VT/ET/Loks - Vergleich div. Baureihen, Zukunft

[Electrification]

Interessiert euch eigentlich nur das äußere Design oder auch ein kleines bisschen was vom Innenleben? Dann hat die 187 nämlich deutlichst mehr mit der 186 gemein.

Ich denke mal dass den Fotofuzzys und anderen Außenstehenden in erster Linie das Außendesign interessiert, während dem Praktiker vor allem das Innenleben wichtiger ist bzw. das mehr Priorität genießt.

[JeDi]

Aus: Regionalverkehr Baden-Württemberg

Würden sich da nicht langsam – trotz der damit einhergehenden Flexibilitäts-Einbußen – einfach größere Fahrzeuge rentieren?

Wenn du ein passendes (Beschleunigung, idealerweise kompatibel zum RS1) findest - sicherlich...

[TramBahnFreak]

Kompatibel dürfte schwierig werden – drum ja auch die erwähnten Flexibilitäts-Einbußen.

Im Nachhinein betrachtet wäre es vermutlich sinnvoller gewesen, von Anfang an auf größere Fahrzeuge zu setzen (GTW oder LINT oder was in der Größenordnung), aber wer weiß das schon vor Betriebsbeginn... Und nachträglich den gesamten Fuhrpark auszutauschen wäre an Sinnlosigkeit nicht zu überbieten (zumindest würd's schwierig werden... ).

Ansonsten: der Pesa Link dürfte doch in etwa in das gewünschte Aufgabenprofil stoßen...?

[JeDi]

Ansonsten: der Pesa Link dürfte doch in etwa in das gewünschte Aufgabenprofil stoßen...?

Gut, wenn der 2016 dann vielleicht mal eine Vollzulassung hat, ist die Strecke auch schon fast elektrifiziert

Der LINT scheitert übrigens - selbst in der BRB-Version - an der Beschleunigung...

[DSG Speisewagen]

Gut, wenn der 2016 dann vielleicht mal eine Vollzulassung hat, ist die Strecke auch schon fast elektrifiziert

Hast du hierzu schon nähere Infos? Im Dezember sollten ja die ersten fahren, was mittlerweile laut mehrere Aussagen als unwahrscheinlich erscheint.

[Rohrbacher]

Der LINT scheitert übrigens - selbst in der BRB-Version - an der Beschleunigung...

So träge sind die neuen 648 gar nicht und in Reihe geschaltet akustisch interessant.

Wenn ich an LINT denke, täte ich in dem Fall einen anderen nehmen. Mit dem 622 (LINT 54, sogar ähnliches Fahrzeuglayout wie der 650, nur mit zwei Führerständen weniger) sollte auch die Beschleunigung drin sein. Der 622 (B’2’+B’B’ mit 3x 390 kW = 1170 kW) hat jedenfalls auch sehr gut Leistung und Traktion. Ein Doppel-650 (B’B’+B’B’) kommt nur auf maximal 4x 265 kW = 1060 kW, bei minimalen Gewichtsvorteilen. Sicher könnte man den LINT dann auch als B’B’+B’B’ bauen, wenn der Kunde 1560 kW (entspricht 3,22 628.4^^) im Zweiteiler will. Soviel nochmal zur Frage, ob Diesel grad billig sei. Auf Dauer hilft nur Power.

Aber im Ernst, den Zug gab es damals halt noch nicht und für eine so kleine Flottenergänzung ist heute alles außer 650 natürlich nicht geeignet. Flexibilität/Kompatibilität wurde erwähnt, Beschleunigung auch. Da kommt's nicht so drauf an, dass die 6x 650 so viel Sprit schlucken wie eine Ludmilla, wenn's denn reicht...

[DSG Speisewagen]

Vielleicht liegen diese langsamen Beschleunigungswerte daran weil man in Deutschland an der rückständigen dieselmechanischen Traktion festhält. Voith-Gedächtnis-Traktion.

Mit dieselelektrischen VT kann man i. d. R. nicht nur besser beschleunigen, sie fahren auch energiesparender, zumal man sie gleiten lassen kann, während dieselmechanische VT mit Getriebe selbst bergab kaum oder gar nicht rollen.

[Rohrbacher]

Vielleicht liegen diese langsamen Beschleunigungswerte daran weil man in Deutschland an der rückständigen dieselmechanischen Traktion festhält. Voith-Gedächtnis-Traktion.

Diskussion 73839. Man unterscheide diesel-mechanisch und und diesel-hydraulisch. Die Antriebsanlagen von 620/622, 640/648, 642, 643, 650 etc. sind alle diesel-mechanisch, also im Grunde normale Lkw-Automatikgetriebe (mit hydraulischem Anfahrwandler), die in der Regel sechs Gänge durchschalten. Bei VT98 muss man das noch von Hand machen... Motoren und Getriebe sind Teile aus dem Lkw-Bau, also günstig zu haben. Die einzigen nennenswerten diesel-hydraulischen VT nach dem 628 sind noch 611/612 und der 609.1 (Integral der BOB). Das liegt daran, dass beim 611/612 deutlich größere Motoren dranhängen, die ein serienmäßiges Lkw-Getriebe nicht mehr verträgt. Der stärkste Mercedes Actros hat beispielsweise 460 kW, der 612-Motor 560 kW und als man den 628 mit 485 kW gebaut hat, dürften die Lkw-Getriebe auf'm Markt davon auch weit weg gewesen sein. Zum anderen kann das hydraulische Getriebe, wenn man will, praktischerweise auch zum verschleißfreien Bremsen benutzt werden, bei mechanischen Getrieben muss man einen extra (hydraulischen) Retarder einbauen.

Dass der 648 weniger schnell beschleunigt als der 650 liegt nicht an der bei beiden gleichen Art der Kraftübertragung, sondern einfach an der zur Verfügung stehenden Leistung/Traktion pro Gewichtseinheit. Vielleicht ist ein hydraulisches Getriebe etwas träger, kann aber auch nur Wahrnehmungssache sein, weil dem 628 von Natur aus die Leistung fehlt und der 611/612, der im Übrigen recht gut beschleunigt, recht lang übersetzt ist, der soll ja 160 km/h fahren, wo hingegen der 650 einfach nur schnell anfahren können soll.

Mit dieselelektrischen VT kann man i. d. R. nicht nur besser beschleunigen, sie fahren auch energiesparender

Die einzigen diesel-elektrische VT, die mir spontan einfallen, sind der 605 (ICE-TD) und der 610, weil's wegen der elektrischen Neigetechnik praktisch war und der Stadler GTW, weil bei dem die Antriebseinheit für VT und ET fast gleich aufgebaut ist. Die Bewegungsenergie des Motors erst nochmal in Strom umzuwandeln, der dann E-Motoren antreibt, macht im Gegensatz zu einer schweren Lok bei einem leichten VT nur in Ausnahmefällen Sinn.

zumal man sie gleiten lassen kann, während dieselmechanische VT mit Getriebe selbst bergab kaum oder gar nicht rollen.

Rollen kannst du mit einem hydraulischem Getriebe wunderbar. Was passiert, wenn man bei einem 628 die Leistung auf Stufe 0 schaltet? Genau, das Getriebe ist leer und damit komplett getrennt, der Motor blubbert im Leerlauf, der Zug rollt er weiter so weit ihn der Schwung trägt. Bei den mechanischen Getrieben sollte das in der Bahnversion durchaus ähnlich sein.

[DSG Speisewagen]

Rollen kannst du mit einem hydraulischem Getriebe wunderbar. Was passiert, wenn man bei einem 628 die Leistung auf Stufe 0 schaltet? Genau, das Getriebe ist leer und damit komplett getrennt, der Motor blubbert im Leerlauf, der Zug rollt er weiter so weit ihn der Schwung trägt. Bei den mechanischen Getrieben sollte das in der Bahnversion durchaus ähnlich sein.

Du kennst scheinbar die modernen VT nicht. Versuche mal z. B. mit nem 642 bergab rollen zu lassen ohne dass er an Geschwindigkeit verliert! Wie sagen viele so schön, diese VT fahren immer bergauf.

Es wäre durchaus möglich dieselelektrische Fahrzeuge zu beschaffen, es gibt ja beim Talent1 eine dieselelektrische Variante, die meines Wissens extra wegen der Beschleunigung und S-Bahn-artigem Verkehr angeschafft wurde.

Die Lkw-Getriebe die in VT eingebaut werden scheinen auch oftmals wahre Billiggetriebe zu sein, mit Fahrkomfort hat das wenig zu tun wenn es ruckelt wenn das Getriebe nach oben schaltet. Ein Zug ist eben kein Lkw.

Zum verschleißfreien Bremsen, eine E-Bremse bremst ebenso verschleißtfrei, führt aber noch Energie wieder zurück für Verbrauchsstellen.

Mir wurde gesagt die Marktmacht von Voith sei Schuld daran dass man in Deutschland der dieselelektrischen Antriebsform so abgeneigt ist. Heute sicher auch noch der Preis, der auf den ersten Blick bei den Anschaffungskosten natürlich erst mal billiger ist mit dieselmechanischem Antrieb. Ob das bei den langfristigen Kosten auch so ist, da hege ich Zweifel.

[chris232]

Noch ein dieselelektrischer: 644.

Was die LKW angeht: Bei Scania oder Volvo kriegst auch 730/750 PS (knapp 540/550 kW) serienmäßig.

[Rohrbacher]

Zum verschleißfreien Bremsen, eine E-Bremse bremst ebenso verschleißtfrei, führt aber noch Energie wieder zurück für Verbrauchsstellen.

Du meinst eher, die Energie wird über Bremswiderstände verheizt, wie beim recht störungsanfälligen 644, den ich vorhin doch glatt unterschlagen hatte.

Versuche mal z. B. mit nem 642 bergab rollen zu lassen ohne dass er an Geschwindigkeit verliert!

Kann ja eigentlich nicht sein. In Fahrstufe 0/Neutalstellung müsste der Antriebsstang getrennt sein, sonst würde der 642 im Stand ja ständig gegen die Bremse kriechen wollen, wie man das vom klassischen Automatik-Bus vor der roten Ampel kennt!? Und das macht er und alle VT, die ich kenne, definitiv nicht. Da würde das EBA sicherlich aktiv werden, bei der Eisenbahn will man sowas eigentlich nicht.

Mir wurde gesagt die Marktmacht von Voith sei Schuld daran dass man in Deutschland der dieselelektrischen Antriebsform so abgeneigt ist.

Was genau hat Voith mit meist von ZF stammenden Getrieben zu tun?

Jedenfalls hat die angebliche Marktmacht nicht verhindern können, dass seit 20 Jahren bei leichten VT fast nur noch mechanische Getriebe von ZF verbaut werden und sowohl Eurorunner/Vectron als auch Traxx als diesel-elektrische Version auf'm Markt sind. Dass die Bundesbahn in den 60er und 70er Jahren in den Diesel-Bw nicht auch noch elektrische Komponenten warten wollte, ist sehr lange her. Nicht so lange her ist glaube ich, dass du schon einmal, wenn nicht schon öfter unter anderen Namen hier im Forum warst. Du wirst es sicherlich gleich verneinen, aber 17 thematisch zu dieser Theorie passende Beiträge in zwei Tagen, als wäre die Sonne nie weg gewesen.

[Martin H.]

Nein, der 642 rollt definitiv nicht. Außer man gibt ganz kurz die Türen frei, dann rollt er tatsächlich.
Und schön langsam wird's themenfremd.

[218 466-1]

Wenn du ein passendes (Beschleunigung, idealerweise kompatibel zum RS1) findest - sicherlich...

Nichts leichter als das.

[TramBahnFreak]

Nichts leichter als das.

218 und Beschleunigung? :huh:

[NJ Transit]

Bitte, nicht schon wieder...

[Rohrbacher]

Nein, der 642 rollt definitiv nicht. Außer man gibt ganz kurz die Türen frei, dann rollt er tatsächlich.

Ist das Getriebe dann nur getrennt, wenn irgendeine Bremsstufe anliegt? (Gegen die Bremse arbeitet die Kiste ja hoffentlich nicht.) Dann müsste der 642 aber in Stufe 0/Neutralstellung (bei geschlossenen Türen) mit Standgas losfahren!? Und wieso rollt er plötzlich doch, wenn man die Türen freigibt? Kann es sein, dass das alles eben gar nicht am Getriebe selbst liegt, sondern einfach nur die Steuerung seltsame Dinge tut? Denn jedes Getriebe, egal ob hydraulisch oder mechanisch, hat eine Neutralstellung, auch der 642, sonst könnte man die Motoren gar nicht starten. Wenn man die Neutralstellung während der Fahrt nicht sinnvoll nutzen kann, dann ist a.) wie erwähnt die Steuerung das Problem oder es wurde b.) wirklich ein Getriebe übernommen, bei dem man wie bei manchen Autos nur im Stand in die Neutralstellung schalten kann/darf. (Wie ist das bei Lkw-Getrieben?) Damit ließe sich das auch erklären. Bei der Eisenbahn wäre sowas aber schon eine ganz grobe Themaverfehlung, find' ich. Voith ist jedenfalls nicht Schuld. :ph34r:

Und schön langsam wird's themenfremd.

In der Tat, vielleicht kann man das ja in eines der typischen Themen verlagern.

[Martin H.]

Kann ich später mal verschieben.

So genau kenne ich den 642 nicht, gegen die Festhaltebremse arbeitet er definitiv nicht, hat auch eine Getriebeneutralstellung, nur wird die im Normalfall während der Fahrt nicht benutzt, mit Auto oder LKW rollt man ja im Regelfall auch nicht ohne Gang durch die Gegend. Genaues weiß ich nicht, aber vielleicht finde ich mal bei Gelegenheit was in der Fahrzeugmappe. Ach ja, und den Trick mit den Türen soll man eigentlich auch nicht machen.

[TramBahnFreak]

So genau kenne ich den 642 nicht, gegen die Festhaltebremse arbeitet er definitiv nicht, hat auch eine Getriebeneutralstellung, nur wird die im Normalfall während der Fahrt nicht benutzt, mit Auto oder LKW rollt man ja im Regelfall auch nicht ohne Gang durch die Gegend.

Doch.

[Martin H.]

Aber nicht dauerhaft und über mehrere Kilometer.

[TramBahnFreak]

Aber nicht dauerhaft und über mehrere Kilometer.

Aber auch nur, weil die äußeren Gegebenheiten nicht miteinander vergleichbar sind, weil beim Auto ständig irgendwer im Weg rum fährt, dem man ausweichen muss...

[Martin H.]

Also mein Fahrlehrer sah sowas gar nicht gern, beispielsweise beim Abbiegen an einer Ampel, immer einkuppeln und mitnutzen der Motorbremse.

Edit: In DIESER Kombination erhalten beide Fahrzeuge endlich eine angemessene Beschleunigung.

[Luchs]

Hauptproblem bei PKW/LKW ist, dass die im verhältnis *viel* zu schnell langsamer werden, so dass die Leute lieber auf dem Gas bleiben. Der Rollwiederstand ist halt erheblich höher.

Luchs, bergab auch mit gezogener Kupplung unterwegs.

[Martin H.]

Je nach Gefälle und Geschwindigkeit ist dann der Schubbetrieb wieder nicht möglich. Je nach Situation mache ich das auch ab und an, aber eher selten.

[218 466-1]

In DIESER Kombination erhalten beide Fahrzeuge endlich eine angemessene Beschleunigung.

Der Link geht nicht bzw. ...

Bahner Forum - Fehler
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[Martin H.]

Ich hab's geahnt, kann aber erst Morgen etwas ändern.

[Rohrbacher]

Je nach Gefälle und Geschwindigkeit ist dann der Schubbetrieb wieder nicht möglich. Je nach Situation mache ich das auch ab und an, aber eher selten.

Als Kind der Berge und wenn man keine Motorleistung hat ist man der beste Freund des dritten Gangs. Bergauf, um mit ordentlich Drehzahl auf den Berg zu kommen und danach mit ähnlich viel Drehzahl um wieder ohne allzu starken Einsatz der Bremse elegant wieder runterzufahren. Auskuppeln hätte zwei Nachteile: Ich muss die ganze Last mit der Bremse abfangen und den Verbrauchsvorteil des Schubbetriebs nutze ich auch nicht. Je nach Situation, z.B. in nur leichtem Gefälle, könnte es aber durchaus den Vorteil haben, dass man längere Strecken rollen kann. Der Motor läuft zwar im Leerlauf, das ist aber günstiger als mit leichtem Gas gegen die zu starke Motorbremswirkung zu arbeiten. Neuere Doppelkupplungsgetriebe haben eine Freilauf-Funktion. Wenn man die aktiviert hat, vom Gas geht und nicht bremst (?), kuppelt das Getriebe wohl aus. Habe ich aber noch nie ausprobiert.

Bei der Eisenbahn ist das aber was anderes. Selbst bin ich ja nur Simulatorfahrer , aber bei der Eisenbahn wird ja eigentlich sehr viel mit wenig oder ganz ohne Leistung gerollt, kilometerweit, was aufgrund der geringen Reibung toll funktioniert und dann natürlich sehr energieeffizient ist. Daher wundert mich, wenn das beim 642 nicht möglich ist. Von "Gas" gehen und dann bremst der Motor das Fahrzeug ab, wie bei einem Automatik-Pkw auf der Straße, ist für die Eisenbahn eigentlich völlig untypisch.

[Martin H.]

So, NEUER VERSUCH.
Bildautor ist der Forennutzer Willi aus dem bahnerforum.de

Dieser Zug verkehrt planmäßig so, und wegen der Steuerungsinkompatibilität der Fahrzeuge untereinander ist er mit zwei Lokführern besetzt.

[218 466-1]

So, NEUER VERSUCH.

Ah jetzt ja, eine Insel!

Bildautor ist der Forennutzer Willi aus dem bahnerforum.de

Dieser Zug verkehrt planmäßig so, und wegen der Steuerungsinkompatibilität der Fahrzeuge untereinander ist er mit zwei Lokführern besetzt.

Das gab es 2006-2011 auch planmäßig bei der nur Freitags verkehrenden RB 22854 Leutkirch - Aulendorf, hier in [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym]

[Auer Trambahner]

Nene. die richtige Power gabs während der Schulungsfahrten auf der 2016 für die SOBBler

Pimp my 628

[Rohrbacher]

Beschleunigung wird ganz eindeutig überschätzt.