MET als ICE

[Rev]

Bilde ich mir das eigentlich nur ein oder wird der MET immer nur von IC Garnituren vertreten aber nie von normalen ICE's?

[Martin H.]

In der Regel ja. Der MET fährt ja wegen zu wenigen ICE. Es könnte passieren wenn mal einer frei ist, mir ist aber kein Fall bekannt.

[218 466-1]

ICE 1004/1005 bzw. damals noch als ICE 1105/1104 war 2012 midestens zwei mal mit einem 402 unterwegs. Da MET-ICE, ICE1 und ICE2 zu der Gruppe "ICE-A" gehören (wegen der Überbreite der Wagen), wird bei Ersatz von ICE-A durch ICE-A i.d.R. keine Ersatzzugnummer vergeben, sodass solche Fahrten nur durch Augenschein auffallen. Bei nur Zwei Garnituren, ist es schwierig, einen MET-ICE durch einen MET-ICE zu ersetzen. Bei 401 und 402 fällt es überhaupt nicht auf, wenn z.B. statt 402 001 eben 402 034 unterwegs ist.
MET, 401 und 402 haben aber jeweils eigene Umläufe und insgesamt kommen bei allen drei überwiegend IC als Ersatzzüge zum Einsatz, da es bei ICE's eigentlich keine Reserven gibt.

[Rev]

ICE 1004/1005 bzw. damals noch als ICE 1105/1104 war 2012 midestens zwei mal mit einem 402 unterwegs. Da MET-ICE, ICE1 und ICE2 zu der Gruppe "ICE-A" gehören (wegen der Überbreite der Wagen), wird bei Ersatz von ICE-A durch ICE-A i.d.R. keine Ersatzzugnummer vergeben, sodass solche Fahrten nur durch Augenschein auffallen. Bei nur Zwei Garnituren, ist es schwierig, einen MET-ICE durch einen MET-ICE zu ersetzen. Bei 401 und 402 fällt es überhaupt nicht auf, wenn z.B. statt 402 001 eben 402 034 unterwegs ist.
MET, 401 und 402 haben aber jeweils eigene Umläufe und insgesamt kommen bei allen drei überwiegend IC als Ersatzzüge zum Einsatz, da es bei ICE's eigentlich keine Reserven gibt.

Einen MET kann man derzeit nicht mit einem MET ersetzen das ist schon klar gefühlt kam es mir halt nur so vor das immer wenn der MET mal wieder kaputt war dafür IC Züge als Reserve kamen. Aber gut wenn du sagst da musste auch schon mal 402er ran dann war es halt nur mein persönlicher eindruck. Bei den MET Zügen fällt es halt eher auf wie du auch schon sagtest.

[218 466-1]

MET-ICE 1003/1008 fallen vsl. zwei Wochen wegen Fahrzeugmangel ersatzlos aus.
Mi und Do war eine IC-Ersatzgarnitur im Einsatz, die aber mit Bimz-Wagen nicht auf die NIM durfte und die am Freitag auch abgezogen wurde.
Zw. Nürnberg und München werden die Fahrgäste auf MüNüX-RE 4007 verwiesen, welcher NN-MIH z.T. mit den 1003-Fahrzeiten fährt (jedoch mit den RE-Halten) und ICE 525, der 10:29 Uhr zusätzlich in Ingolstadt hält.
Die Abwicklung wird aber täglich neu entschieden, daher keine Garantie für RE 4007 und ICE 525.

Ab heute ist der zweite MET-ICE mit neuen Kupplungen (Tausch wegen Fristablauf) wieder im Einsatz, nachdem seit 7.10.13 unter den Zugnummern ICE 1003/1008 Biimz-IC, 402, 411 oder auch gar nichts unterwegs war.

[VossBär]

Ab heute ist der zweite MET-ICE mit neuen Kupplungen (Tausch wegen Fristablauf) wieder im Einsatz, nachdem seit 7.10.13 unter den Zugnummern ICE 1003/1008 Biimz-IC, 402, 411 oder auch gar nichts unterwegs war.

Oha, am Montag stand er zwar gewaschen, aber auch mit Graffitti in Berlin Warschauer Straße rum.

[bayerhascherl]

Die 101, TRAXX, MET werden mich dann doch noch eine Zeit lang begeistern.
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=1...70&#entry542439

Dem MET trauere ich besonders nach. Er hat bewiesen, dass es eine attraktive Fernverkehrsbaureihe mit modernster Technik auch eine "Klasse" unter Hochgeschwindigkeitszügen geben kann (die MET VMax von 220 kmh wäre für den Großteil des bundesdeutschen Fernzugnetztes absolut ausreichend, schneller fahren dort die deutlich stärker motorisierten ICE auch nicht). Ebenso kann ich nicht nachvollziehen, dass man von der "Überbreite" zugunsten des schmalen, europäisch kompatiblen, Lichtraumprofiles Abstand genommen hat. Es wäre doch ein Leichtes, auf den Strecken die nur innerdeutsch verlaufen (absolute Mehrzahl) eben eine überbreite Baureihe verkehren zu lassen und für die wenigen Auslandsstrecken eine angepasste Baureihe einzusetzen. Nein, man hat die Ausnahme zur Norm gemacht. :rolleyes:

[GSIISp64b]

Dem MET trauere ich besonders nach. Er hat bewiesen, dass es eine attraktive Fernverkehrsbaureihe mit modernster Technik auch eine "Klasse" unter Hochgeschwindigkeitszügen geben kann [...].

Soweit ich mich erinnere, war der MET unwirtschaftlich wie noch was und hat damit das genaue Gegenteil bewiesen.

[bayerhascherl]

Nach der Logik hätte auch der ICE seine Unwirtschaftlichkeit bewiesen, wenn er mit dem selben Fahrpreis- und Fahrplankonzept auf der selben Strecke eingesetzt worden wäre. Technisch ist das Fahrzeug oberste Liga und das, was man durch den Verzicht auf Übermotorisierung (und andere HGV Finessen) an Geld gespart hat, konnte man in mehr Komfort und wertige Innenausstattung investieren. Vergleich mal die Redesign-Plastikbomber damit: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:MET...lasse_innen.jpg

[GSIISp64b]

Wenn Wirtschaftlichkeit kein Argument ist, ist aber auch ein Zug mit einem eigenen Wagen für jeden Fahrgast inklusive fünf persönlichen Bediensteten völlig im Rahmen der Möglichkeiten.

[bayerhascherl]

(wenn der Zug im Betrieb unwirtschaftlich wäre dann müsste man ihn ausmustern, er wird aber weitergenutzt und jeder Fahrgast freut sich darüber, wenn er zB einen IC gebucht hat und dann überrascht in einen ehemaligen MET Wagen einsteigt; was offensichtlich gescheitert ist, war das ungewöhnliche Tarifsystem und der "Inselbetrieb" losgelöst vom "normalen" Fernverkehr nebst eigener Betriebsfirma; im Übrigen sinken bei Großfertigung die Herstellungspreise natürlich enorm, die paar Wagen die man für den MET gebaut hat entsprachen ja eher der Stückzahl einer Manufaktur, statt Dosto und ICx eine Neukonstruktion nach dem MET Vorbild - das wäre ein Fernreisezug, der begeistert)

[218 466-1]

Dem MET trauere ich besonders nach. Er hat bewiesen, dass es eine attraktive Fernverkehrsbaureihe mit modernster Technik auch eine "Klasse" unter Hochgeschwindigkeitszügen geben kann (die MET VMax von 220 kmh wäre für den Großteil des bundesdeutschen Fernzugnetztes absolut ausreichend, schneller fahren dort die deutlich stärker motorisierten ICE auch nicht). Ebenso kann ich nicht nachvollziehen, dass man von der "Überbreite" zugunsten des schmalen, europäisch kompatiblen, Lichtraumprofiles Abstand genommen hat. Es wäre doch ein Leichtes, auf den Strecken die nur innerdeutsch verlaufen (absolute Mehrzahl) eben eine überbreite Baureihe verkehren zu lassen und für die wenigen Auslandsstrecken eine angepasste Baureihe einzusetzen. Nein, man hat die Ausnahme zur Norm gemacht.  :rolleyes:

So hätte man ab 1997 den kompletten Furpark in Fernverkehr modernisieren können und das relativ kostengünstig.
Die MET mit ICE-2 Innenausstattung und vier Türen an jedem Wagen, noch etwa 70 zusätzliche 101 und dann wären heute weder ICx (nur ICE1 Ersatz ohne besondere Eile) noch Bimz (längst abgestellt) noch Dosto (nur Regionalverkehr) noch ICE-T (nie bestellt) ein Thema. Wenn es ca. 200 MET-Garnituren geben würde, dann wären auch mehr Ersatzteile voranden und die Erfahrung des Personals größer, was die Züge auch zuverlässiger gemacht hätte (wobei die beiden vorhandenen MET seit gut sechs Monaten auch wieder zuverlässig fahren).
Auf die KRM dürften sie bicht, aber die ICE 3 bedienen ohnehin andere Einsatzgebiete, als es die MET tun würden (den Einsatz der heutigen ICE-T, und IC).

Soweit ich mich erinnere, war der MET unwirtschaftlich wie noch was und hat damit das genaue Gegenteil bewiesen.

Als Zuggattung MET wurden sie falsch vermarktet (Fahrkarten nicht kompatiebel mit anderen Zügen) und nur eine Strecke Köln-Hamburg) konnte kein wirtschaftliches Resultat bringen.
Die MET die ich meine, wären aber von Anfang an in Weiß und als ICE bzw. IC gefahren und wären nur von der Bauart und technisch indentisch zu den silbernen MET gewesen.

[GSIISp64b]

(wenn der Zug im Betrieb unwirtschaftlich wäre dann müsste man ihn ausmustern, er wird aber weitergenutzt

Es gibt einen Unterschied zwischen "einmal gekauften Kram trotz mangelnder Wirtschaftlichkeit weiternutzen" und "einen unwirtschaftlichen Prototypen in Serie schicken, damit's auch so richtig schön teuer wird".

[218 466-1]

Es gibt einen Unterschied zwischen "einmal gekauften Kram trotz mangelnder Wirtschaftlichkeit weiternutzen" und "einen unwirtschaftlichen Prototypen in Serie schicken, damit's auch so richtig schön teuer wird".

Auf die ICE-T trifft das tatsächlich zu.
Weiße MET als IC/ICE wären dagen genauso wirtschaftlch wie ICE1,2,3 und IC, nur mit dem Unterschied, dass die alten Wagen abgestellt wären und im Fernverkehr nie ein Fahrzeugengpass entstanden wäre..

[GSIISp64b]

Auf die ICE-T trifft das tatsächlich zu.
Weiße MET als IC/ICE wären dagen genauso wirtschaftlch wie ICE1,2,3 und IC, nur mit dem Unterschied, dass die alten Wagen abgestellt wären und im Fernverkehr nie ein Fahrzeugengpass entstanden wäre..

Aha - und auf diese Schlussfolgerung kommst du genau wie?

(Also - eigentlich ist es offtopic und eigentlich ist es mir auch schnurzegal, mit welchen Argumenten du mich davon überzeugen willst, dass billig teuer, oben unten und langsam schnell ist.)

[218 466-1]

Hatte ich doch in den vorigen Beiträgen erwähnt. (Zuverlässigkeit, Beschaffungskosten, Zuggattung).

[GSIISp64b]

Hatte ich doch in den vorigen Beiträgen erwähnt. (Zuverlässigkeit, Beschaffungskosten, Zuggattung).

Will heißen: Der MET war nur deshalb unwirtschaftlich, weil der zusätzliche Komfort auch tatsächlich Geld kosten sollte?

[218 466-1]

Will heißen: Der MET war nur deshalb unwirtschaftlich, weil der zusätzliche Komfort auch tatsächlich Geld kosten sollte?

Nein, sondern weil die Fahrkarten nicht kompatiebel waren. d.h. wer über Köln und Hamburg hinaus weiter fahren wollte, musste eine zweite Fahrkarte kaufen.
Jetzt als normale ICE sind sie doch wirtschaftlich und die ~200 anderen Garnituren hätten doch eine normale Fernverkehrs-Innenausstattung erhalten (ähnlich wie in den Zeitgleich ausgelieferten ICE2). Habe ich doch alles geschrieben, blättere mal eine Seite zurück unten. :rolleyes:
Oder meinst du etwa die MET seien jetzt als ICE immernoch unwirtschaftlich!? :unsure: :blink:

[GSIISp64b]

Jetzt als normale ICE sind sie doch wirtschaftlich

Aha, sind sie? Quelle?

Und wenn die Serie normale FV-Ausstattung gekriegt hätte, WAS IST DANN EIGENTLICH DEIN PROBLEM?????

[Caesarion]

Hatte ich doch in den vorigen Beiträgen erwähnt. (Zuverlässigkeit, Beschaffungskosten, Zuggattung).

Was waren denn die Beschaffungskosten von einer MET-Garnitur?
Davon abgesehen sind andere Faktoren für die Wirtschaftlichkeit genauso ausschlaggebend, nämlich Sitzplatzanzahl und Vermarktungsmöglichkeiten, sprich: Wie kann man möglichst viel Geld für möglichst viele Sitze eintreiben? Diese generierten Einnahmen stehen den Ausgaben gegenüber. Leider war der MET aufgrund geringer Sitzplatzdichte und -auslastung alles Andere als ein Wirtschaftlichkeitskönig. Das meine ich wäre selbst dann der Fall gewesen, wenn man sie in ICE umgetauft hätte und auf die eigene Gattung mit dem ganzen Spezialkram verzichtet hätte.

[bayerhascherl]

Leider war der MET aufgrund geringer Sitzplatzdichte und -auslastung alles Andere als ein Wirtschaftlichkeitskönig.

Moment, das ist kein Argument. Wer Menschen transportieren möchte, der muss, sollen da auch größere Fahrgäste wie zB ich noch Komfort empfinden, eben bei einer bestimmten Sitzplatzdichte stoppen. Ich fliege keine Billigflieger, egal wie billig sie sind, weil ich die Enge unerträglich finde. Dabei geht es nicht um "Herumräkeln" sondern ob die Knie bereits in unentspannter, aufrechter Sitzposition anstoßen. Sicherlich KANN einem das insofern sogar egal sein, weil das Verkehrsaufkommen dermaßen angestiegen ist und weiter ansteigt, dass die relativ stagnierende Infrastruktur immer stärker ausgelastet wird, auch wenn man von vorneherein in Kauf nimmt, durch Komforteinbußen Fahrgäste zu verprellen. Aber dann soll man das auch so sagen und nicht nebulös von "Wirtschaftlichkeit" sprechen. Weiterhin bestünde dann auch keinerlei Legitimation mehr für eine Steuersubvention durch die Allgemeinheit, da ist nämlich das Grundkriterium eigentlich dass Verkehr zuverlässig, sicher, sauber ist, dabei ein Mindestmaß an Komfort eingehalten wird (im Sinne von "keine Zumutung auch bei längeren Reisen") und dabei noch bezahlbar ist. Wenn man dabei in erwartbare Kalkulationsschwierigkeiten rutscht, dann soll man doch bitte auf das "HGV-Tuning" verzichten und zu lokbespannten Garnituren mit VMAX 220 zurückkehren, bei den Fahrtzeiten würde man den Unterschied auf den meisten "ICE-Strecken" nicht einmal bemerken. Und was ist bitteschön wirtschaftlich daran, keine Zugklasse zwischen HGV und Regionalbahn (+ggf. gepimpte Regionalbahn auf Fernstrecken) anzuschaffen? Diese Beschaffung ist in meinen Augen einfach absurd.

[218 466-1]

Aha, sind sie? Quelle?

Gibt es eine Quelle, dass die MET unwirtschaftlich sein sollen?

Und wenn die Serie normale FV-Ausstattung gekriegt hätte, WAS IST DANN EIGENTLICH DEIN PROBLEM?????

Kein Problem (außer dass die Serie nicht beschafft wurde).

Was waren denn die Beschaffungskosten von einer MET-Garnitur?

Ich kenne die Zahlen nicht, aber eine 101 mit 7-10 MET-Wagen dürfte schon billiger sein, als ein ICx oder 411 (wobei man beachten muss, dass bereits 145 Loks der BR 101 vorhanden sind! Man hätte sie nur noch mit WTB wie die vier MET-101 nachrüsten müssen und man hätte etwa 50-70 mehr 101 gebraucht für etwa 200 Züge.
Die 27 Dosto mit 146 sowie alle bis auf 60 Exemplare der ICx (um die ICE1 abzulösen) könnten nun eingespart werden!

Davon abgesehen sind andere Faktoren für die Wirtschaftlichkeit genauso ausschlaggebend, nämlich Sitzplatzanzahl und Vermarktungsmöglichkeiten, sprich: Wie kann man möglichst viel Geld für möglichst viele Sitze eintreiben?

In den Serienzügen wäre das Problem ja wie erwähnt kein Thema.

Diese generierten Einnahmen stehen den Ausgaben gegenüber. Leider war der MET aufgrund geringer Sitzplatzdichte und -auslastung alles Andere als ein Wirtschaftlichkeitskönig. Das meine ich wäre selbst dann der Fall gewesen, wenn man sie in ICE umgetauft hätte und auf die eigene Gattung mit dem ganzen Spezialkram verzichtet hätte.

Wieso? Als ganz normaler 220 km/h-ICE/IC mit ganz normaler Ausstattung würden alle Fahrgäste, die nun in den alten IC-Wagen und in anderen ICE fahren genauso mitfahren. Nicht-Bahnfans interessiert die Art der eigesetzten Fahrzeuge nicht. Ob da eine 101/Apmbzf oder ein 411 oder ein Bpmbdzf oder Bimdzf kommt, juckt die Leute nicht. Der Fahrpreise würden ja auch keinen Unterschied machen.

Wer Menschen transportieren möchte, der muss, sollen da auch größere Fahrgäste wie zB ich noch Komfort empfinden, eben bei einer bestimmten Sitzplatzdichte stoppen.

So bequem wie die silbernen "MET-MET" wären die weißen "ICE/IC-MET" nicht mehr geworden, aber auch nicht unbequemer, als die ICE2.

Wenn man dabei in erwartbare Kalkulationsschwierigkeiten rutscht, dann soll man doch bitte auf das "HGV-Tuning" verzichten und zu lokbespannten Garnituren mit VMAX 220 zurückkehren, bei den Fahrtzeiten würde man den Unterschied auf den meisten "ICE-Strecken" nicht einmal bemerken. 

Die MET können ja die Fahrzeiten der ICE Berlin-München problemlos mitgehen. Ich muss auch immer schunzeln, wenn sogar 200 km/h Ersatz-IC 29XX mit einer 120 und ERes aus sieben IC-Wagen z.B. einen ICE2 München-Hamburg ersetzen und sogar die den Fahrplan einhalten können.

Und was ist bitteschön wirtschaftlich daran, keine Zugklasse zwischen HGV und Regionalbahn (+ggf. gepimpte Regionalbahn auf Fernstrecken) anzuschaffen?

Das wäre eher wieder sowas wie "IR" und da hätte man die klimatisirten IC-Wagen noch einsetzen können, die ja bei IC durch MET-Garnituren frei geworden wären.
Mit Teilsubventionierung und Anerkenneung der Regionalzug-Fahrkarten kommt das allmählich bei Dosto-IC. Fehlt nur noch die eigene Zuggattung und die Flächendekende Einführung.

[Meikl]

schneller fahren dort die deutlich stärker motorisierten ICE auch nicht

ICE-A und ICE-T sind deutlich schwächer motorisiert als der MET in der ursprünglichen 7-Wagen-Konfiguration (4 MW für 7 Wagen im ICE gegenüber 6,4 MW im MET).

[218 466-1]

ICE-A und ICE-T sind deutlich schwächer motorisiert als der MET in der ursprünglichen 7-Wagen-Konfiguration (4 MW für 7 Wagen im ICE gegenüber 6,4 MW im MET).

Umso mehr ein Grund, warum MET besser gewesen wären. Wobei MET-ICE intern auch als ICE-A gelten.
ICE 1: 2x 4.800 KW für 12 Wagen
ICE 2: 4.800 KW für 7 Wagen
ICE-T: 4.000 KW für 7 Wagen bzw 3.000 KW für 5 Wagen
ICE 3: 8.000 KW für 8 Wagen
BR 101 (MET) 6.400 KW für 7-10* Wagen
*Serie als IC/ICE

Es gibt nicht viele Strecken, wo die etwas höhere Endgeschwindigkeit der 401/402/411 die schwächere Beschleunigung ausgleicht. Auf Strecken bis 220 km/h sind die MET sogar deutlich im Vorteil.

[rabauz]

ICE1/2/T sind aber auch untermotorisiert. Bist der T mal die 230 erreicht ... Kann mir eigentlich jemand erklären warum der ICE1/2 weniger Leistung als eine 120 hat?
ca. 6MW pro Triebkopf hätten doch damals schon machbar sein müssen.

IC/ICEs auf Basis des Metropolitan Wagens wären eine schöne Sache gewesen, bleiben freilich immer Wunschtraum.
Die besten derzeitigen konventionellen Reisezugwägen des Railjets sind ja eine Weiterentwicklung der konventionellen Reisezugwägen.

Allerdings lehnt sich der RJ vom Produkt sehr stark am Metropolitan an.

[GSIISp64b]

Umso mehr ein Grund, warum MET besser gewesen wären.

Äh - sonst noch was? Erst behauptest du, der MET wäre besser, weil er nicht so übermotorisiert ist, und dann wird das faktisch widerlegt, aber auf einmal ist die stärkere Motorisierung ein Riesenvorteil?

So funktioniert das nicht mit dem Diskutieren...

[218 466-1]

ICE1/2/T sind aber auch untermotorisiert. Bist der T mal die 230 erreicht ... Kann mir eigentlich jemand erklären warum der ICE1/2 weniger Leistung als eine 120 hat?
ca. 6MW pro Triebkopf hätten doch damals schon machbar sein müssen.

411 sind sowas wie die 628 des Fernverkehrs. Nur für wenig Halte geeignet und die 411 sind seit den Achsproblem auch nicht mehr auf kurvigen Strecken sinnvoll.

IC/ICEs auf Basis des Metropolitan Wagens wären eine schöne Sache gewesen, bleiben freilich immer Wunschtraum.
Die besten derzeitigen konventionellen Reisezugwägen des Railjets sind ja eine Weiterentwicklung der konventionellen Reisezugwägen.
Allerdings lehnt sich der RJ vom Produkt sehr stark am Metropolitan an.

Die RJ (Siemens Viaggio, sonst verklagt mich die ÖBB :ph34r: ) könnte die DB noch beschaffen. Die MET würden mittlerweile and der verschärften Crashnorm für Neuzulassungen scheitern. Leider Hat die DB unter Mehdorn aber die Triebzug-Strategie eingeschlagen und behält dise mit ICx auch bei.

Äh - sonst noch was? Erst behauptest du, der MET wäre besser, weil er nicht so übermotorisiert ist, und dann wird das faktisch widerlegt, aber auf einmal ist die stärkere Motorisierung ein Riesenvorteil?
So funktioniert das nicht mit dem Diskutieren...

Liest du die Beiträge überhaupt durch, auf die du antwortest? :unsure:
bayerhascherl hat grschrieben, dass die ICE auf den meisten Strecken trotz stärkerer Motorisierung nicht schneller als 220 km/h fahren und er meinte damit vmtl. die ICE3 abseits von KRM und NIM. hier.
Ich habe geschrieben, dass die MET die Fahrzeiten der anderen ICE halten können und meinte damit die 220 km/h gegenüber 250 km/h bzw. 230 km/h der ICE (es gibt ja auch noch Stuttgart-Mannheim, Hannover-Würzburg u.a.) und dann, dass die MET abseits der SFS sogar schneller sind, als ICE 1/2/T, wegen der besseren Beschleunigung.

[GSIISp64b]

Liest du die Beiträge überhaupt durch, auf die du antwortest? :unsure:
bayerhascherl hat grschrieben, dass die ICE auf den meisten Strecken trotz stärkerer Motorisierung nicht schneller als 220 km/h fahren und er meinte damit vmtl. die ICE3 abseits von KRM und NIM.

Sorry, hatte dich mit Bayerhascherl verwechselt. Trotzdem solltet ihr euch mal an einen Tisch setzen und euch einigen, ob mehr Motorleistung jetzt gut oder schlecht ist.

(Ich behaupte, sie ist gut, aber auf mich hört hier ja eh keiner...)

[218 466-1]

Sorry, hatte dich mit Bayerhascherl verwechselt.

Kommt vor, kein Problem.

Trotzdem solltet ihr euch mal an einen Tisch setzen und euch einigen, ob mehr Motorleistung jetzt gut oder schlecht ist.

(Ich behaupte, sie ist gut, aber auf mich hört hier ja eh keiner...)

Ich meine bei der 101 ist die Motorleistung genau richtig. Auch darum wären m.M. die MET DIE Züge für den Fernverkehr gewesen.
Bei den ICE 1+2 und T ist die Leistung eigentlich zu schwach. Schon in 1990er Jahren haben die IR die ICE auf der Strecke Ulm-Stuttgart (Abfahrt drei Minuten später) schon vor Westerstetten im Blockabstand eingeholt. Schon damals meinten auch die Tf , dass der ICE untermotorisiert sei.
Die ICE-3 brauchen die 8 MW für die 300 km/h und für die Steigungen, denn sonst würde die KRM vor sich hin vegetieren. Andere Züge dürfen dort wegen der Beschleunigung bei halber Leistung Bergauf (midestens auf 60 km/h) sicherheitstechnisch nicht fahren.
Ansonsten ist die Beschleunigung auch im Fernverkehr wichtiger, als höhere Endgeschwindigkeit. Wir haben kein HGV-Netz wie in Frankreich. 220 Km/h reichen.
Beim ICE-T hat man das Problem, dass die Beschleunigung sehr schwach ist und die Endegeswindigkeit trotzdem nicht wirklich (nur 10 km/h) höher ist. Auf der NIM würde sogar der MüNüX ohne Halt mit 200 km/h die ICE-T Fahrzeiten halten. Der MET hat von [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] bis [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] mal vier Minuten Verspätung aufgeholt.

[GSIISp64b]

Auf der NIM hat der ICE-T meiner bescheidenen Meinung nach auch herzlich wenig verloren. Und die Frage ist auch, ob der MüNüX die ICE-T-Fahrzeiten nicht nur deshalb halten kann, weil der ICE-T noch Fahrzeitreserven hat. Mein letzter ICE-T ist auf der NIM eigentlich durchgehend mit 200 bis 210 rumgedümpelt und war trotzdem zeigersprungpünktlich in München.

Eine siebenteilige MET-Garnitur wiegt übrigens auch deutlich mehr als ein T7, was die Mehrleistung dann wieder etwas relativiert (und was auch für den Energieverbrauch viel wichtiger ist als die verbaute Leistung).