Schienentransporte von/nach China

[vuxi]

Warum wird dann aber das Flugzeug so gern genutzt? Zum Spaß? Denk dran: Zeit is Geld!

Er will damit sagen, dass sich das auftanken für den Rückflug nicht lohnt/lohnen wird.

[riedfritz]

Mühldorfer:

Treibstoff per Luftfracht zu transportieren ist äusserst teuer.
Jede Tonne mehr an Bord erhöht den Verbrauch.
Jede Tonne Treibstoff ist keine zahlende Nutzlast.
Jede Tonne mehr kostet bei der Landung zusätzlich Reifenverschleiß.
Jedee Tonne mehr kostet Startbahnlänge und verringert die Steigleistung, damit die anteilige Zeit in günstiger Reisflughöhe..

Hat das irgendetwas mit der Besteuerung von Flugbenzin zu tun?

Ab einem bestimmten Steuersatz lohnen sich Umwege übers Ausland, z.B. in Deutschland mit dem Minimum starten, in der Ukraine vollfüllen und nach China fliegen!
Der Pilot rechnet sich schon aus, wo es am günstigsten ist zu tanken, er ist u.a. auch für wirtschaftliches Fliegen verantwortlich!

Viele Grüße,

Fritz

[riedfritz]

Mühldorfer:

Treibstoff per Luftfracht zu transportieren ist äusserst teuer.
Jede Tonne mehr an Bord erhöht den Verbrauch.
Jede Tonne Treibstoff ist keine zahlende Nutzlast.
Jede Tonne mehr kostet bei der Landung zusätzlich Reifenverschleiß.
Jedee Tonne mehr kostet Startbahnlänge und verringert die Steigleistung, damit die anteilige Zeit in günstiger Reisflughöhe..

Hat das irgendetwas mit der Besteuerung von Flugbenzin zu tun?

Ab einem bestimmten Steuersatz lohnen sich Umwege übers Ausland, z.B. in Deutschland mit dem Minimum starten, in der Ukraine vollfüllen und nach China fliegen!
Der Pilot rechnet sich schon aus, wo es am günstigsten ist zu tanken, er ist u.a. auch für wirtschaftliches Fliegen verantwortlich!

Viele Grüße,

Fritz

[blubbeldiblubb]

Laut DB Pressemitteilung läuft die Sache mit den Zügen nach China recht erfolgreich. Weiß jemand, wie hoch der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer bei der Bahn ist im Vergleich zum Transport per Seeschiff? Ich könnte mir vorstellen, dass das Schiff weniger verbraucht, aber durch die Vermeidung von Umwegen beim Transport per Bahn die Energiebilanz am Ende ausgeglichen ist.

[JNK]

Deutsch-chinesische Güterstrecke: Moin, moin, Weltwirtschaftslok

Bahn-Chef Rüdiger Grube persönlich hat in Hamburg einen Zug mit 51 Containern aus dem chinesischen Zhengzhou begrüßt. Der Empfang zeigt: Selbst wenn sie stottert, weckt die "Lokomotive der Weltwirtschaft" in Deutschland noch viele Hoffnungen.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...u-a-914567.html

[firefly]

Das ist alles ziemlich viel Aufmerksamkeit um sehr wenig Zug. Da fährt gerade mal ein Zug pro Woche von China nach Europa. Und wenn man genau hinschaut, stimmt das noch nicht mal. An den zwei Spurweite-Grenzen wird jeweils aufwändig umgeladen. Man hat also eine Transportkette, die von drei Zügen gebildet wird. Und genau das ist der Knackpunkt und die grosse Schwäche des Bahnverkehrs auf dieser Route. Und solange es keine Normalspur-Verbindung nach China gibt oder Wagons, die sich schnell und ohne viel Aufwand umspuren lassen, wird die Bahn im trans-eurasischen Verkehr auch weiterhin nur eine vernachlässigbare Rolle spielen.

[fettesaacka]

https://www.deutschebahn.com/de/konzern/im_.../zhengzhou.html

und irgendwie will China, zusammen mit der Türkei eine neue Eisenbahnverbindung bauen, doch ich habe die Links verloren.

[Jo B.]

https://www.deutschebahn.com/de/konzern/im_.../zhengzhou.html

und irgendwie will China, zusammen mit der Türkei eine neue Eisenbahnverbindung bauen, doch ich habe die Links verloren.

Auch da wird umgeladen werden müssen, da China eine andere Radreifengeometrie verwendet als Europa. Die gleiche Spurweite allein reicht nicht aus.

[ropix]

Auch da wird umgeladen werden müssen, da China eine andere Radreifengeometrie verwendet als Europa. Die gleiche Spurweite allein reicht nicht aus.

Bleibt nur die Frage ob man nicht einen Radreifen konstruieren kann der zumidest auf ausgewählten Europäischen und Chinesischen Strecken dann doch verwendbar ist.

[Jo B.]

Bleibt nur die Frage ob man nicht einen Radreifen konstruieren kann der zumidest auf ausgewählten Europäischen und Chinesischen Strecken dann doch verwendbar ist.

Das wäre vielleicht möglich. Ob es wirtschaftlich wäre, wäre eine andere Frage, denn das Umladen von Containern ist ja nun auch kein Riesenakt.
Die größten Schwierigkeiten bei einer Südroute dürften jedoch sowieso anderer Natur sein. Ich denke da eher an die Politik, da müssten Länder durchquert werden, wo allein die Zollformalitäten schon Tage dauern können. Wahrscheinlich wird man da über die Transsib einfach schneller sein, zumal eine nördliche Strecke aufgrund der Erdrundung sowieso kürzer ist als eine südliche.*

* = Natürlich nur, wenn man sich nördlich des Äquators befindet.

[146225]

[...]denn das Umladen von Containern ist ja nun auch kein Riesenakt.

Eigentlich nicht, aber es gibt ein Thema hierzuforum, wo vehement das Gegenteil behauptet wird. :rolleyes:

[vuxi]

Eigentlich nicht, aber es gibt ein Thema hierzuforum, wo vehement das Gegenteil behauptet wird. :rolleyes:

Einmal Container Umladen bei einer Fahrt die mehrere Tage dauert ist natürlich vergleichbar mit einer Fahrt die 6 Stunden dauert. Klar. Wie konnte man das übersehen.

[146225]

Einmal Container Umladen bei einer Fahrt die mehrere Tage dauert ist natürlich vergleichbar mit einer Fahrt die 6 Stunden dauert. Klar. Wie konnte man das übersehen.

Nicht unbedingt, aber entweder konsequent Katastrophe oder gar nicht. So ein bisschen schwanger ist immer hässlich.

[firefly]

Das wäre vielleicht möglich. Ob es wirtschaftlich wäre, wäre eine andere Frage, denn das Umladen von Containern ist ja nun auch kein Riesenakt.
Die größten Schwierigkeiten bei einer Südroute dürften jedoch sowieso anderer Natur sein. Ich denke da eher an die Politik, da müssten Länder durchquert werden, wo allein die Zollformalitäten schon Tage dauern können. Wahrscheinlich wird man da über die Transsib einfach schneller sein, zumal eine nördliche Strecke aufgrund der Erdrundung sowieso kürzer ist als eine südliche.*

* = Natürlich nur, wenn man sich nördlich des Äquators befindet.

Wenn man aber selbst bei der Bahn die Container zweimal umladen muss, worin genau besteht dann der Vorteil gegenüber der Seeroute?

[Jo B.]

Eigentlich nicht, aber es gibt ein Thema hierzuforum, wo vehement das Gegenteil behauptet wird. :rolleyes:

Meinst Du nicht, dass Du da jetzt die berühmten Äpfel mit den Birnen vergleichst?

[Jo B.]

Das wäre vielleicht möglich. Ob es wirtschaftlich wäre, wäre eine andere Frage, denn das Umladen von Containern ist ja nun auch kein Riesenakt.
Die größten Schwierigkeiten bei einer Südroute dürften jedoch sowieso anderer Natur sein. Ich denke da eher an die Politik, da müssten Länder durchquert werden, wo allein die Zollformalitäten schon Tage dauern können. Wahrscheinlich wird man da über die Transsib einfach schneller sein, zumal eine nördliche Strecke aufgrund der Erdrundung sowieso kürzer ist als eine südliche.*

* = Natürlich nur, wenn man sich nördlich des Äquators befindet.

Wenn man aber selbst bei der Bahn die Container zweimal umladen muss, worin genau besteht dann der Vorteil gegenüber der Seeroute?

Die Bahn ist schneller. Der Güterzug braucht 14 Tage, das Schiff ca. einen Monat. Wobei man sagen muss, dass man den Zug auch bestimmt noch beschleunigen könnte, wenn man manche Abläufe verbesserte. Schätzungsweise neun Tage sollten machbar sein.

[firefly]

Die Bahn ist schneller. Der Güterzug braucht 14 Tage, das Schiff ca. einen Monat. Wobei man sagen muss, dass man den Zug auch bestimmt noch beschleunigen könnte, wenn man manche Abläufe verbesserte. Schätzungsweise neun Tage sollten machbar sein.

Die Bahn ist aber auch teurer. Und ich bezweifle, dass es genug Güter gibt, für der schnellere Transport die höheren Kosten rechtfertigen. Und wenn nur wenige Güter für die Bahn in Frage kommen, lohnen sich effektivere Umlade-Anlagen weniger.
Es gibt einen Grund, warum der Bahnverkehr zwischen Ostasien und Europa nicht in Gang kommt, obwohl das Handelsvolumen in den letzten Jahrzehnten explodiert sein dürfte.

[riedfritz]

QUOTE (Jo B. @ 28 Dec 2013, 01:21)
Die Bahn ist schneller. Der Güterzug braucht 14 Tage, das Schiff ca. einen Monat. Wobei man sagen muss, dass man den Zug auch bestimmt noch beschleunigen könnte, wenn man manche Abläufe verbesserte. Schätzungsweise neun Tage sollten machbar sein.

Überlege bitte, wie viele Züge fahren müssen, um die 16.000 Container eines einzigen Containerschiffes zu transportieren. Bis der letzte Zug am Ziel eingetroffen ist, ist das Schiff auch schon da!


Viele Grüsse,

Fritz

[Iarn]

QUOTE (Jo B. @ 28 Dec 2013, 01:21)
Die Bahn ist schneller. Der Güterzug braucht 14 Tage, das Schiff ca. einen Monat. Wobei man sagen muss, dass man den Zug auch bestimmt noch beschleunigen könnte, wenn man manche Abläufe verbesserte. Schätzungsweise neun Tage sollten machbar sein.

Überlege bitte, wie viele Züge fahren müssen, um die 16.000 Container eines einzigen Containerschiffes zu transportieren. Bis der letzte Zug am Ziel eingetroffen ist, ist das Schiff auch schon da!


Viele Grüsse,

Fritz

Ist durchaus ein Vorteil der Bahn. Angenommen die Züge fahren täglich und das Schiff auf einer bestimmten Route nur vierzehntägigen. Dann hast Du für die nächste Lieferung per Schiff alleine 7 Tage Erwartungswert bis das nächste passende Schiff den Hafen verlässt.

[3247]

Die Bahn ist aber auch teurer. Und ich bezweifle, dass es genug Güter gibt, für der schnellere Transport die höheren Kosten rechtfertigen. Und wenn nur wenige Güter für die Bahn in Frage kommen, lohnen sich effektivere Umlade-Anlagen weniger.

Es gibt Güter, die sogar per Flugzeug transportiert werden. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es keine Güter gibt, die bisher mit dem Flugzeug transportiert werden mussten (weil das Schiff zu langsam ist), für die die Bahn aber eigentlich reichen würde … und umgekehrt dürfte es auch Güter geben, die bisher mit dem Schiff transportiert wurden, aber such der Aufpreis für einen schnelleren Transport per Bahn lohnt (aber nicht für den Transport per Flugzeug).

Es gibt einen Grund, warum der Bahnverkehr zwischen Ostasien und Europa nicht in Gang kommt, obwohl das Handelsvolumen in den letzten Jahrzehnten explodiert sein dürfte.

Den findest du auf einer politischen Landkarte.

[chris232]

Ich kann mir kaum vorstellen, dass es keine Güter gibt, die bisher mit dem Flugzeug transportiert werden mussten (weil das Schiff zu langsam ist), für die die Bahn aber eigentlich reichen würde …

Das Problem ist: Mit den Gütern, die ich in eine B772F oder A332F laden kann, bring ich gerade mal einen oder zwei Güterwagen voll. Da musst du also schon aus dem ganzen Land die Fracht aufsammeln, damit sich das lohnt. Oder du wartest eine Woche, bis der ganze Zug voll ist - und dann kannst auch gleich das Schiff nehmen.

[riedfritz]

Da muss man sich aber schon überlegen, ob man eine Sendung schickt, wo die Flugkosten möglicherweise den Materialwert übersteigen.

16.000 Container auf einem Schiff sind halt nach deutschen Verhältnissen 320 Züge oder 8.000 bis 10.000 Flüge!

So ein moderner Frachter kommt mit 50 Mann Besatzung aus, 320 Züge sind mindestens 1500 Personen als Lokführer, Flugzeuge mit 4 Mann Besatzung sind 3200, von der restlichen Infrastruktur einmal abgesehen. Diese Zahlen machen auch klar, wie die Frachtkosten zustande kommen.

Käufer und Lieferanten werden sich schon Gedanken machen, wieviel Geld sie für welchen Zeitvorteil zahlen wollen.


Viele Grüsse,

Fritz

[GSIISp64b]

Rechne doch bitte in Mannstunden; schließlich kann ein einzelner Tf innerhalb von vierzehn Tagen mehr als nur eine Schicht fahren.

[riedfritz]

Rechne doch bitte in Mannstunden; schließlich kann ein einzelner Tf innerhalb von vierzehn Tagen mehr als nur eine Schicht fahren.

Wer aus meinem Beispiel nicht begreift, dass ein Schiffstransport, auch wenn er zwei- oder dreimal so lange dauert, wirtschaftlicher ist, als der Bahntransport, der begreift es auch in "Mannstunden" nicht.

Um 320 Züge in zwei Wochen abzuwickeln, denn dies wäre notwendig, dass alle 60.000 Container nach vier Wochen am Ziel sind, müssten ca. 20 Züge am Tag diese Strecke fahren und die Container zusätzlich auf Breitspur und zurück umgesetzt werden.


Viele Grüsse,

Fritz

[GSIISp64b]

Wer aus meinem Beispiel nicht begreift, dass ein Schiffstransport, auch wenn er zwei- oder dreimal so lange dauert, wirtschaftlicher ist, als der Bahntransport, der begreift es auch in "Mannstunden" nicht.

Um 320 Züge in zwei Wochen abzuwickeln, denn dies wäre notwendig, dass alle 60.000 Container nach vier Wochen am Ziel sind, müssten ca. 20 Züge am Tag diese Strecke fahren und die Container zusätzlich auf Breitspur und zurück umgesetzt werden.


Viele Grüsse,

Fritz

Ich stimme dir ja grundsätzlich zu. Das ändert nur nichts daran, dass du zu der prinzipiellen Schlussfolgerung (die ich übrigens auch vor gefühlten zwanzig Seiten auch schon mal zum Besten gegeben habe) auf einem Rechenweg kommst, der einfach nicht stimmt.

[riedfritz]

auf einen Rechenweg kommst, der einfach nicht stimmt.

Ich lasse mich gerne belehren, wenn Du mir den Fehler nennen kannst.
Meine Überlegung: jeder Zug fährt am Tag mindestens zwei (Personal-)Schichten, also ca. 16 Stunden und ist dabei mit 2 Mann besetzt, die sich in den 14 Tagen abwechseln, das sind bei 320 Zügen im Minimum 1280 Mann Fahrpersonal. Zusätzlich noch 120 Mann für Wochenende usw.

Auf dem Schiff arbeiten die 50 Mann ja sowieso im Schichtbetrieb, da findet 4 Wochen kein Personalwechsel statt, weil es evtl. zwischendrin gar keinen Hafen anläuft.

Kann man diese pauschale Rechnung so stehen lassen?


Viele Grüsse,

Fritz

[Martin H.]

Ähm nein? Ein Zug ist kein LKW.
Die Lok ist i.d.R. nur mit einem Mann besetzt, nach deutschen Maßstäben wird an geeigneten Bahnhöfen spätestens alle 5,5 Stunden der Lokführer getauscht. Abgesehen vom Umspuren oder Lokwechseln fährt der Zug 24 Stunden am Tag.
Nach Übergabe an den nächsten und einer Pause fährt der Lokführer wieder zurück. Das liegt unter anderem daran, dass man nicht für sämtliche Netze ausgebildet werden kann und insofern wären Arbeitsstunden sinnvoller.

[riedfritz]

die Lok ist i.d.R. nur mit einem Mann besetzt, nach deutschen Maßstäben wird an geeigneten Bahnhöfen spätestens alle 5,5 Stunden der Lokführer getauscht. Abgesehen vom Umspuren oder Lokwechseln fährt der Zug 24 Stunden am Tag.

Nun, ich bin nicht über die Arbeits-u. Ruhezeiten in Tibet und China inormiert. Auch wenn Du den Lokführer nach 5,5 Stunden tauscht, muss dafür ein Ersatz bereitstehen. Ich habe ja nicht geschrieben, dass ein Deutscher den Zug bis nach Peking fährt.


Viele Grüsse,

Fritz

[Martin H.]

Und der Ersatz kam eine Stunde vorher bereits aus der Richtung, in die er nun wieder fährt.
Dass es nicht nur Deutsche sind, ist klar, das las sich aber wie die typische Zweimannbesatzung in LKW. Und dass der Zug dann acht Stunden rumsteht.

Kurz zu den "Lenkzeiten" in Deutschland, Arbeitszeit maximal 12 Stunden, mit durchgängiger zweistündiger Pause im Ausnahmefall auch 14. Maximal 9 Stunden Fahrzeit, 5,5 am Stück.
Bei Nachtschichten oder im S-Bahndienst nur 8 Stunden.

[riedfritz]

Wie Du es auch drehst und wendest, der aus der Gegenrichtung kommt, darf aber nur noch seine halbe Tagesleistung fahren! Für 320 Züge brauchst Du eben mindestens 320 Lokführer, die nach Deinen Angaben (Zug fährt 24 Stunden) auch 24 Stunden bereitstehen müssen und das für zwei Wochen.

Ersetze mal eben 10 Schiffe, die zwischen China und Hamburg oder Rotterdam hin-u. herfahren und Du bringst auf der Transsibirischen Eisenbahn keinen Zug mehr unter!


Viele Grüsse,

Fritz