[M] Signale und Signaltechnik bei der U-Bahn

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 15 Jan 2005, 22:59

Ich hab mich jetzt nochmal schlau gemacht und vergewissert und es ist so ... also so.
Signal UN 2 wird erst dann grün wenn OD Einf 2 grün ist ... und nur dann und auch nur, wenn das AusfSig OD 2 nebst Durchrutschweg OD passiert wurde. . Wobei erst das
ESig schaltet und dann das Signal UN.
Umgekehrt wird beim Ausfahren das Sig UN 2 auf rot geschaltet dies beeinflusst nicht das EinfSig.
Das EinfSig ist eigentlich kein Einf.Sig ... denn auf der Strecke DL/BO - MP gibt es keine Einf.Signale mehr. Es ist nur wegen des Weichenbereiches da, weil der extra abgesichert werden muß. Auf Gl 1 baucht es das nicht, da der Weichenbereich sehr nah am Bahnsteig ist.
Wird der Nothalt UN2 gezogen so betrifft das nur den Bereich GI2 und UN2. (Ich bleib jetzt noch bei der alten Bezeichnung der Einfachheit halber). Das EinfSig OD bleibt davon unberührt.
Wird OD 2 der Nothalt gezogen, dann fallen UN2 EinfOD2 und OD 2 auf rot.

Das Gleiche gibt es AH 1 nach ST 1. Hat mir mal unser GL erklärt. Wenn das Signal AH 1 grün zeigt, kann das "EinfSig"ST2 nicht auf rot sein. Dies ist wichtig wg. Fahrsperren, denn das EInfSig ST1 steht etwas unübersichtlich da.
Bloß weiß man nicht genau, wie das ist, wenn es mal eine Stw.Störung gibt. In diesem Fall möchte ich nicht darauf wetten ob das 2. Signal nicht doch rot sein könnte, wenn das AH1 grün zeigt.
Umgekehert habe ich auch schonmal an einem grünen Signal eine Fahrsperre gefahren. Also das gibt es auch ...

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 00:47

Danke für die ausführliche Erklärung, Herr Kollege

profimalwurf @ 15 Jan 2005, 22:59 hat geschrieben:Umgekehert habe ich auch schonmal an einem grünen Signal eine Fahrsperre gefahren. Also das gibt es auch ...

Da bist du nicht der Einzige

Bei der U-Bahn München ist nichts sicher, aber alles möglich

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Jan 2005, 00:51

schorsch @ 15 Jan 2005, 20:53 hat geschrieben: Ja, das kann sein. Weil ja alles von dem D-Weg abhängt.

Dann frage ich mich nur warum das so ist, man haette das Signal doch auch etwas weiter entfernt aufhaengen koennen? Oder will man den Abschnitt auf dem 40 gefahren werden muss verringern? Zumindest bei eingleisigem Betrieb wie jetzt dann bald wieder gefahren wird waere ein echtes Esig eigentlich gar nicht mal so bloed, der wartende Zug koennte bis zum ESig vorruecken und waere deamit sagen wir mal eine Minute schneller dran, der darauffolgende Zug Koennte sogar bis zum ASig UN vorruecken. Auf die Art waere der 20min-Takt bei Stoerungen flexibler.

ropix @ 15 Jan 2005, 20:59 hat geschrieben:Also auf der restlichen Strecke fallen hoffentlich nicht wie sonst üblich nur die Esigs (die ja nicht da sind) auf Hp0 - sondern die jeweils vorher aufgestellten Asigs bitte.

Wieso? letztlich faellt mir da kein Grund ein, das Nothaltsignal duerfte ja wohl ausreichend sein, ich denke dass der Haltfall der anderen Signale nur ist um Verwirrungen zu vermeiden, oder irre ich da?

profimaulwurf @ 15 Jan 2005, 22:59 hat geschrieben:Umgekehert habe ich auch schonmal an einem grünen Signal eine Fahrsperre gefahren. Also das gibt es auch ...

Studentenstadt, waehrend dem Umbau der Signale (Tausch der alten gegen neue im laufenden Betrieb, daher auch Umbauz auf neue Sperrmagnete, die die an dem abgeschalteten Signal waren wurden durch eine Metallplatte scheinbar "deaktiviert), ich sitz in der Sitzgruppe ganz vorne, neben dem Zug eine Horde Siemenser, die gerade eine Pause beginnt. Zug faehrt ab, nach einigen Metern steht er wieder. Die Siemenser schauen ziemlich bloed, dann kommt Bewegung in die Horde, einige ziehen Handys raus und telefonieren los. Ich hatte schnell das Fenster aufgemacht, und dann gehoert wie einer gerufen hat: "Scheisse, wir haben den Magnet vergessen".

Naja, darauf durften wir dann auf Sicht weiter

Auf der Fahrt nach Freimann haben wir in dem abgesenkten Stueck nochmal ne Zwangsbremsung kassiert, der Grund ist mir unbekannt, weil ich kann mich nicht dran erinnern dass ein Signal war.

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 01:02

Boris Merath @ 16 Jan 2005, 00:51 hat geschrieben:Dann frage ich mich nur warum das so ist, man haette das Signal doch auch etwas weiter entfernt aufhaengen koennen?

Mei, das Signal ist ja wegen dem Weichenbereich da und dewegen muss es ja auch in der Nähe von der Weiche stehen...

Boris Merath @ 16 Jan 2005, 00:51 hat geschrieben:Wieso? letztlich faellt mir da kein Grund ein, das Nothaltsignal duerfte ja wohl ausreichend sein, ich denke dass der Haltfall der anderen Signale nur ist um Verwirrungen zu vermeiden, oder irre ich da?

Wenn ein Nothalt gezogen wird, fangen die vor und hinter jedem Bahnsteig installierten Nothaltesignale (für das jeweilige Gleis) an zu blinken und das Einfahr- sowie das Ausfahrsignal fallen auf ROT.
Unter LZB erhält man eine ZB die nicht lösbar ist, solange der Nothalt blinkt.

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Jan 2005, 03:28

schorsch @ 16 Jan 2005, 01:02 hat geschrieben: Mei, das Signal ist ja wegen dem Weichenbereich da und dewegen muss es ja auch in der Nähe von der Weiche stehen...

Naja, aber offiziell wirds ja wohl so sein, dass ein Langsamfahrt bis zum Halteplatz gilt?von daher sollte es kein Problem sein das Signal etwas weiter weg aufzustellen, man muesste halt nur etwas laenger langsam fahren.

Wenn ein Nothalt gezogen wird, fangen die vor und hinter jedem Bahnsteig installierten Nothaltesignale (für das jeweilige Gleis) an zu blinken und das Einfahr- sowie das Ausfahrsignal fallen auf ROT.
Unter LZB erhält man eine ZB die nicht lösbar ist, solange der Nothalt blinkt.

Naja, die Frage war hier wie das in dem Streckenabschnitt ohne Vorsignale ist, d.h. ob wenn an der UN jemand Nothalt zieht das ASig GI RIchtung UN auf Halt geht oder nicht.

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 05:14

Boris Merath @ 16 Jan 2005, 03:28 hat geschrieben: Naja, die Frage war hier wie das in dem Streckenabschnitt ohne Vorsignale ist, d.h. ob wenn an der UN jemand Nothalt zieht das ASig GI RIchtung UN auf Halt geht oder nicht.

Aber die Frage wird ja eigentlich beantwortet: es fallen jeweils die Einfar- und Ausfahrsignale des jeweiligen Bhf. auf Hp0. Das Asig GI gehört ja zur Giselastraße, also fällt es nicht auf Hp0.
So wäre es auf jeden Fall logisch...aber das wäre eigentlich ja wieder ein Grund, dass es bei uns nicht so ist...wie ich schon geschrieben hab´: Bei uns ist nichts sicher, aber alles möglich

Aber ich bin mir sicher, dass das Asig vom Vorbahnhof nicht auf Hp0 fällt, wenn man den Nothalt zieht.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 16 Jan 2005, 08:30

Naja, aber offiziell wirds ja wohl so sein, dass ein Langsamfahrt bis zum Halteplatz gilt?von daher sollte es kein Problem sein das Signal etwas weiter weg aufzustellen, man muesste halt nur etwas laenger langsam fahren.

Die offizielle Bezeichnung für grün/gelb lautet:
40 km/h über den Weichenbereich.

Und keinen Meter mehr. Wieso sollte man länger langsam fahren als nötig ?

Wenn danach ein Bahnhof ist, so ist das Pech, hat aber nichts mit dem Signal zu tun.

Bestes Beispiel: GH2 Ri KL1. Es wird nur so lange 40 gefahren, bis der letzte Wagon den Weichenbereich verlassen hat.

Man kann von SU2 in die Wendeanlage fahren. Aber weil das bis dahin ein sehr weiter Weg ist, macht man erstmal Grün/Gelb .... Also 40 km/h über den Weichenbereich. Unmittelbar danach erhält man ein zweites gelbes Signal also max 25 km/h auf Sicht in die Wendeanlage, weil dort Züge stehen können und weil Fußgänger unterwegs sein können.

Kein Weichensignal ist weiter von einem Weichenbereich entfernt. Diese Abstände klar in der BO-Strab festgelegt. Ebenso wie weit ein EinFSig vom nächsten Bahnhof mind. entfernt sein muß, wenn es denn noch eins gibt

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 18:08

schorsch @ 16 Jan 2005, 05:14 hat geschrieben:Aber die Frage wird ja eigentlich beantwortet: es fallen jeweils die Einfar- und Ausfahrsignale des jeweiligen Bhf. auf Hp0. Das Asig GI gehört ja zur Giselastraße, also fällt es nicht auf Hp0.
So wäre es auf jeden Fall logisch...aber das wäre eigentlich ja wieder ein Grund, dass es bei uns nicht so ist...wie ich schon geschrieben hab´: Bei uns ist nichts sicher, aber alles möglich
Aber ich bin mir sicher, dass das Asig vom Vorbahnhof nicht auf Hp0 fällt, wenn man den Nothalt zieht.

Sorry, da muß ich dich entäuschen. Seit dem umbau fällt auch das ASig vom Vorbahnhof in Halt wenn jemand den Nothalt zieht.
Wäre ja auch nicht sinnvoll wenn der Nothalt gezogen wird und ich den Zug auf ein blinkendes Notsignal zufahren lasse und er dann im Tunnel steht wenn ich ihn doch am Vorbahnhof noch zum stoppen bringen kann.

Schönen Gruß
Sicas27

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 18:17

sicas27 @ 16 Jan 2005, 18:08 hat geschrieben: Sorry, da muß ich dich entäuschen. Seit dem umbau fällt auch das ASig vom Vorbahnhof in Halt wenn jemand den Nothalt zieht.
Wäre ja auch nicht sinnvoll wenn der Nothalt gezogen wird und ich den Zug auf ein blinkendes Notsignal zufahren lasse und er dann im Tunnel steht wenn ich ihn doch am Vorbahnhof noch zum stoppen bringen kann.

Schönen Gruß
Sicas27

Also langsam glaub ich´s aber! Wo mir das zu Ohren gekommen ist, dass die Esig auf´m 3er/6er verschwinden werden, hab´ ich genau das (also ob dann das Asig vom Vorbahnhof auf Hp0 fällt, wenn man einen Nothalt zieht) die allwissenden Herren von SU-42 gefragt und die haben mir dann lang und breit erklärt warum das nicht so sein wird...nirgendwo bekommt noch Infos wo man sich drauf verlassen kann... <_<

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 16 Jan 2005, 18:18

Ist ja eigentlich logisch .... mit dem Abbau des TunneleinfSignales ist das EinfSignal ja nur einfach zum BF vorgezogen worden. Sprich das Ausfahrtsignal

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 18:21

profimaulwurf @ 16 Jan 2005, 18:18 hat geschrieben: Ist ja eigentlich logisch .... mit dem Abbau des TunneleinfSignales ist das EinfSignal ja nur einfach zum BF vorgezogen worden. Sprich das Ausfahrtsignal

Ja, so hab´ ich mir das damals auch gedacht...aber dann wurde ich darüber aufgeklärt, dass das nicht so sein wird...aber naja, jetzt weiß ich´s ja

Gab´s dazu eigentlich eine DA o.ä.?

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 18:23

schorsch @ 16 Jan 2005, 18:17 hat geschrieben:Also langsam glaub ich´s aber! Wo mir das zu Ohren gekommen ist, dass die Esig auf´m 3er/6er verschwinden werden, hab´ ich genau das (also ob dann das Asig vom Vorbahnhof auf Hp0 fällt, wenn man einen Nothalt zieht) die allwissenden Herren von SU-42 gefragt und die haben mir dann lang und breit erklärt warum das nicht so sein wird...nirgendwo bekommt noch Infos wo man sich drauf verlassen kann... <_<

Sorry, aber die Leute von SU-42 kennen sich bei der Stellwerkstechnik nicht aus.
Da mußt du schon woanders fragen.

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 18:25

sicas27 @ 16 Jan 2005, 18:23 hat geschrieben: Sorry, aber die Leute von SU-42 kennen sich bei der Stellwerkstechnik nicht aus.
Da mußt du schon woanders fragen.

Ja, das habe ich mittlerweile schon öfters gemerkt :rolleyes:
Aber zum Glück gibt es ja das Eisenbahnforum

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 18:25

schorsch @ 16 Jan 2005, 18:21 hat geschrieben: Gab´s dazu eigentlich eine DA o.ä.?

Hab dazu keine bekommen und meines Wissen`s nach gibs auch keine.

Beitrag von **Boris Merath** » 16 Jan 2005, 19:12

sicas27 @ 16 Jan 2005, 18:08 hat geschrieben: Sorry, da muß ich dich entäuschen. Seit dem umbau fällt auch das ASig vom Vorbahnhof in Halt wenn jemand den Nothalt zieht.
Wäre ja auch nicht sinnvoll wenn der Nothalt gezogen wird und ich den Zug auf ein blinkendes Notsignal zufahren lasse und er dann im Tunnel steht wenn ich ihn doch am Vorbahnhof noch zum stoppen bringen kann.

klingt vernuenftig, aber waere es nicht sinnvoll das mit diesem Argument generell auch auf Strecken mit Einfahrsignalen auszudehnen (zumindest bei Neubaustrecken)?

Aja, was ist eine DA?

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 16 Jan 2005, 19:15

Boris Merath @ 16 Jan 2005, 19:12 hat geschrieben: Aja, was ist eine DA?

DA bedeutet Dienstanweisung

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 20:18

ropix @ 15 Jan 2005, 03:18 hat geschrieben:Also ganz im Bahnsteig reicht alleine für einen freien D-Weg mit Sicherheit nicht aus, dazu steht das Esig einfach viel zu nahe am Bahnsteig - meines Eindrucks nach. Wäre natürlich auch witzig, wenn das Asig zwar prinzipiell vom Esig getrennt schalten könnte, dies aber nicht geht, weil schlicht für beide Freimeldungen nur ein Achszähler da ist. Aber ich denke mal, da liegt schon auch einer in Bahnsteigmitte, alleine für die LZB wäre der eigentlich notwendig.

Da mußt du mir noch ein bischen Helfen wie du das genau meinst.
Besonders ein Achszähler für beide Freimeldungen und für die LZB notwendigen Achszähler in der Bahnhofsmitte ?

Schönen Gruß
Sicas27

ropix · Beitrag von **ropix** » 16 Jan 2005, 20:39

sicas27 @ 16 Jan 2005, 20:18 hat geschrieben: Da mußt du mir noch ein bischen Helfen wie du das genau meinst.
Besonders ein Achszähler für beide Freimeldungen und für die LZB notwendigen Achszähler in der Bahnhofsmitte ?

Schönen Gruß
Sicas27

Tut mir leid, ich bin auch schon eines besseren belehrt. Es gibt keine Achszähler merh in der Bahnhofsmitte. Wäre ja auch zu schön gewesen, mit einem Zug bereits in den Bahnhof fahren zu können, wenn der anderen noch nicht komplettdraussen ist.

Also wie Gleisbesetztmeldungen mittels Achszähler realisiert werden, muss ich dir glaub ich nicht erklären.

Wenn nun in der Bahnsteigmitte schon ein Achszähler gelegen wäre, dann hätte man zwei ineinanderliegende Bereiche programmieren können, die jeweils frei sein müssten, damit das Asig und das Esig auf grün gehen. Damit könnten beide getrennt arbeiten, wenn es wirklich nur am D-Weg gelegen hätte.

ropix · Beitrag von **ropix** » 16 Jan 2005, 20:54

profimaulwurf @ 16 Jan 2005, 08:30 hat geschrieben: Kein Weichensignal ist weiter von einem Weichenbereich entfernt. Diese Abstände klar in der BO-Strab festgelegt. Ebenso wie weit ein EinFSig vom nächsten Bahnhof mind. entfernt sein muß, wenn es denn noch eins gibt

Ich wage jetzt mal Widerspruch einzulegen Wenn ich in Sendlinger Tor Unten Blickrichtung Frauenhoferstraße auf Gleis 2 stehe, dann kommt die Weiche sehr schnell nach dem Signal. Da sind die Abstände z.B. in GK und KG schon weiter. Auch das Esig von FH kommend Richtung SU ist eigentlich normal weit von der Weiche weg.

Oder meintest du das Falschfahrausfahrsignal SU Gleis 1 - wie weit das von der Weicheweg ist entzieht sich meiner Kenntnis, aber so weit wars da eigentlich auch nicht.

Und das simmulanten-Esig am OD könnte schon weiter weg hängen, das wäre erlaubt.

Die andere Frage ist, ob es überhaupt Sinn gemacht hätte, ein einsames Esig auf der Strecke zu verbauen, und das kann man im Linienbetrieb wohl mit Nein bantworten.

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 20:54

ropix @ 16 Jan 2005, 20:39 hat geschrieben: Tut mir leid, ich bin auch schon eines besseren belehrt. Es gibt keine Achszähler merh in der Bahnhofsmitte. Wäre ja auch zu schön gewesen, mit einem Zug bereits in den Bahnhof fahren zu können, wenn der anderen noch nicht komplettdraussen ist.

Also wie Gleisbesetztmeldungen mittels Achszähler realisiert werden, muss ich dir glaub ich nicht erklären. Wenn nun in der Bahnsteigmitte schon ein Achszähler gelegen wäre, dann hätte man zwei ineinanderliegende Bereiche programmieren können, die jeweils frei sein müssten, damit das Asig und das Esig auf grün gehen. Damit könnten beide getrennt arbeiten, wenn es wirklich nur am D-Weg gelegen hätte.

Auch wenn es das mit der geteilten Gleisfreimeldung am Bahnhof nicht mehr gibt hat das keine Auswirkung auf das LZB-Bewirkte
Nachrücken am Bahnhof = Zug fährt aus nächster rückt gleich nach. Das funktioniert dann immer noch.
Die von dir angedachte Funktionsweise der Signale gab es noch nie im FO betrieb nur per LZB.
Und daran ändert sich auch nichts.
Auf neueren Stellwerksstrecken ( SEL ) gab es noch nie geteilte Bahnhofsfreimeldungen.

Schönen Gruß
Sicas27

ropix · Beitrag von **ropix** » 16 Jan 2005, 21:03

sicas27 @ 16 Jan 2005, 20:54 hat geschrieben:
ropix @ 16 Jan 2005, 20:39 hat geschrieben: Tut mir leid, ich bin auch schon eines besseren belehrt. Es gibt keine Achszähler merh in der Bahnhofsmitte. Wäre ja auch zu schön gewesen, mit einem Zug bereits in den Bahnhof fahren zu können, wenn der anderen noch nicht komplettdraussen ist.

Also wie Gleisbesetztmeldungen mittels Achszähler realisiert werden, muss ich dir glaub ich nicht erklären. Wenn nun in der Bahnsteigmitte schon ein Achszähler gelegen wäre, dann hätte man zwei ineinanderliegende Bereiche programmieren können, die jeweils frei sein müssten, damit das Asig und das Esig auf grün gehen. Damit könnten beide getrennt arbeiten, wenn es wirklich nur am D-Weg gelegen hätte.
Auch wenn es das mit der geteilten Gleisfreimeldung am Bahnhof nicht mehr gibt hat das keine Auswirkung auf das LZB-Bewirkte
Nachrücken am Bahnhof = Zug fährt aus nächster rückt gleich nach. Das funktioniert dann immer noch.
Die von dir angedachte Funktionsweise der Signale gab es noch nie im FO betrieb nur per LZB.
Und daran ändert sich auch nichts.
Auf neueren Stellwerksstrecken ( SEL ) gab es noch nie geteilte Bahnhofsfreimeldungen.

Schönen Gruß
Sicas27

Ist ja schon gut, ich sehs ja schon lange ein - ich wollte nur die Idee noch erläutern, mit der ich zu dem von dir zitierten Beitrag gekommen bin.

Aber ich verstehe das jetzt schon so, dass sich nicht zwei Züge gleichzeitig im Bahnhof befinden können (also jeder mit einer DT-Hälft, der hinteremit der ersten, der vordere mit der letzten). Wie soll die LZB denn bitte wissen, wie weit der vorhergehende Zug gefahren ist. Bei der U-Bahn - so stell ich mir das vor - geht es doch genauso wie bei der S-Bahn. Für einen bestimmten Streckenabschnitt werden die Achsen gezählt. Sollte der Zähler auf 0 sein, wird der Abschnitt für die LZB freigegeben. Und sollten alle Abschnitte zwischen zwei Signalen frei sein, geht eben auch das entsprechende Signal auf Grün.

sicas27 · Beitrag von **sicas27** » 16 Jan 2005, 21:20

ropix @ 16 Jan 2005, 21:03 hat geschrieben: Aber ich verstehe das jetzt schon so, dass sich nicht zwei Züge gleichzeitig im Bahnhof befinden können (also jeder mit einer DT-Hälft, der hinteremit der ersten, der vordere mit der letzten). Wie soll die LZB denn bitte wissen, wie weit der vorhergehende Zug gefahren ist. Bei der U-Bahn - so stell ich mir das vor - geht es doch genauso wie bei der S-Bahn. Für einen bestimmten Streckenabschnitt werden die Achsen gezählt. Sollte der Zähler auf 0 sein, wird der Abschnitt für die LZB freigegeben. Und sollten alle Abschnitte zwischen zwei Signalen frei sein, geht eben auch das entsprechende Signal auf Grün.

Bei der LZB-U-Bahn wird ihr erlaubt bis auf ca. 80 m auf einen besetzten Abschnitt aufzurücken = besetzter Bahnhof.
Erst wenn dieser dann entgültig frei wird fährt der zug ein.
Der Zug erhält diese Information von der Letzten Schleife im Gleis wann er halten muß und wann er wieder fahren darf.

Schönen Gruß
Sicas27

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 16 Jan 2005, 21:48

Boris Merath @ 16 Jan 2005, 00:51 hat geschrieben: Wieso? letztlich faellt mir da kein Grund ein, das Nothaltsignal duerfte ja wohl ausreichend sein, ich denke dass der Haltfall der anderen Signale nur ist um Verwirrungen zu vermeiden, oder irre ich da?

Ich glaube, ropix hat das nicht auf das Nothaltsignal, sondern auf das Ersatzsignal bezogen - damit man eben nicht 1 1/2 Stationen, sondern nur 1 Station auf Ersatzsignal dahinzuckeln muss.

ropix · Beitrag von **ropix** » 16 Jan 2005, 23:02

Wildwechsel @ 16 Jan 2005, 21:48 hat geschrieben: Ich glaube, ropix hat das nicht auf das Nothaltsignal, sondern auf das Ersatzsignal bezogen - damit man eben nicht 1 1/2 Stationen, sondern nur 1 Station auf Ersatzsignal dahinzuckeln muss.

Bedaure Christian, Ropix hat das auf das Nothaltsignal bezogen. Ganz einfach aus dem Grund, weil ich es mir nicht vorstellen kann, mit einem Hp1 gegen ein Nothaltsignal anzufahren. Sinn der Nothaltesignale ist es ja, einen Zug noch zu stoppen, der auf seinem Weg kein reguläres Signal mehr passieren würde. Zumal das Nothaltsignal im Gegensatz zum Esig einen entscheidenden Nachteil hat - es liegt meißtens bereits im Bereich der Bahnhofsstromschiene. Das bedeutet, ein Zug könnte in einen stromlosen Abschnitt gelangen. Wäre er nur bis zum Esig gefahren, hätte man ihn zurücksetzen können, aber bei Nothaltsignal geht das an manchen Stellen schon nicht mehr.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 16 Jan 2005, 23:59

Ich wage jetzt mal Widerspruch einzulegen Wenn ich in Sendlinger Tor Unten Blickrichtung Frauenhoferstraße auf Gleis 2 stehe, dann kommt die Weiche sehr schnell nach dem Signal. Da sind die Abstände z.B. in GK und KG schon weiter. Auch das Esig von FH kommend Richtung SU ist eigentlich normal weit von der Weiche weg.
Oder meintest du das Falschfahrausfahrsignal SU Gleis 1 - wie weit das von der Weicheweg ist entzieht sich meiner Kenntnis, aber so weit wars da eigentlich auch nicht.

Und das simmulanten-Esig am OD könnte schon weiter weg hängen, das wäre erlaubt.

Ausf SU 1 ist ein Ausfahrtsignal, das auch Weichensignal ist. Ebenso sieht es KG aus.
Aber OD ist ein reines Weichensignal

Bedaure Christian, Ropix hat das auf das Nothaltsignal bezogen. Ganz einfach aus dem Grund, weil ich es mir nicht vorstellen kann, mit einem Hp1 gegen ein Nothaltsignal anzufahren. Sinn der Nothaltesignale ist es ja, einen Zug noch zu stoppen, der auf seinem Weg kein reguläres Signal mehr passieren würde. Zumal das Nothaltsignal im Gegensatz zum Esig einen entscheidenden Nachteil hat - es liegt meißtens bereits im Bereich der Bahnhofsstromschiene. Das bedeutet, ein Zug könnte in einen stromlosen Abschnitt gelangen. Wäre er nur bis zum Esig gefahren, hätte man ihn zurücksetzen können, aber bei Nothaltsignal geht das an manchen Stellen schon nicht mehr.

Vorsicht: Das Notsignal selber hat keine Wirkung. Es zeigt nur ein blinkendes Rot. Es hat keine Stopfunktion. Diese wird nur von den Hauptsignalen "ausgeübt".Es hat auch keine Wirkung auf die Stromversorgung.
Der U-Bahnfahrer muß selber wenn er das blinkende Signal sieht die Schnellbremse einleiten. Ist er schon über das Signal drüber hat er evtl. ein Problem. Es hält ihn dann keiner mehr auf.
Aber die Notsignale sind von uns aus so gut zusehen, daß hier eigentlich nichts geschehen kann

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 17 Jan 2005, 00:13

profimaulwurf @ 16 Jan 2005, 23:59 hat geschrieben:Vorsicht: Das Notsignal selber hat keine Wirkung. Es zeigt nur ein blinkendes Rot. Es hat keine Stopfunktion. Diese wird nur von den Hauptsignalen "ausgeübt".

[Klugscheißermodus an] Doch, wenn man eine dunkle Nummer hat schon

[/Klugscheißermodus aus]

ropix · Beitrag von **ropix** » 17 Jan 2005, 01:36

profimaulwurf @ 16 Jan 2005, 23:59 hat geschrieben: Vorsicht: Das Notsignal selber hat keine Wirkung. Es zeigt nur ein blinkendes Rot. Es hat keine Stopfunktion. Diese wird nur von den Hauptsignalen "ausgeübt".Es hat auch keine Wirkung auf die Stromversorgung.
Der U-Bahnfahrer muß selber wenn er das blinkende Signal sieht die Schnellbremse einleiten. Ist er schon über das Signal drüber hat er evtl. ein Problem. Es hält ihn dann keiner mehr auf.
Aber die Notsignale sind von uns aus so gut zusehen, daß hier eigentlich nichts geschehen kann

Genau deswegen schrieb ich ja, ich kann mir nicht vorstellen von einem grünen Signal auf ein blinkendes Nothaltsignal losgelassen zu werden.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 17 Jan 2005, 01:36

[Klugscheißermodus an] Doch, wenn man eine dunkle Nummer hat schon [/Klugscheißermodus aus]

Was zwischen DL/BO u. SE so schnell noch nicht sein wird ok wir reden allegemain ....

schorsch · Beitrag von **schorsch** » 17 Jan 2005, 01:44

profimaulwurf @ 17 Jan 2005, 01:36 hat geschrieben: Was zwischen DL/BO u. SE so schnell noch nicht sein wird ok wir reden allegemain ....

Naja, so lange dauert das auch nicht mehr und eben, wir reden ja allgemein

ropix · Beitrag von **ropix** » 17 Jan 2005, 01:51

schorsch @ 17 Jan 2005, 00:13 hat geschrieben: [Klugscheißermodus an] Doch, wenn man eine dunkle Nummer hat schon [/Klugscheißermodus aus]

Warum übermittelt die LZB eigentlich nicht den Nothalt so wie den Systemwechsel auch auf unter FO fahrende Züge?