vuxi @ 17 May 2014, 14:37 hat geschrieben: Dann präsentiere uns bitte eine alternative Methode nach der solche Projekte bewertet werden sollten. Irgendwelche Kriterien musst du anlegen um zu entscheiden was gebaut wird und was nicht.
Wozu braucht man denn unbedingt eine Zahl, die sämtliche Effekte in sich vereinen muss?
Natürlich braucht man für die Entscheidung Kriterien, und dazu wird man auch gewisse Abschätzungen machen müssen. Dazu gehören sicherlich
-Baukosten
-Betriebskosten
-Zeiteinsparungen für bestehende Fahrgäste
-Neu gewonnene Fahrgäste und Auswirkungen auf andere Verkehrsträger
-Andere negative Folgen (Lärm für Anwohner etc)
Aber es gibt eben auch andere Aspekte, bei der deutlichen Überlastung eines Streckenabschnittes ist auf jeden Fall ein wichtiger Faktor die deutliche und vor allem zukunftssichere Entlastung der bestehenden Strecke. Geeignete Kennzahlen wären hier:
-Erwartete Entlastung der bestehenden Strecke in Prozent
-Erwartete Verkehrssteigerung auf der bestehenden und der neuen Strecke sowohl im Ohnefall als auch im Mitfall für die nächsten Jahrzehnte
Das alles lässt sich einfach nicht in eine einzige Zahl zusammenführen. Und damit kann man auch nicht einfach durch den Vergleich dieser einen Zahl die Entscheidung automatisieren.
Das Zusammenführen aller Werte zu einer Zahl führt nur dazu, dass die Entscheidung von den gewählten Volksvertretern weg zu den Leuten verlagert wird, die die Methode entworfen haben und zu denen, die sie anwenden in Form der Berechnungen.
Natürlich sind auch die oben genannten Kennzahlen mit einer relativ großen Unsicherheit behaftet, das ist ganz klar. Aber es ermöglicht immerhin, die Aussagekraft bestimmter Zahlen für ein konkretes Projekt zu berücksichtigen.
Bei einem Entlastungsprojekt zum Beispiel spielt die Zeitersparnis oder das Gewinnen neuer Fahrgäste gegenüber dem Istzustand eine eher untergeordnete Rolle. Nehmen wir an, wir haben zwei verschiedene Projekte, das eine generiert viele neue Fahrgäste, entlastet die bestehende Strecke aber nur gering, während das andere gut entlastet, aber wenig neue Fahrgäste generiert.
Wie soll man bitte mit standardisierten Methoden hier die bessere Lösung feststellen? Die erste Frage ist hier schon mal - reicht die geringe Entlastung des Projekts mit den vielen neuen Fahrgästen auch noch in 20 oder 40 Jahren aus? Oder wollen wir in 15 Jahren ohnehin eine weitere Entlastungsstrecke bauen, so dass die geringere Entlastung keine so große Rolle spielt?
Wie soll man bitte alle diese Überlegungen über ein standardisiertes Verfahren erfassen, das am Ende über eine einzige Zahl den Nutzen einer Maßnahme angeben will?
Dabei sollte man auch beachten, dass die Überlastung eines Verkehrsnetzes nicht linear erfolgt. Anfangs sind die Auswirkungen der Überlastung nur durch geringe Verspätungen und unangenehm volle Züge und vereinzelt Züge wo Fahrgäste stehen bleiben zu spüren - es gibt irgendwann aber einen Punkt, an dem es kippt. An diesem Punkt steigen die Verzögerungen dann auf einmal massiv an. Das kann man sich auch ganz einfach überlegen:
Wenn nicht nur vereinzelte Züge zufällig überfüllt sind, bedingt durch die leichten Schwankungen in der Auslastung, sondern fast jeder Zug (und der Schritt von dem einen zum anderen ist nicht weit), dann wird die Schlange immer länger.
Die Leute weichen dann auf andere Verbindungen aus.
Das Problem in München ist, dass nahezu alle Verbindungen nahe an der maximalen Auslastung sind - sowohl im Schnellbahnbereich als auch im MIV. Wenn wir jetzt also im Schnellbahnbereich die maximal mögliche Auslastung überschreiten, besteht die Gefahr, dass einem das gesamte Verkehrsnetz um die Ohren fliegt, auch der MIV, und auch Tram und Bus, die ja abhängig von MIV sind.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
