Fragen zu LZB und ETCS (Vmax)

[corsa636]

Hallo,

hat jemand Informationen wie es mit der ETCS-Ausstattung von Bahnstrecken in Deutschand bzw. Europa vorangeht?

Bzw. wie es vorangehen soll ("neu-deutsch: "Road-Map")?

Evtl. beide Fragen auch detailliert auf dei jeweiligen ETCS-Level?


Was hat es mit dem openETCS auf sich? 8Bosonderheiten; Vorteile; Ziele?)

[Boris Merath]

hat jemand Informationen wie es mit der ETCS-Ausstattung von Bahnstrecken in Deutschand bzw. Europa vorangeht?

Es laufen in Deutschland einige laufende Ausrüstungen, es geht aber noch relativ zäh voran. In mehreren europäischen Ländern ist ETCS auf einzelnen Strecken im regulären Einsatz.

Die Schweiz sowie Dänemark planen eine komplette Umstellung auf ETCS. Die meisten anderen Länder sind zögerlicher, hier wird ETCS vorallem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie auf besonders stark belasteten zentralen Strecke geplant.

Bzw. wie es vorangehen soll ("neu-deutsch: "Road-Map")?

Gibts, auch für Deutschland - ändert sich aber öfters.

Evtl. beide Fragen auch detailliert auf dei jeweiligen ETCS-Level?

Bisher vorallem ETCS Level 2. ETCS Level 1 gibts eher vereinzelt, und ich glaube momentan auch nicht, dass es sich stark verbreiten wird. ETCS Level 1 Limited Supervision dagegen wird jetzt öfter geplant, und dürfte die Basis für die vollständige Migration eines gesamten Netzes werden.

ETCS Level 3 ist momentan kaum ein Thema.

Was hat es mit dem openETCS auf sich? 8Bosonderheiten; Vorteile; Ziele?)

Ziel ist, dass nicht jeder Firma eine eigene ETCS-Software entwickelt, sondern es eine gemeinsame Entwicklung gibt, die offen für alle ist. Das soll zum einen Kosten senken, zum anderen die Sicherheit erhöhen, weil so viele Leute (auch von den Betreibern) die Software überprüfen können.

[GSIISp64b]

Mal eine kleine Spitzfindigkeit: Lassen sich Zugortung durch Streckeneinrichtung (Achszähler) und durch Zugintegritätsprüfung irgendwie mischen (Ortung durch Zugangabe, sofern möglich; für Züge ohne Integritätsprüfung wird nur die gröbere Streckeneinrichtung genutzt)? Oder geht das Eine nur in Level 1+2, das andere nur in Level 3?

[Taurus3]

Mal eine kleine Spitzfindigkeit: Lassen sich Zugortung durch Streckeneinrichtung (Achszähler) und durch Zugintegritätsprüfung irgendwie mischen (Ortung durch Zugangabe, sofern möglich; für Züge ohne Integritätsprüfung wird nur die gröbere Streckeneinrichtung genutzt)? Oder geht das Eine nur in Level 1+2, das andere nur in Level 3?

Sehe es so, in der Software-Welt ist zwar alles möglich aber du brauchst einen sicherungstechnischen Nachweiß das dein System sicher betrieben werden kann.
Und den bekommst nicht wirklich so einfach..... (Nichtmal 2 verbundene ICE 3 können eine "Zugschlussmeldung" machen)
Der Grundgedanke ist sicher nicht schlecht aber wann ich sowas höhre stellen sich bei mir alle Haare auf

Level 1 wird nicht gehen aber Level 2 und 3 THEORETISCH schon....


Lg

[GSIISp64b]

Erstens geht es mir nicht um generelle Machbarkeit, sondern um konkrete im Rahmen von ETCS, und zweitens gibt es funktionierende Integritätsprüfung als Grundlage der Eisenbahnsicherungstechnik zum Beispiel in den USA auch heute, und die Nichtmachbarkeit heute heißt nicht, dass es das in 20, 30, 40 Jahren nicht geben wird.

[corsa636]

Im Thema ETCS tut sich zumindest bei den Fahrzeugen was (Modernisierung in ICE-T, z.B.)

Wie sieht es mit der Ausrüstung von Strecken aus?

Sind da in Deutschland in Jüngster Zukunft zusätzliche Strecken ausgerüstet worden?

Ist ist installation auf weiteren Strecken "bald" erledigt?

Wie sieht es im (Europäischen) Ausland aus?

(Der Wikipedia-Artikel ist mir ein bisschen zu undurchsichtig und ich befürchte auch nicht mehr aktuell)

[Metropolenbahner]

Im Thema ETCS tut sich zumindest bei den Fahrzeugen was (Modernisierung in ICE-T, z.B.)

Wie sieht es mit der Ausrüstung von Strecken aus?

Sind da in Deutschland in Jüngster Zukunft zusätzliche Strecken ausgerüstet worden?

Ist ist installation auf weiteren Strecken "bald" erledigt?

Wie sieht es im (Europäischen) Ausland aus?

(Der Wikipedia-Artikel ist mir ein bisschen zu undurchsichtig und ich befürchte auch nicht mehr aktuell)

In letzter Zeit passierte in D 0,nix. Der EU-Chef hat sich mit Ramsauer um die ECTS-Ausstatung der Rheinbahn gestritten. Das ist ne wichtige europäische Verbindung, weswegen schon vor Langem versprochen wurde, sie auf ECTS umzurüsten.
Angeblich würde das laut Ramsauer aber 4 Mrd. Euro kosten, der EU Typ verwies aber auf die Schweiz, wo ne gleichlange strecke nur ein paar 100 Mio. kostete.

Dann gabs weiteren Widerstand gegen ECTS seitens der Bahn, weil ECTS keine Vereinheitlichung brächte, sondern nur Wildwuchs, da die einen ECTS Version 2,0, die andern Version 2,31 usw. einsetzten, was angeblich nen abermaligen Flickenteppich brächte. Die Argumentation hab ich selbst nicht ganz kapiert, die Versionen werden doch kompatibel sein, oder etwa nicht?

Wie dem auch sei, vor Kurzem musste Ramsauer sich dann geschlagen geben, ECTS wird auf der Rheinstrecke installiert. Aber generell scheint es in D sehr großen Widerstand gegenüber ECTS zu geben. Eventuell ist das Ganze auch nur darin begründet, dass man sich unliebsame Konkurrenz möglichst lange vom Hals halten will ... mit ECTS könnten plötzlich alle möglichen Bahnbetreiber auf deutschen Strecken fahren, im Moment dagegen nur die DB (und ein paar kleine Konkurrenten).

[Boris Merath]

In letzter Zeit passierte in D 0,nix. Der EU-Chef hat sich mit Ramsauer um die ECTS-Ausstatung der Rheinbahn gestritten. Das ist ne wichtige europäische Verbindung, weswegen schon vor Langem versprochen wurde, sie auf ECTS umzurüsten.

Stimmt nicht - diverse Ausrüstungen laufen.

Eventuell ist das Ganze auch nur darin begründet, dass man sich unliebsame Konkurrenz möglichst lange vom Hals halten will ... mit ECTS könnten plötzlich alle möglichen Bahnbetreiber auf deutschen Strecken fahren, im Moment dagegen nur die DB (und ein paar kleine Konkurrenten).

So ein Blödsinn. Stell Dich mal an eine beliebige Hauptstrecke und schau wer da so alles fährt.

Es ist darin begründet, dass in Deutschland bereits sehr gute Zugbeeinflussungssysteme existieren (im Gegensatz zu den meisten anderen europäischen Ländern), und damit der Druck zu einer Umrüstung nicht groß ist (und auch der Nutzen stark eingeschränkt).

[Metropolenbahner]

Stimmt nicht - diverse Ausrüstungen laufen.

Ja ein paar Kümmerprojekte ... selbst die NIM wird erst nachträglich aufgerüstet...

So ein Blödsinn. Stell Dich mal an eine beliebige Hauptstrecke und schau wer da so alles fährt.

Ja ein bisschen Konkurrenz mag jetzt schon möglich sein, aber wie das wohl mit ECTS auf allen / den wichtigen Korridoren wäre?
Da würde es dann bald so ausschauen wie auf den Straßen ... da gibts sicherlich auch noch deutsche Speditionen, aber ...
Was ich sagen will: Die Konkurrenz wäre auf alle Fälle (deutlich) größer.

Es ist darin begründet, dass in Deutschland bereits sehr gute Zugbeeinflussungssysteme existieren (im Gegensatz zu den meisten anderen europäischen Ländern), und damit der Druck zu einer Umrüstung nicht groß ist (und auch der Nutzen stark eingeschränkt).

Ja das sicher auch, aber totzdem frage ich mich, woher das Verkehrsministerium die Frankensteinzahl von 4 Mrd. Euro her hatte, die das Umrüsten der Strecke angeblich kosten würde. Die ECTS-Umrüstverträge wurden vor Langem unterzeichnet, was soll der Witz dann sich dagegen wehren zu wollen, nochdazu mit solchen fragwürdigen Zahlen?

[Boris Merath]

Ja ein paar Kümmerprojekte ... selbst die NIM wird erst nachträglich aufgerüstet...

Ja und? Ob nachgerüstet oder von Anfang an, ist doch egal?

Ja ein bisschen Konkurrenz mag jetzt schon möglich sein, aber wie das wohl mit ECTS auf allen / den wichtigen Korridoren wäre?

Auch nicht nennenswert anders. Die Zugbeeinflussung ist nur eines von vielen Problemen im grenzüberschreitenden Verkehr. So wie im LKW-Verkehr, wo tausende teils kleine Speditionen durch die Gegend düsen, wird es im Eisenbahnverkehr nie sein - dazu ist das ganze viel zu komplex.

[Metropolenbahner]

Ja und? Ob nachgerüstet oder von Anfang an, ist doch egal?

Prinzipiell ja aber es zeigt halt den Stellenwert auf der Prioritätenskala, den ECTS in D einnimmt.
Man braucht es nicht und man will es auch nicht, so man nicht durch EU-Verträge oder Zuschüsse dazu gezwungen wird.

Auch nicht nennenswert anders. Die Zugbeeinflussung ist nur eines von vielen Problemen im grenzüberschreitenden Verkehr. So wie im LKW-Verkehr, wo tausende teils kleine Speditionen durch die Gegend düsen, wird es im Eisenbahnverkehr nie sein - dazu ist das ganze viel zu komplex.

Klar, es gibt schließlich auch deutlich mehr LKWs als Güterzüge, das ändert aber nichts daran, dass die Investitionen für potentielle Mitbewerber mit ECTS geringer ausfallen und man dadurch in jedem Fall mit mehr Konkurrenz auf deutschen Schienen rechnen muss -wenn denn irgendwann mal ECTS durchgängig verfügbar sein sollte.

[ropix]

Klar, es gibt schließlich auch deutlich mehr LKWs als Güterzüge, das ändert aber nichts daran, dass die Investitionen für potentielle Mitbewerber mit ECTS geringer ausfallen und man dadurch in jedem Fall mit mehr Konkurrenz auf deutschen Schienen rechnen muss -wenn denn irgendwann mal ECTS durchgängig verfügbar sein sollte.

Jetzt interessiert es mich aber doch - gibt's auf dieser Welt auch nur eine Lok die mit deutsch-österreichischer Oberleitung zurecht kommt und nur ETCS hat?

[GSIISp64b]

Jetzt interessiert es mich aber doch - gibt's auf dieser Welt auch nur eine Lok die mit deutsch-österreichischer Oberleitung zurecht kommt und nur ETCS hat?

Sehr vermutlich nicht - aber ETCS ist von meiner Warte her ein Zukunftsprojekt. Daher tut das relativ wenig zur Sache.

[JeDi]

Jetzt interessiert es mich aber doch - gibt's auf dieser Welt auch nur eine Lok die mit deutsch-österreichischer Oberleitung zurecht kommt und nur ETCS hat?

Gute Frage. Vielleicht irgendwelches Zeug aus Schweden?

[chris232]

mit ECTS könnten plötzlich alle möglichen Bahnbetreiber auf deutschen Strecken fahren, im Moment dagegen nur die DB (und ein paar kleine Konkurrenten).

1. Das heißt immernoch ETCS.

2. Ein paar kleine Konkurrenten, die immerhin 1/4 des Verkehrsaufkommens auf deutschen Schienen darstellen?

3. Die Ausrüstung einer Lok mit ETCS ist (zumindest momentan und in den nächsten Jahren) zigfach teurer als die Ausrüstung einer Lok mit PZB. Also müsste ja die Konkurrenz durch ETCS sogar kleiner werden, oder?

[corsa636]

Ich hätte nochmal ein paar Fragen zu ETCS:

1) Welchen Vorteil hat ETCS 1 gegen über ETCS 2? Ich sehe eigentlich keinen. Die Streckeninvestitionen müssten doch bei ETCS 1 höher sein als bei ETCS2, da (mehr) schaltbare Balisen und Signale? ( Bei ETCS3 müssten die Investitionen nochmal niedriger sein, da keine Achszähler u. A. benötigt werden)

2) Wie wird die Versorgung "Funkversorgung" (GSM-R??) bei ETCS2 der Bahnstrecke gewährleistet? Vorallem bei z:b. verwinkelten Gebirgsstrecken und oder Tunnel? Wird hier mit einer Art Richtfunk gearbeitet?

Kann die Infrastruktur zur ETCS2 Versorgung auch für W-Lan im Zug verwendet werden?

3) Kann die Installierten LZB-Leiter für ETCS als "Euro-Loop" verwendet werden?


4) Besünde die Möglichkeit die Oberleitung zur Übertragung vom Daten aus/ in den Zug zu nutzen (also ETCS und/ oder W-Lan). Im Stile von solchen "Powerline"-Adaptern, mit denen man Internet zu Hause über das Stromnetz im Haus zu verteilen kann.

[Boris Merath]

1) Welchen Vorteil hat ETCS 1 gegen über ETCS 2? Ich sehe eigentlich keinen. Die Streckeninvestitionen müssten doch bei ETCS 1 höher sein als bei ETCS2, da (mehr) schaltbare Balisen und Signale? ( Bei ETCS3 müssten die Investitionen nochmal niedriger sein, da keine Achszähler u. A. benötigt werden)

Siehe Frage 2

2) Wie wird die Versorgung "Funkversorgung" (GSM-R??) bei ETCS2 der Bahnstrecke gewährleistet? Vorallem bei z:b. verwinkelten Gebirgsstrecken und oder Tunnel? Wird hier mit einer Art Richtfunk gearbeitet?

GSM-R, ja. Mit vielen Antennen, im Tunnel auch mit Schlitzkabel. Oder man nimmt Level 1

Ein Problem ist die Zahl der Verbindungen - ETCS nutzt nicht etwa GPRS, sondern arbeitet verbindungsorientiert. Die Zahl gleichzeitiger Verbindungen ist aber limitiert, was in großen Bahnhöfen dazu führen kann, dass ETCS L2 nicht angewendet werden kann.

Kann die Infrastruktur zur ETCS2 Versorgung auch für W-Lan im Zug verwendet werden?

Ganz klares nein, mehr als GPRS ist da nicht drin. Die Kapazitäten werden außerdem für die von der Bahn benötigten Funktionen gebraucht.

3) Kann die Installierten LZB-Leiter für ETCS als "Euro-Loop" verwendet werden?

Keine Ahnung ob das Kabel kompatibel ist. Die Funktion ist aber ganz anders, und damit ist es relativ unwahrscheinlich, dass irgendwo eine LZB-Schleife rumliegt, die genau so liegt wie man es für Euroloop braucht. In der Praxis dürfte es also keine Rolle spielen.

4) Besünde die Möglichkeit die Oberleitung zur Übertragung vom Daten aus/ in den Zug zu nutzen (also ETCS und/ oder W-Lan). Im Stile von solchen "Powerline"-Adaptern, mit denen man Internet zu Hause über das Stromnetz im Haus zu verteilen kann.

Wahrscheinlich besteht die Möglichkeit schon, allerdings sind die Störungen auf der Oberleitung sicherlich sehr groß, dazu kommt noch Bügelspringen etc. Von daher glaube ich nicht dass man damit wirklich eine sinnvolle Datenübertragung hinbekommt. Der Aufwand dürfte auch ziemlich groß sein, das zu realisieren - normale Datenübertragungstechnik ist nicht auf 19kV ausgelegt...

[Galaxy]

Die Netzbetreiber schicken schon lange bei bis zu 400kV Daten durch ihre Netzte um ihre Geräte zu steuern. Und es werden immer mehr. Mein Smart Meter schaut nach ob ich Strom zur Hoch, Mittel, oder Niedrig last Zeiten konsumiere. In einigen Ländern wird in abgelegene Gebiete broadband Internet via Stromnetz geliefert.

Bei 19kV sollten ~20MBit/s leicht machbar sein. Ein Problem sind die Transformatoren die wegen ihrer hohen Induktivität wie ein Tiefpassfilter wirken. Man braucht also Repeater. Das sollte kein Problem sein.

Ein weiteres Problem ist das Stromnetze nicht abgeschirmt sind. Sie wirken also also wie Antennen für die Signale die durchgeschleust werden. In Ländern wie Australien oder USA bekommt man für solche Anwendungen Genehmigungen solang sich nicht Radioastronomen, Militärs, Funker, oder wer auch immer beschweren. Wenn ich allerdings richtig informiert muss man in der EU für die hierfür benötigten Frequenzen das Stromnetz als Transmitter zulassen. Das wäre ein Showstopper.

[Boris Merath]

Die Netzbetreiber schicken schon lange bei bis zu 400kV Daten durch ihre Netzte um ihre Geräte zu steuern. .

Die Streamen darüber aber keine HD-Videos - und gegenüber einer Oberleitung dürfte ein Höchstspannungsnetz von den Störungen her vergleichsweise handzahm sein.

Inzwischen verwendet man meist Glasfaserkabel, die in das Erdseil eingebaut sind. Neben den Problemen der massiven Funkstörungen hat das seinen Grund u.a. in den zu geringen Datenraten der Trägerfrequenztechnik.

Und es werden immer mehr. Mein Smart Meter schaut nach ob ich Strom zur Hoch, Mittel, oder Niedrig last Zeiten konsumiere.

Smart Meter benötigen auch keine so gigantischen Datenraten - und werden auch häufig übers Telekommunikationsnetz verbunden.

In einigen Ländern wird in abgelegene Gebiete broadband Internet via Stromnetz geliefert.

Laut Wikipedia sind Entfernungen von bis zu 300m von der Trafostation möglich. Ich habe die Zahl nicht nachgeprüft, nennenswert weitere Entfernungen würden mich aber wundern. Und wie gesagt, der Stromabnehmer dürfte das ganze wesentlich spannender machen, und auch die Leistungselektronik in modernen Triebfahrzeugen ist sicherlich nicht von Vorteil für die Qualität der Datenübertragung.

[Taurus3]

Jetzt nur mal Überlegung Stromabnehmer und Datenübertragung....

Was ist wann eine Schwungstrecke befahren werden muss wegen einer Baustelle mit gesenkten Stromabnehmer?
Was mache ich bei einen defekten Stromabnehmer (Sta tief) -> Zwangsbremsung in einer Schutzstrecke im NBÜ Bereich?
Das sind mal meine ersten Überlegungen was da alles sein kann....
Eine Übertragung über die Schiene ist für mich schon schlüssiger da ja immer ein "relativ" satter Kontakt sein muss. -> gibt es aber schon

Zu corsa636:

Eine geschaltene Balise (für ETCS L1) kostet ein wenig mehr als eine fixe Balise.
Nur bei Level 2 muss eine nahezu unterbrechungsfreie GSM-R Verbindung sein welche relativ teuer ist und dadurch sich eher meist L1 lohnt.
Die Illusion eine Strecke zu bauen ohne Gleisfreimeldeeinrichtungen auf der Strecke ist zurzeit technisch noch nicht wirklich "realisierbar". Die Zugvollständigkeit traut sich Siemens (z.B.) nicht mit einer Doppeltraktion zu machen, da es nicht sichergestellt werden kann das die Züge noch verbunden sind.
Bei der Zugvollständigkeit geht es um Menschenleben da der nächste Zug dann voll in den vorderen Zug reinfahren könnte.
Solch ein System könnte ich mir auf Strecken vorstellen wo schnellfahrende Personenzüge fahren und die Züge schon von der Konstruktion her so ausgelegt sind.


Mit freundlichen Grüßen
Markus

[corsa636]

Demnach wäre es also die kompletten LZB-funktionen am Kostengünstigstens mittels Euro-Loop zu realisieren, oder?

Die Euro-Loop-"Kabel" sollten nicht teurer als die LZB-Strippe sein, vermute ich..

[chris232]

Rate mal, wieso man nicht sämtliche LZB-Strecken mit den ETCS-Bauteilen ausgerüstet hat? "Möglicherweise" weil das eben nicht so einfach geht?

[Boris Merath]

Demnach wäre es also die kompletten LZB-funktionen am Kostengünstigstens mittels Euro-Loop zu realisieren, oder?

Die Euro-Loop-"Kabel" sollten nicht teurer als die LZB-Strippe sein, vermute ich..

Euroloop funktioniert allerdings ganz anders als LZB. Als vollkontinuierliche Übertragung ist das eigentlich weder gedacht noch geeignet.

[Taurus3]

LZB hat wegen dem Kabel in der Mitte schon große Nachteile bezüglich Umbau/Erhaltungsarbeiten an den Weichen etc..
LZB wurde dahingehend konzipiert Züge vollautomatisch fahren zu lassen.
ETCS hingegen lässt Signalüberfahrten zu, jedoch wird als Bremspunkt die nächste Gefahrenquelle genommen (z.b. Weiche).
Bei ETCS muss der Lokführer selber noch was tun.
Genauso werden noch mehr Daten übertragen wie Steigungen, Schutzstrecken, EK´s usw....
Euroloops können nur gewisse Meter haben. Müsste die technischen Daten lesen und raussuchen aber es sind so bei 200 Meter sollte ich mich daran richtig erinnern.

Als die NBS Köln-Frankfurt eröffnet worden ist war ja ursprünglich bei den Planungen von einer Funk LZB die Rede. Da ich die deutschen Systeme nicht kenne weiß ich nicht was der Grund dafür war. (bin von Österreich)

Administrativ ist ETCS um einfaches weniger Aufwendig beim erstellen von LA´s und ähnlichen.
Ist so gesehen nur eine reine "Softwaregeschichte".
Im Punkto technischer Aufbau (stellwerkstechnisch) sind die beiden Techniken komplett unterschiedlich.


Schöne Grüße

Markus

[chris232]

Schutzstrecken und Steigungen werden in der LZB genauso übertragen. Und SO kompliziert ist die Konstruktion an den Weichen nun auch wieder nicht...

[Taurus3]

Schutzstrecken und Steigungen werden in der LZB genauso übertragen. Und SO kompliziert ist die Konstruktion an den Weichen nun auch wieder nicht...

Stimmt schon das alles in de Bremskurve eingerechnet wird.
Aber als Lokführersicht ist das ETCS schöner weil da siehst alles am Bildschirm was du bei der LZB nicht hast.
Ich bin Fan des ETCS^^...obwohl es auch nicht das beste ist:(

Also beim ZV-tausch hat schon öfter der Bagger das "Kaberl" mitgenommen^^

[Boris Merath]

ETCS hingegen lässt Signalüberfahrten zu, jedoch wird als Bremspunkt die nächste Gefahrenquelle genommen (z.b. Weiche).

Hängt davon ab. Level 2 und 3 lässt keine Signalüberfahrten zu, Level 1 bei Nutzung von Infill auch nicht. Nur Level 1 ohne Infill und Level 1 LS ermöglicht es.

Level 1 mit Infill eignet sich auch für Führerstandssignalisierung. Ich weiß aber nicht ob man das irgendwo mal gebaut hat.

Als die NBS Köln-Frankfurt eröffnet worden ist war ja ursprünglich bei den Planungen von einer Funk LZB die Rede. Da ich die deutschen Systeme nicht kenne weiß ich nicht was der Grund dafür war.

Geringere Kosten als mit Linienleiter, Erleichterungen bei der Wartung des Oberbaus. Geplant war das übrigens bereits mit oder kurz nach Einführung der LZB, die LZB80-Fahrzeuggeräte haben auch entsprechend schon Vorleistungen für den Einbau der FZB (Funkzugbeeinflussung).

Administrativ ist ETCS um einfaches weniger Aufwendig beim erstellen von LA´s und ähnlichen.

Mei, alles eine Frage der Bedienoberfläche. Wobei sich mir da die Frage stellt, ob es bei der LZB wirklich kompliziert ist - geht halt nicht Klickibunti mit der Maus, sondern per Kommandoeingabe.

Im Punkto technischer Aufbau (stellwerkstechnisch) sind die beiden Techniken komplett unterschiedlich.

Was verstehst Du unter komplett unterschiedlich? Der Grundaufbau ist in meinen Augen gar nicht mal so verschieden. Die Projektierung, aber auch der Funktionsumfang ist bei ETCS natürlich weit umfangreicher.

[chris232]

Hängt davon ab. Level 2 und 3 lässt keine Signalüberfahrten zu, Level 1 bei Nutzung von Infill auch nicht. Nur Level 1 ohne Infill und Level 1 LS ermöglicht es.

Ach so? Komisch, also das Level 2 was bei mir im Beiblatt steht erlaubts.

@Taurus3: Stimmt. Zum Beispiel seh ich bei der ETCS vor Beginn der Bremskurve, auf welche Geschwindigkeit ich muss. Ach halt ne, das war bei LZB. Und ich seh, wenn sich Bremskurven überlappen, nur die wichtige (niedrigere) Geschwindigkeit. Ach halt, das war auch bei LZB. Und es gibt nur zwei Betriebsarten, die ich kennen muss. Ach halt, das war auch bei LZB. Und ich kann alles schön in ein sinnvolles MFA integrieren und spar dadurch die (anfälligere!) Technik eines MFD ein. Ach halt, das war ja auch bei der LZB. Und für das bissl Neigungen, was mir das ETCS anzeigt, gibts auch eine gute Alternative: Nennt sich "Streckenkunde" und ist - gerade in Österreich! - vorgeschrieben. Upps.

[Galaxy]

Die Streamen darüber aber keine HD-Videos - und gegenüber einer Oberleitung dürfte ein Höchstspannungsnetz von den Störungen her vergleichsweise handzahm sein.

Inzwischen verwendet man meist Glasfaserkabel, die in das Erdseil eingebaut sind. Neben den Problemen der massiven Funkstörungen hat das seinen Grund u.a. in den zu geringen Datenraten der Trägerfrequenztechnik.


Smart Meter benötigen auch keine so gigantischen Datenraten - und werden auch häufig übers Telekommunikationsnetz verbunden.


Laut Wikipedia sind Entfernungen von bis zu 300m von der Trafostation möglich. Ich habe die Zahl nicht nachgeprüft, nennenswert weitere Entfernungen würden mich aber wundern. Und wie gesagt, der Stromabnehmer dürfte das ganze wesentlich spannender machen, und auch die Leistungselektronik in modernen Triebfahrzeugen ist sicherlich nicht von Vorteil für die Qualität der Datenübertragung.

Aber streamt die Bahn in HD? GSM-R hat auch eine sehr begrenzte Kapazität. Ich nehme an das jeder Zug nur sehr geringe Datensätze überträgt.

Ich hatte alle 600m ein Repeater in Erinnerung, konnte aber kein Link finden. Dies bezieht sich auf Leitung über der Erde. Kabel unter der Erde haben weniger Probleme mit der Radio Suppe.

Allerdings scheint Broadband via Powerlines doch dem Tod geweiht. Ein kurze Google Suche fördert an den Tag das ein Großteil der Unternehmen die Produkte vom Markt genommen haben. Vielleicht sind Mobilfunk bzw. Satelliten zu billig geworden.

[Boris Merath]

Aber streamt die Bahn in HD? GSM-R hat auch eine sehr begrenzte Kapazität. Ich nehme an das jeder Zug nur sehr geringe Datensätze überträgt.

Die Bahn nicht, aber wenn man es zur Versorgung des WLAN im Zug nutzen will die Kunden. Und da streamen dann u.U. 50 Leute in HD, und 200 rufen Internetseiten ab oder hören Musik.

Ich hatte alle 600m ein Repeater in Erinnerung, konnte aber kein Link finden. Dies bezieht sich auf Leitung über der Erde. Kabel unter der Erde haben weniger Probleme mit der Radio Suppe.

Die Oberleitung ist über der Erde.
Alle 600 Meter ein Repeater - ganz so einfach dürfte das nicht gehen. Die Abschnitte der einzelnen Einspeisungen müssen ja vermutlich getrennt sein, damit sich die verschiedenen Geräte nicht in die Haare kriegen. Also müsste man alle 600m eine Trennung in die Oberleitung einbauen, die die HF-Anteile filtert.