Sehr schöne Dokumentation, wenn auch streckenweise ziemlich pathetisch^^ Danke für den Link
Es sei aber noch erwähnt, dass der heutige, grässliche
Zustand (hier die Concourse der LIRR und die wichtigste Verbindungspassage der Penn Station), der sich mit dem Port Authority Bus Terminal in eine Reihe in Bezug auf Ästhetik stellen kann, auch nicht ewig bleiben wird. Seit den 90ern gibt es Vorschläge, den McKim-Bahnhof in einer zeitgemäßeren Form wieder aufzubauen. Als zentrales Gebäude wird dabei oft das James Farley Post Office, ein monumentaler Bau einen Block von der Penn Station, der auch von McKinley gebaut wurde, vorgeschlagen. Als im letzten Jahr eine Verlängerung der Betriebsgenehmigung des Madison Square Gardens (das Stadion, das über der heutigen Penn Station gebaut wurde) ausstand, wurde sie nur auf 10 Jahre befristet durch den Stadtrat verlängert, mit der klaren Forderung der Stadt an die Betreiberfamilie, umzuziehen.
Aber nicht nur der Wiederaufbau eines Empfangsgebäude wird die Penn Station verändern. Der Bahnhof arbeitet an der Kapazitätsgrenze. Pendlerzüge aus New Jersey und Long Island sowie der gesamte Zugverkehr auf dem Northeast Corridor und alles in Richtung Upstate New York/Kanada sorgen für regen Verkehr. Zwei angedachte Verlängerungen der Metro-North durch das Stadtgebiet New York Citys sollen eigentlich dieses Pendlerzugsystem (Leute, die keine Diskussion über Begriffsdefinitonen anzetteln wollen, dürfen hier gerne "S-Bahn" lesen) auch in die Penn Station bringen. Dabei geht es um die Hudson Line, die ab Spuyten Duyvil entlang des Hudson-Ufers in Manhattan bis in die Pennsylvania Station einen zweiten Ast nach New York bekommen soll. Damit könnten dann abwechselnd Züge in die Penn Station und in den Grand Central Terminal geführt werden. Ebenso soll auch die New Haven Line, die an der Atlantikküste bis Connecticut führt, in die Penn Station geführt werden. Sie würde dann über die Verbindungsstrecke zwischen Penn Station und New England geführt werden (via Hell Gate Bridge) und die Penn Station von Osten erreichen. Dieses Projekt (und die damit verbundenen neuen Bahnhöfe in der Bronx) hat starke politische Zustimmung, besonders vom Staat New York, erfahren.
Möglich wird das alles aber frühestens, wenn der sogenannte East Side Access fertig ist. Hierbei bekommt die Long Island Railroad, die bislang (bis auf die paar Züge, die am Atlantic Terminal enden und den ganz, ganz wenigen HVZ-Zügen nach Long Island City/Huterspoint Avenue) komplett in die Penn Station geführt wird, eine zweite Strecke nach Manhattan; einen Tunnel, der in einem Achtgleisigen Bahnhof unter der Grand Central Station enden wird. Damit kann die Penn Station massiv entlastet werden - noch stärker, wenn auch die Anbindung des Grand Central Terminals, die Subwaylinien (4)(5)(6) [IRT Lexington Avenue Line] durch die neue U-Bahn-Stammstrecke 2nd Avenue Subway [Linie (T)] irgendwann in den 20er Jahren entlastet wird. Damit könnte dann zumindest die Führung der New Haven Line der Metro-North in die Penn Station möglich werden.
Ganz Wagemutige fordern sogar einen dritten Ast der LIRR nach Manhattan zu einem Bahnhof am World Trade Center. Mit einer Führung der Flughafenbahn AirTrain über diese Strecke direkt nach Manhattan. Aber das ist bislang noch ein Hirngespinst, auch wenn bereits eine Machbarkeitsstudie vorliegt.
.