauptbahnhof, Sicherheitskontrollen) Die Fluggesellschaften kaum, die Bahn auch nicht. Müsste also in dem Falle der Steuerzahler komplett einspringen...

Wobei den 1. Punkt gab es mal vor einigen Jahren. Da wurde in einigen ICE sogar ein Waggon extra für das Gepäck umgebaut mit einer Trannwand... So dass die Fluggäste nur am Flughafen durch die Sicherheitskontrolle mussten, das Gepäck war schon eingecheckt und durchleuchtet.

Klar, eine Symbiose zwischen Flug und Bahn wäre wünschenswert - nur ist man in Deutschland vielleicht etwas zu unflexibel.

[Rohrbacher]

Eben - und um die Anschlussflüge zu ersetzen und auf die Bahn zu verlagern sind einige Dinge notwendig:
1. Gepäckkontrollen am Startort, Transport im versiegelten "Frachtbereich" im Zug (kostet Sitzplätze!), evtl. Abschottung der "Fluggäste" im Zug wegen der Sicherheitsbestimmungen.

Das brauchst du aber auch nur, wenn die Zugfahrt zwischen zwei Flügen ist. Ist die Zugfahrt vor dem Flug, dann checkt man halt erst am Flughafen ein und wenn der Zug im Anschluss an die Zugfahrt stattfindet, hole ich am Flughafen eben mein Gerümpel und steige in den Zug. Die Hauptbahnhöfe in München, Nürnberg, Stuttgart, etc. sind zentral in den Städten, da wo die Leute in der Regel herkommen (egal ob sie da wohnen oder von außerhalb mit dem Zug zum Flughafen fahren, in der Regel geht das via Innenstadt) niemand fährt erst mehr oder weniger lange zum Flughafen raus, checkt ein und steigt dann WIEDER in einen Zug. Ob ich jetzt mit dem Flieger am Flughafen ankomme und den Rest des Wegs mit meinem Gepäck in der Hand mit einer S-Bahn oder einem ICE mache, macht für mich keinen Unterschied. Man kann's auch kompliziert machen...

Ne, das einzige echte Problem ist, abgesehen vom Anschluss einiger Flughäfen, dass Lufthansa & Co. natürlich naturgemäß lieber selbst fliegen, als die Leue in fremde Züge zu setzen, so lange es sich irgendwie am Ende rentiert. Genauso wie die DB (wieder) anfängt, auf bestimmten Strecken Fernbusse einzusetzen (weil sich da Konkurrenz auftut), würde auch z.B. Lufthansa recht schnell (wieder) Schnellzüge betreiben, wenn die Umstände es hergeben würden, sei's durch eine deutliche Verteuerung des Flugbetriebs, fehlende Kapazitäten, durch eine verbesserte Bahninfrastruktur, durch veränderte Reisegewohnheiten der Kunden oder was auch immer.

MeinFernbus & Co. sind auch weniger an der Kombination von Bus und Bahn interessiert, die wollen auch lieber Bus-Bus-Reiseketten, solange nicht irgendwo der erste "MeinFernzug" rumfährt. :rolleyes:

[JeDi]

MeinFernbus & Co. sind auch weniger an der Kombination von Bus und Bahn interessiert, die wollen auch lieber Bus-Bus-Reiseketten, solange nicht irgendwo der erste "MeinFernzug" rumfährt. :rolleyes:

...was aber vermutlich auch irgendwann - siehe Tschechien und Österreich - kommen wird. Aber das ist ein ganz anderes Thema..

[Cloakmaster]

Wobei den 1. Punkt gab es mal vor einigen Jahren. Da wurde in einigen ICE sogar ein Waggon extra für das Gepäck umgebaut mit einer Trannwand... So dass die Fluggäste nur am Flughafen durch die Sicherheitskontrolle mussten, das Gepäck war schon eingecheckt und durchleuchtet.

Das war der Beginn des AIRail-Programms. Es wurde wieder abgeschafft, weil es erforderte, daß die Passagiere mindestens 45 Minuten vor Abfahrt des Zuges am Bahnhof sein mussten, was auf wenig Akzeptanz stiess. Zudem dauerte angeblich l die Verladung/Entladung des Zuges viel zu lange (Seltsam es handelte sich lediglich um einige übergrosse, verschliegelte GEpäcktrolleys auf Rollen). Mit Abschaffung der Gepäckabgabe in Köln und Stuttgart Hbf konnte die Check-In Zeit am AIRaiöl-Bahnhof auf 15 Minuten reduziert werden, und es war auch einfacher, zB Siegburg/Bonn als neue AiRail-Station einzuführen. Nur glücklich war man auf LH-Seite damit trotzdem nicht.

[Martin H.]

Ach so, ich drück Dir die Daumen, dass es bei Dir mit 22 Uhr heute klappt

Du liebe Güte, so viel Text. Es wurde dann 01:27, allerdings bezahlt bis vor die Haustüre und zuletzt in einem beigen Vito. Und ohne abzugsfähige Pause, macht 12:02 Stunden Arbeitszeit.

Wirkliche Flexibilitaetsprobleme hat man eingentlich meist nur interkontinental, wenn Alternativen ausgebucht sind, aber da konkurriert das Flugzeug eh nicht mit der Schiene.

Wie sieht es da beispielsweise innerhalb der Türkei oder Russlands aus?

Und nun ran an die restlichen beiden Seiten.

[Markus]

Und wo nimmst du die Infratruktur her für dein deutschland-weites Angebot? Es ist in vielen Belangen kein Nicht-Wollen, sondern ein Nicht-(sinnvoll)-Können. An und für sich würde LH liebend gerne den gesamten Kurzstreckenverkehr exclusive MUC-FRA (weil die beiden Hubs sind) an die Bahn abgeben. Und an und für sich wäre die Bahn nicht unglücklich über das Zusatzgeschäft. Nur ist die Umsetzung dieser an und für sich guten Idee dann doch ein klein wenig schwieriger.

Eine deutschweite Umsetzung geht sicher nicht von heute auf morgen. Ist ja logisch. Weder technisch, organisatorisch, finanziell noch juristisch.

Ich habe nur darauf verwiesen, weil die AIRail-Strecke Stuttgart Hbf-Frankfurt Flughafen völlig anders gelagert ist, als Frankfurt - Köln/Düsseldorf.

Die Anfahrt aller Flughäfenbahnhöfe sehe ich im ersten Schritt als gar nicht notwendig an. München braucht ohnehin eine Sonderlösung vorläufig.

Die Durchführung von Sicherheitskontrollen halte ich im Bahnbetrieb für nicht notwendig und nicht für realisierbar. Das kann man beim Umstieg aufs Flugzeug nachholen.

[Markus]

Ne, das einzige echte Problem ist, abgesehen vom Anschluss einiger Flughäfen, dass Lufthansa & Co. natürlich naturgemäß lieber selbst fliegen, als die Leue in fremde Züge zu setzen, so lange es sich irgendwie am Ende rentiert. Genauso wie die DB (wieder) anfängt, auf bestimmten Strecken Fernbusse einzusetzen (weil sich da Konkurrenz auftut), würde auch z.B. Lufthansa recht schnell (wieder) Schnellzüge betreiben, wenn die Umstände es hergeben würden, sei's durch eine deutliche Verteuerung des Flugbetriebs, fehlende Kapazitäten, durch eine verbesserte Bahninfrastruktur, durch veränderte Reisegewohnheiten der Kunden oder was auch immer.

MeinFernbus & Co. sind auch weniger an der Kombination von Bus und Bahn interessiert, die wollen auch lieber Bus-Bus-Reiseketten, solange nicht irgendwo der erste "MeinFernzug" rumfährt. :rolleyes:

Exakt. Ich stimme Rohrbacher 100% zu.
Das sind die Gründe, wieso DB/LH nicht zu mehr Kooperation bereit sind.

Leider.

[luc]

Und da hast Du auch den Grund für die Anschlussflüge: Man muss nur EINMAL mit seiner Bagage durch die Sicherheitskontrolle. Außer der Zielflughafen heißt Frankfurt/Main...

In der Regel hast du in Frankfurt beim Umstieg mit Lufthansa/Star Alliance keine zweite Siko, es sei denn du kommst aus einem unsicheren Land, bei der eine Transfersiko vorgeschrieben ist. Allerdings kann es vorkommen, wenn du aus einem sicheren Nicht-Schengen-Land (z.B. UK, USA, Singapur) ankommst (und nicht in Terminal 1, Z), musst du unnötigerweise zusätzlich nochmal durch die Siko. Insbesondere UK-Flüge kommen häufig auf Außenpositionen an und man hat es noch nicht geschafft eine "saubere" Busankunft zu realisieren. Und es gibt leider noch ein paar andere Ausnahmen wie der eigene Sicherheitsbereich im C/D-Riegel. Umstieg Schengen->Schengen ist allerdings fast nie ein Problem, wenn man den Tunnel zwischen Terminal 1A und 1B benutzt. Lediglich C1 ist als einziges Schengen-Terminal komplett von den übrigen Schengen-Terminals abgeschnitten.

[Cloakmaster]

Exakt. Ich stimme Rohrbacher 100% zu.
Das sind die Gründe, wieso DB/LH nicht zu mehr Kooperation bereit sind.

Leider.

Es rentiert sich aber für LH nicht (direkt), einen Slot in FRA oder MUC dafür zu verschwenden, mit einem 40-sitzer von FRA/MUC aus nach Hinterwaltupfing zu hopsen, und eigentlich auch nicht, von Müchen nach Nürnberg, oder von Frankfurt nach Stuttgart, Düsseldorf, oder Hannover zu hopsen. Der Slot ist für einen vollbesetzten A380 nach Tokyo einfach lukrativer genutzt.

Streng genommen rentiert sich der komplette Kurzstreckenverkehr nicht für LH, weshalb dieser ja auf die Partner abgewälzt wird. Früher waren es mehr oder minder abhängige, aber dennoch eigenständige Partner wie zB Contact Air, Augsburg Airways(alt), Cirrus Aviation. Die DB hätte ein ebensolcher Partner sein können bzw. sollen, bringt dafür aber nicht die erforderliche Leistung. Bei den Flug-Partnern ging man den Weg, die Partner entweder vollständig aufzukaufen (auch eine Eurowings und Germanwings waren mal eigenständig, und wurden erst nach und nach 'geschluckt') oder die Partnerschaften zu beenden, so daß ab 1.10.2013 sämtliche in der LH Regional zusammengefassten 'Partner'-Airlines 100%-Töchter der 'grossen' Lufthansa sind. LH hat auch keinerlei Interesse mehr an eigenen Zügen oder Bussen, das können andere einfach besser, und die Leistung kann leicht extern hinzugekauft werden, anstatt mühsam selbst aufzubauen, und dabei die eigenen Qualitätsansprüche zu erfüllen.

Ein Zug ist kein Flugzeug, und soll auch keines sein. Dennoch stecken in einer geschickten Kombination jede Menge Möglichkeiten. Ich hatte mir im Zuge der TR-Diskussion zB vorgestellt, den Flughafen-Bahnhof so anzulegen, daß ein mehteiliger TR-Zug mit einem Teil bereits im Sicherheitsbereich hält, und ein anderer Teil eben außerhalb. Natürlich hätten die Bahnsteige am Hbf in München, und zB im weiteren Verlauf Nürnberg, Leipzig, und Berlin ebenso gebaut, und mit entsprechenden Kontrollstellen ausgerüstet werden müssen. Und damit wäre dann ein echtes 'Fliegen auf Höhe Null' , wie ich es mir vorstelle, endlich in die Realität umgesetzt worden. Je nach Bedarf könnte man auch mit Einteilern fahren, welche sich ausschließlich innerhalb oder außerhalb des Sicherheitsbereiches bewegen.

[Jo B.]

Er wird auf keinen Fall das gleiche Problem haben wir der Münchner. Er ist ja schon ein ICE, IC und EC halt (wenn BRE im betrieb wäre). Ok es sind glaub ich nur 6 Züge ab und 6 an aber sie halten .


Zum anderen ist der Flughafen auch mit mehreren RE / RB angebunden mit denen man vom HBF wohl in 29 Minuten am BER Bahnhof ist. In München braucht man 53 Minuten wenn es glatt läuft... Und wenn ich mir unser tolles S-Bahn System anschaue läuft das nicht all zu oft Glatt...

Der Münchner Flughafen wäre auch nicht so problematisch wenn man nen RE Stündlich rauspendeln lassen würde un den Unterwegs nicht halten lassen würde. Als Flugreisender ist die S-Bahn verbindung des Flughafens halt einfach nur scheiße. Fliege ich Innerdeutsch Verpendel ich fast ne Stunde und wenn ich Langstrecke Fliege habe ich einfach keinen Bock mich noch ne Stunde in die S-Bahn zum Hbf zu setzen...

Der RE wäre für mich als Fluggast akzeptabel ich würde den mal auf 35? Minuten Fahrzeit schätzen wenn es ne Infrastruktur gäbe bei der man nicht auf SBahn oder Güterzüge auflaufen würde.

Im Regionalverkehr wird der BER gut angebunden sein und damit besser als der MUC. Im Fernverkehr wird er jedoch das gleiche Problem haben, da er nicht an den Schnellstrecken liegt.

[vuxi]

Die Hauptbahnhöfe in München, Nürnberg, Stuttgart, etc. sind zentral in den Städten, da wo die Leute in der Regel herkommen (egal ob sie da wohnen oder von außerhalb mit dem Zug zum Flughafen fahren, in der Regel geht das via Innenstadt) niemand fährt erst mehr oder weniger lange zum Flughafen raus, checkt ein und steigt dann WIEDER in einen Zug. Ob ich jetzt mit dem Flieger am Flughafen ankomme und den Rest des Wegs mit meinem Gepäck in der Hand mit einer S-Bahn oder einem ICE mache, macht für mich keinen Unterschied. Man kann's auch kompliziert machen...

Was hilft mir der Hauptbahnhof wenn ich einen Flug von München nach irgendwo habe und meinetwegen aus Frankfurt komme. Schön dass ich da mit dem Zug an den Hauptbahnhof fahren kann. Nur ab dann heißt es S-Bahn. Dementsprechend wird so lange wie es so lange es keine sinnvolle Anbindung an den Flughafen München gibt, Flüge München–Frankfurt geben. Weil kein Mensch erst 3 oder 4 h ICE fährt (was alleine ja noch ginge und noch halbwegs mit dem Kurzstreckenflug vergleichbar wäre) um dann noch mal 45 Minuten in einer ungemütlichen (im Vgl zum ICE) S-Bahn durch die Pampa zu gondeln. Lange Rede kurzer Sinn. So lange zumindest nicht die großen Umsteigeflughäfen sinnvoll ans ICE-Netz angeschlossen sind wird es Inlandsflüge geben.

[Cloakmaster]

Die Flüge München-Frankfurt braucht man so oder so ständig, also kann man da auch ein paar FB drauf setzen, und Paxe mitnehmen. München-Nürnberg, München-Stuttgart, München-Paderborn, München-Erfurt München-Berlin etc müssten nicht zwangläufig auf dem Luftwege erfolgen, wenn der LAndweg denn ausreichend attraktiv wäre. Nur ist er es eben leider nicht.

[Electrification]

Die Hauptbahnhöfe in München, Nürnberg, Stuttgart, etc. sind zentral in den Städten, da wo die Leute in der Regel herkommen (egal ob sie da wohnen oder von außerhalb mit dem Zug zum Flughafen fahren, in der Regel geht das via Innenstadt) niemand fährt erst mehr oder weniger lange zum Flughafen raus, checkt ein und steigt dann WIEDER in einen Zug. Ob ich jetzt mit dem Flieger am Flughafen ankomme und den Rest des Wegs mit meinem Gepäck in der Hand mit einer S-Bahn oder einem ICE mache, macht für mich keinen Unterschied. Man kann's auch kompliziert machen...

Was hilft mir der Hauptbahnhof wenn ich einen Flug von München nach irgendwo habe und meinetwegen aus Frankfurt komme. Schön dass ich da mit dem Zug an den Hauptbahnhof fahren kann. Nur ab dann heißt es S-Bahn. Dementsprechend wird so lange wie es so lange es keine sinnvolle Anbindung an den Flughafen München gibt, Flüge München–Frankfurt geben. Weil kein Mensch erst 3 oder 4 h ICE fährt (was alleine ja noch ginge und noch halbwegs mit dem Kurzstreckenflug vergleichbar wäre) um dann noch mal 45 Minuten in einer ungemütlichen (im Vgl zum ICE) S-Bahn durch die Pampa zu gondeln. Lange Rede kurzer Sinn. So lange zumindest nicht die großen Umsteigeflughäfen sinnvoll ans ICE-Netz angeschlossen sind wird es Inlandsflüge geben.

Hätte man die NBS Nürnberg - München nicht nur bis Ingolstadt gebaut, sondern (französische Lösung mit Umfahrung Ingolstadt) via A 9 direkt nach München inkl.. Abzweig mit Osteinfädelung Flughafen München, könnte man attraktive Verbindungen anbieten und würde die meisten Flüge in diesem Bereich entbehrlich machen.

Ich verweise hier wieder auf Frankreich. Man kann doch nicht so tun als wäre das alles nicht möglich. Im SPFV macht es Frankreich vor wie man den Inlandsflugverkehr reduziert und langfristig werden auch die Verbindungen zwischen den Städten, ohne Paris, immer besser und schneller.

und Paxe mitnehmen

Wieso wird ständig dieses bescheuerte Wort benutzt, statt es Passagiere zu nennen? Sind nur wenige Buchstaben mehr und ist eindeutig verständlicher.

[Cloakmaster]

Wieso wird ständig dieses bescheuerte Wort benutzt, statt es Passagiere zu nennen? Sind nur wenige Buchstaben mehr und ist eindeutig verständlicher.

Weil die Fliergersprache nunmal english ist, und zum Zwecke der Reduzierung der zu übertragenden Datenmenge durchzogen ist von zahlreichen Abkürzungen. So stolpert man ständig auf das Kürzel "PAX" für Number of Passengers. Und irgendwann übernimmt man das ganz unbewusst in den allgeimeinen Sprachgebrauch.

[JeDi]

Wieso wird ständig dieses bescheuerte Wort benutzt, statt es Passagiere zu nennen? Sind nur wenige Buchstaben mehr und ist eindeutig verständlicher.

Wieso wird ständig dieses bescheuerte Wort benutzt, statt es Fluggäste zu nennen? Sind nur wenige Buchstaben weniger und ist eindeutig verständlicher.

[GSIISp64b]

Dazu fällt mir außer "-.-" nicht mehr viel ein.

[Cloakmaster]

Ich verweise hier wieder auf Frankreich. Man kann doch nicht so tun als wäre das alles nicht möglich. Im SPFV macht es Frankreich vor wie man den Inlandsflugverkehr reduziert und langfristig werden auch die Verbindungen zwischen den Städten, ohne Paris, immer besser und schneller.

Frankreich ist aber leider kein Vergleich. Der Regio-Luftverkehr hat in Frankreich nie eine bedeutende Rolle gespielt, der TGV gegenüber dem ICE - wie viele???`- Jahre - Vorsprung, aus einer Zeit, da Fleigen noch nicht dereguliert, und damit wesentlich teurer war - und auch die Resiegewohnheiten noch andere waren. Innderdeutsches Fliegen war dagegen rund 40 Jahare lang ziemlich alternativlose Realität. Ich selbst zB durfte nie in die DDR einreisen - auch nicht auf Transitstrecken. Und viele andere, die es zwar gedurft hätten, wollten einfach nicht durch das "besetzte Territorium" fahren. Ich kenne so einige Leute, die noch heute davon überzeugt sind, daß Berlin einzig aus der Luft (sinnvoll) erreichbar ist. Diese komplette Entwicklung über so viele Jahre hat die Weichen ziemlich festgestellt. Dagegen gab es in Frankreiuch nie einen mit Deutschland vergleichbaren Regio-Flugverkehr, welcher durhc die ach so erfolgreiche Bahn hätte verdrängt werden können. Und trotzdem fleigt heutzutage eine Air France 9 mal täglich zwischen Paris und Lyon, obwohl der Zeitvergleich Innenstadt-Innenstadt wohl auf ein Patt hinaus läuft.

Der ICE ist in Deutschland - wegen seiner vielen Zwischenstops - noch immer viel zu langsam, um auf einer Nord-Südstrekce wie zB München-Hamburg, München-Bremen oder München-Berlin wirklich gegen das Flugzeug glänzen zu können. Hauptvorteil einer Bahnfahrt gegenüber einem Flug ist aber in meinen Augen noch immer der günstigere Preis, vor allem anderen.

[Electrification]

Der ICE ist in Deutschland - wegen seiner vielen Zwischenstops - noch immer viel zu langsam, um auf einer Nord-Südstrekce wie zB München-Hamburg, München-Bremen oder München-Berlin wirklich gegen das Flugzeug glänzen zu können. Hauptvorteil einer Bahnfahrt gegenüber einem Flug ist aber in meinen Augen noch immer der günstigere Preis, vor allem anderen.

Der ICE könnte aber trotz der wichtigen Zwischenstopps (ein paar Sprinterzüge wären natürlich auch ok) viel schneller unterwegs sein. Es fehlt z. B. der Ausbau Würzburg - Nürnberg, Hamburg - Hannover kann auch nochmal deutlich beschleunigt werden. Dazu wäre zwischen Ingolstadt und München auch noch einiges drin (inkl. Umfahrung Ingolstadt).

Die Fahrzeiten Hamburg - München sind viel zu lange, vor allem weil da mehr drin ist und die Gesamtfahrzeit sollte unter 5 Stunden liegen.

Auch Ruhrgebiet - Berlin/Hamburg kann man mit geringen Mitteln beschleunigen. Da gibt es so viele teuere Projekte, aber die sinnvolle Umfahrung von Minden mit seinem Geschwindigkeitseinbruch fehlt ganz.

[Martin H.]

Pro Umfahrung Rohrbach.

[Jo B.]

Nun wollen wir mal alle auf dem Teppich bleiben! Das, was die Flugzeuge innerhalb Deutschlands an Passagieren befördern, ist ein Bruchteil der Anzahl, verglichen mit der Bahn. Die Bahn ist nur deshalb so auf die Flugpassagiere fixiert, weil dieser Markt innerdeutsch hauptsächlich aus Geschäftsreisenden besteht und deshalb sehr lukrativ ist.
Nichtsdestotrotz sind auch innerdeutsch die meisten Geschäftsreisenden mit dem Auto unterwegs, nur sind die schwieriger abzuschöpfen, da dafür mehr nötig ist, als schnelle Verbindungen zwischen Zentren, da zählt Vernetzung, und das ist ein noch viel größerer Problembereich als der ICE-Verkehr. Was nützt es mir, schnell von Frankfurt in Köln zu sein, wenn ich im Vor- und Nachlauf die ganze gesparte Zeit wieder verliere? Der Nahverkehr außerhalb der Großstädte ist bescheiden, die Umsteigezeiten nicht akzeptabel. Und dabei stehen Ballungsräume wie Rhein-Main oder Rhein-Sieg noch gut da, wie sieht es denn in Nieder- oder Oberbayern aus? Nein, ich meine nicht nur die Regionalbahnen, denn die fahren nicht überall hin, auch der Busverkehr muss stimmen! Auf solchen Verbindungen ist das Auto nach wie vor unschlagbar, da kann der ICE zwischen den Zentren noch so schnell sein.

Frankreich ist übrigens kein besonders gutes Vorbild, der TGV ist hauptsächlich interessant, für Fahrten von und nach Paris, der Rest guckt in die Röhre.

[vuxi]

Ehrlich gesagt glaube ich, dass man mehr davon hätte den Verkehr in/zwischen den Ballungsräumen zu verbessern. In den 20 größten Ballungsräumen leben etwa 25.000.000 Menschen. Und da fehlen dann noch Provinznester wie Augsburg, Ingolstadt oder Regensburg. Das sind also knapp 30% der Deutschen Bevölkerung. Wenn man davon ausgeht, dass die Häufigkeit der Start und Zielorte einer Reise mit der Bevölkerungszahl zusammenhängt, dann finden 0,3*0,3 = 0,09 ~10% aller Reisen zwischen diesen Zentren statt. In Realität würde ich behaupten, dass diese Zahl noch ein gutes Stück darüber liegt.

[Cloakmaster]

Was heisst denn schon auf dem Teppicvh bleiben? Wir sind hier in einer GRundsatzdiskussion, in der es mehr um das generelle Prinzip geht. Die Quantität spielt dabei eine eher untergeordnete Rolle. Wobie die dann doch gar nicht so klein wäre. Angenommen, LH würde zB Je Stunde und Richtung 100 Sitzplätze als "Flugsitze" reservieren, und das 365 Tage im Jahr, dann kommt da schon ne hübsche Summe zusammen. Auch wenn man es nur auf die Hauptrouten begrenzt.

[firefly]

Nun wollen wir mal alle auf dem Teppich bleiben! Das, was die Flugzeuge innerhalb Deutschlands an Passagieren befördern, ist ein Bruchteil der Anzahl, verglichen mit der Bahn.

Was aber nur an der ungleich grossen Zahl an Beförderungen im Nah- und Regionalverkehr liegt. Im Fernverkehrs liegen Beförderungszahlen der Bahn in der Grössenordnung des innerdeutschen Flugverkehrs.

[TramBahnFreak]

Was aber nur an der ungleich grossen Zahl an Beförderungen im Nah- und Regionalverkehr liegt. Im Fernverkehrs liegen Beförderungszahlen der Bahn in der Grössenordnung des innerdeutschen Flugverkehrs.

Das wage ich doch mal zu bezweifeln.
In einen handelsüblichen ICE1 passen doch schon *bisschen* mehr Passagiere rein als in so manches Flugzeug.

[Jo B.]

Was aber nur an der ungleich grossen Zahl an Beförderungen im Nah- und Regionalverkehr liegt. Im Fernverkehrs liegen Beförderungszahlen der Bahn in der Grössenordnung des innerdeutschen Flugverkehrs.

Diese Aussage ist schlichtweg nicht korrekt. Die Fluggastzahlen erreichen nicht annähernd die Fernverkehrszahlen der Bahn, dafür wären auch gar nicht die Kapazitäten vorhanden.

[firefly]

Diese Aussage ist schlichtweg nicht korrekt. Die Fluggastzahlen erreichen nicht annähernd die Fernverkehrszahlen der Bahn, dafür wären auch gar nicht die Kapazitäten vorhanden.

Kannst du das auch mit Zahlen belegen?