Laufruhe im Talent 2

[ropix]

Das ist halt für Laien verständlich geschrieben, nicht für den Fachmann der ohnehin wissen sollte das es heute technisch möglich ist beim Entschleunigen Energie auch in andere Formen als Wärme umzuwandlen und so zumindest teilweise die Energie in Wiedernutzbare Form zurückzuüberführen (hier also elektrische Energie)

Die Frage hat wer anders mal mit gut 50% der seit Stillstand aufgewandten Energie beantwortet.

[Galaxy]

.... speist verbrauchte Bremsenergie in das System zurück. "[/SIZE][/color]
:blink: Wie geht das denn?

Der Motor dreht nicht die Räder, sondern die Räder den Motor, also der Motor arbeitet als Generator.

Also wieviel Bremsenergie kann der 442 ans System zurückgeben bis er Rauchzeichen von sich gibt?  :rolleyes:

Bei Autos ca. 25%. Bei der E-Bahn wird es höher sein da man die elektrische Energie nicht noch in chemische umwandeln muss, aber ob es wirklich 50% ist wie von ropix geschrieben bezweifele ich.

[wodim]

Aber Du hast natürlich recht, und ich habe mir überlegt ob ich mir mal den Spaß erlauben sollte meine Stromrechnung anzufechten da die Energieverbrauch und nicht Umwandlung in Rechnung stellen, nur um zu gucken was die für eine Antwort schreiben.  

Mach das mal. Wenn sie Spaß verstehen, kommt genau das:

"Sehr geehrter Herr Kunde,

das Problem besteht für das ganze Universum (sehr langfristig), dass die gesamte vorhandene Energie (also auch unsere) in thermische umgewandelt wird, und sich in einem grenzenlosen Raum immer weiter ausdehnt. Dass die Energie noch vorhanden ist, ist irrelevant, wenn die Energie pro Volumen gegen Null tendiert.

Wir bedauern aber, Ihnen mitteilen zu müssen, dass der auf unserer Rechnung ausgewiesene Teil von Ihnen unserem Netz entnommen, also verbraucht wurde.

Unabhängig davon steht es Ihnen frei, den Anbieter zu wechseln (Kündigungsfrist beachten).

Mit freundlichen Grüßen

E.ON Bayern" (Nehme ich mal an?)

[chris232]

Bei Autos ca. 25%. Bei der E-Bahn wird es höher sein da man die elektrische Energie nicht noch in chemische umwandeln muss, aber ob es wirklich 50% ist wie von ropix geschrieben bezweifele ich.

Zumindest bei dem, was durch den Stromzähler läuft, sind bei ein mal beschleunigen und direkt wieder anhalten für Triebwagen locker (!) 70% drin. Im S-Bahnverkehr sind die 50% schon realistisch. Bei längeren Abständen kommts logischerweise deutlich mehr auf die Fahrweise an - es gibt auch Strecken, wo man mehr einspeist als verbraucht.
Und Rauchzeichen gibts da lange keine - es kann dank Wechselstromnetz recht problemlos die komplette Energie genutzt werden.

[143]

Zumindest bei dem, was durch den Stromzähler läuft, sind bei ein mal beschleunigen und direkt wieder anhalten für Triebwagen locker (!) 70% drin. Im S-Bahnverkehr sind die 50% schon realistisch. Bei längeren Abständen kommts logischerweise deutlich mehr auf die Fahrweise an - es gibt auch Strecken, wo man mehr einspeist als verbraucht.
Und Rauchzeichen gibts da lange keine - es kann dank Wechselstromnetz recht problemlos die komplette Energie genutzt werden.

Aber ich bezweifle, daß diese Werte möglich sind bei laufender Klimaanlage bzw. Heizung. An sehr kalten/sehr heißen Tagen verbrauchen die deutlich mehr Strom als der Antrieb...

[ropix]

Und wenn mit Druckluft gebremst wird war die Rückspeisung sogar 0% - Güterzüge vom Brenner herunter nach Kufstein hingegen liegen irgendwo bei nahezu unendlich viele Prozent.

Von einer Haltestelle zur nächsten fällt bei der S die Heizung oder Klimatisierung doch überhaupt nicht ins Gewicht. Natürlich schaut die Gesamtbilanz irgendwann nicht mehr so gut aus, aber es ist doch auch klar dass man kälter machen nicht bremsen kann

[Martin H.]

Doch, im Winter bei geöffneten Außentüren speist dann die Klimaanlage Energie Zurück.

[Pendler]

Das ist halt für Laien verständlich geschrieben,

Wäre es für den Laien nicht weinger verwirrend wenn man das eine Wort einfach wegließe?

"... Ein effizientes Energiemanagementsystem .... speist (verbrauchte) Bremsenergie in das System zurück. "

Ob sich das abschließend nochmal jemand durchgelesen hat bevor diese Visitenkarte ins DB-Regio-Schaufenster gestellt wird? Ach so, der Lektor ist schon im wohlverdienten Ruhestand . Aber ja, es gibt Wichtigeres.
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.. für Triebwagen locker (!) 70% drin. 

Wow, das wäre allerdings beachtlich. Wird das bei Güterzügen schon genutzt?

Aber ich bezweifle, daß diese Werte möglich sind bei laufender Klimaanlage bzw. Heizung. ...

.. oder wenn der Haupschalter auf "AUS" steht. :rolleyes:

Ich kann demnächst mal ein paar 442-Fahrten raussuchen zwecks benötigter und zurückgespeister Energie.

Jepp, interessiert mich.

[chris232]

Ja, das wird auch bei Güterzügen genutzt, und zwar seit der BR 120 (also serienmäßig seit 1987). Und wenn der Hauptschalter aus ist, gibts immernoch einige Loks, die den Strom für die Zugsammelschiene (Heizung/Klima, ...) nutzen.

@ropix: Nein, das nicht, weil manche Loks nur 100 bzw. 150 kN E-Bremskraft erlauben, und selbst mit 240 kN bei etwa 1000 Tonnen das Gewicht erreicht ist, wo man trotzdem die Druckluft braucht. Und da liegen die meisten Züge doch drüber... Mein persönlicher Rekord unter Idealbedingungen waren 300 kWh "Gewinn" (nach Abzug des Verbrauchs!) vom Brenner nach München, Nebenverbraucher eingerechnet.

[wodim]

Güterzüge vom Brenner herunter nach Kufstein hingegen liegen irgendwo bei nahezu unendlich viele Prozent.

Und wie kommen die da hoch? B-)

[ropix]

Und wie kommen die da hoch? B-)

das macht der Italiener, der geht uns nix an

[Pendler]

das macht der Italiener, der geht uns nix an

.....................................

[Meikl]

Aber ich bezweifle, daß diese Werte möglich sind bei laufender Klimaanlage bzw. Heizung. An sehr kalten/sehr heißen Tagen verbrauchen die deutlich mehr Strom als der Antrieb...

Also zumindest für die Heizung wird häufig die Abwärme aus Trafo, Stromrichter und Motoren (und evtl. sonstigen Aggregaten) verwendet, so z.B. beim 423.

[143]

Also zumindest für die Heizung wird häufig die Abwärme aus Trafo, Stromrichter und Motoren (und evtl. sonstigen Aggregaten) verwendet, so z.B. beim 423.

hm, das klingt interessant. Gibts dann einen extra Kühlmittelkreislauf zum Heizregister der Klimaanlage? Weißt Du vielleicht, wie es da leistungsmäßig aussieht? Vollkommen wird das wohl nicht ausreichen, oder?

[chris232]

Nein, es gibt noch einen zusätzlichen Durchlauferhitzer, damit die Heizung auch bei längeren Standzeiten usw. sinnvoll funktioniert. Und es nicht wie im 420 kalt wird wenn wenig gebremst wird :rolleyes:

[120 104-5]

Hallo zusammen,
ich hatte mal irgendwo gehört, dass man auch bei modernen Drehstromfahrzeugen nur auf 30 bis 50% Rückspeisung der zum Antrieb nötigen Energie kommt. Ich hatte das so verstanden, dass man damit nur die reine Bewegungsenergie meint (also alle Verbaucher und Widerstänge außer Acht lässt). Dass also der Wirkungssgrad beim Bremsen deutlich geringer ist als beim Beschleunigen, was mich aber ziemlich wundern würde (schließlich muss die Energie bei einer Nutzbremse ja irgendwo hin). Kann mich da jemand aufkären?

Nein, das nicht, weil manche Loks nur 100 bzw. 150 kN E-Bremskraft erlauben, und selbst mit 240 kN bei etwa 1000 Tonnen das Gewicht erreicht ist, wo man trotzdem die Druckluft braucht.

Woher kommt diese Beschränkung eigentlich? Warum kann man nicht auch mit der vollen zum Antrieb zur Verfügung stehenden Kraft bremsen?

Am Sonntag Nachmittag ist es mal wieder soweit. Die genaue Uhrzeit wie auch den genauen Laufweg, Augsburg oder Ingolstadt, weiß ich aber noch nicht.

Weiß man, was der Anlass für die Fahrt ist?

[chris232]

Woher kommt diese Beschränkung eigentlich? Warum kann man nicht auch mit der vollen zum Antrieb zur Verfügung stehenden Kraft bremsen?

Das ist softwaremäßig abgeregelt und liegt an der Möglichkeit der Überpufferung. Wenn du vorne mit den Loks stark bremst, direkt dahinter ein unbeladener Zweiachser kommt und dahinter 3000t schieben, könnte es insbesondere in engen Kurven oder Weichen dazu kommen, dass der leichte Wagen einfach "rausgedrückt" wird. Als Richtwert gelten in Deutschland 60 km/h, darunter sind 150 kN und darüber 240 kN zulässig. In Österreich sind bis 40 km/h grundsätzlich nur 100 kN zulässig, darüber im Normalfall 150 kN oder 240 kN. Letzteres nur, wenn der gesamte Zug aus Drehgestellwagen gebildet ist (hier geht man davon aus, dass die Wagen schwer genug sind, um eine Überpufferung zu vermeiden).


Edit: Dazu kommt allerdings noch, dass die Software oft deutlich weniger hergibt, als eigentlich zulässig ist. In Bremsstellung G, also bei den meisten Güterzügen, erlaubt z.B. die 185 nur 100 kN, mehr als 150 kN ist eigentlich mit keiner Lok möglich. In Doppeltraktion dagegen sind - je nach Zusammensetzung - zwischen 80 und 260 kN (also über dem maximal zulässigen!) alles möglich. In Österreich kann man bei 186 mit neuer Software und 189 die E-Bremse extra zwischen 150 und 240 kN umstellen und auch das abregeln auf 100 kN bei 40 km/h passiert automatisch, bei gemischter Doppeltraktion sind aber auch wieder diverse andere Werte möglich. Beim Taurus 3 in Doppeltraktion bremst dann in Österreich nur die vordere Lok mit 150 kN, in Deutschland beide Loks mit zusammen 250 kN. Also jedes Fahrzeug wieder anders, mal mehr, oft deutlich weniger als erlaubt wäre... <_<

[JeDi]

(hier geht man davon aus, dass die Wagen schwer genug sind, um eine Überpufferung zu vermeiden).

Hilft aber auch nicht immer - Stuttgart lässt grüßen

[chris232]

Naja, bei den Druckkräften von hinten rechnet man ja interessanterweise anders. Und wenn am Netz alles ordnungsgemäß gewesen wär, hätte das wohl auch gereicht.

[143]

Nein, es gibt noch einen zusätzlichen Durchlauferhitzer, damit die Heizung auch bei längeren Standzeiten usw. sinnvoll funktioniert. Und es nicht wie im 420 kalt wird wenn wenig gebremst wird :rolleyes:

Das heißt, ein 423 wird komplett über die Klimaanlage beheizt? Keine gesonderten Heizelemente in Fußbodenhöhe mehr?

[120 104-5]

Das ist softwaremäßig abgeregelt und liegt an der Möglichkeit der Überpufferung. Wenn du vorne mit den Loks stark bremst, direkt dahinter ein unbeladener Zweiachser kommt und dahinter 3000t schieben, könnte es insbesondere in engen Kurven oder Weichen dazu kommen, dass der leichte Wagen einfach "rausgedrückt" wird. Als Richtwert gelten in Deutschland 60 km/h, darunter sind 150 kN und darüber 240 kN zulässig. In Österreich sind bis 40 km/h grundsätzlich nur 100 kN zulässig, darüber im Normalfall 150 kN oder 240 kN. Letzteres nur, wenn der gesamte Zug aus Drehgestellwagen gebildet ist (hier geht man davon aus, dass die Wagen schwer genug sind, um eine Überpufferung zu vermeiden).

Danke für die ausführliche Antwort.
Hieße das also, dass es z. B. mit einer Mittelpufferkupplung schon wieder anders aussehen würde?

[120 104-5]

Ja, aber irgendwann ist dann auch der Punkt erreicht, an dem der ganze Wagen einfach von den anderen aus der Kurve gedrückt würde, wenn er ein etwas leichterer ist.

Jetzt muss ich nochmal nerven: Das gleiche Problem sollte es dann aber beim Anfahren auch geben, dass ein leichter Wagen dann evtl. eben aus der Kurve "gezogen wird", wenn ein schwerer Anhang folgt. Gibts da auch Einschränkungen bei solchen Fällen? Anderseits würde ja ein schwerer Güterzug kaum noch vom Fleck kommen, wenn nur mit ca. 150 kN beschleunigt werden darf.
Wie sieht das eigentlich bei Personenzügen aus, die ja tendenziell leichter und kürzer sind und sich die einzelnen Wagen im Gewicht nicht ganz so extrem unterscheiden. Gelten da wieder eigene Bestimmungen (außerhalb von Stuttgart )?

[TramBahnFreak]

Gestern im Franken-Thüringen-Express sind mir übrigens auch einige Längsrucke (auf gerader Strecke, bei gleichbleibender Geschwindigkeit) aufgefallen. Nichts großartiges, aber immerhin stark genug, dass ich unwillkürlich an dieses Thema hier denken musste*...


(*ich weiß, ich sollte mir Sorgen machen... )

[chris232]

Das heißt, ein 423 wird komplett über die Klimaanlage beheizt? Keine gesonderten Heizelemente in Fußbodenhöhe mehr?

Doch, aber die Untersitzheizgeräte werden aus derselben Anlage mit Warmwasser versorgt.

Gibts da auch Einschränkungen bei solchen Fällen? Anderseits würde ja ein schwerer Güterzug kaum noch vom Fleck kommen, wenn nur mit ca. 150 kN beschleunigt werden darf.

Die Regelungen für Personen- und Güterzüge sind dieselben. Als Zugkraft sind im Regelfall maximal 450 kN erlaubt, mit AK auch mehr bzw. je nach EVU und Strecke. Wir fahren zum Beispiel mit bis zu 550 kN.

[Pendler]

Gestern im Franken-Thüringen-Express sind mir übrigens auch einige Längsrucke (auf gerader Strecke, bei gleichbleibender Geschwindigkeit) aufgefallen. Nichts großartiges, aber immerhin stark genug, dass ich unwillkürlich an dieses Thema hier denken musste*...

Hallo @TBF, ach wie schön, dann sind die Dinger womöglich baugleich .

Hast Du ein Smartphone mit dem Du nach @Sebastian_t's Vorschlag "Vibration" messen könntest? Dann könnten wir die Rüttelfrequenz vergleichen:

Bild: 3-Achsen-Beschleunigungsmessung im TALENT2 am 29.09.2014 (Ordinatenwerte nicht verifiziert)

Das Y-Schwingen sieht insgesamt recht willkürlich aus, ich konnte keine Korellation mit dem Höhenschlag der Gleise (Z) erkennen. Es scheint nur die durch die Fahrgeschwindigkeit zugeführte Bewegungsenergie ausschlaggebend zu sein für das Eigenleben der Hamstebacke.
Die Rüttelfrequenz um ca. 7 Hz ist permanent vorhanden und trifft die Eigenresonanz meines Magens recht gut. Aber erst ab einer bestimmten Beschleunigungs-Amplitude schlägt's so richtig auf den Magen*). :blink:


Könnte es sein, daß auch der Franken-Thüringen-Express dieses Schwingverhalten zeigt, allerdings nicht so auffällig in den Amplituden?
Ich erwarte ungeduldig eure Messungen. B-)
der P

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
*)

[font=Arial]Eine mechanische Schwingung (Vibration) erfolgt durch Energiezufuhr. Ein Körper ist aus seinem statischen Gleichgewicht gebracht. Dies erfolgt durch die ständige Umwandlung von kinetischer in potentielle Energie sowie umgekehrt. In der Praxis wirkt vor allem die stochastische, erzwungene und gedämpfte Schwingung auf den Menschen. Der menschliche Körper wird schwingungsmäßig als System aufgefasst und durch äußere Energie zur Schwingung angeregt. Dabei wirkt gerade eine Frequenz um 5 Herz (Hz) besonders gefährlich, da hier der Hauptresonanzbereich liegt. So werden einzelne Körperteile sitzend besonders stark belastet. Bei Schwingungen von 2 bis etwa 40 Hz wird auch das Sehvermögen verringert, wodurch das Risiko von Fehlverhalten und Unfällen steigt.

Das Ausmaß an mechanischen Schwingungen sollte so niedrig wie möglich gehalten werden.
[/font]

(quelle: http://www.ib-rauch.de/agestalt/wohn/schwing.html )

und "Einwirkung kräftiger Vibrationen auf Menschen"

[TramBahnFreak]

Hallo @TBF, ach wie schön, dann sind die Dinger womöglich baugleich .

Hast Du ein Smartphone mit dem Du nach @Sebastian_t's Vorschlag "Vibration" messen könntest? Dann könnten wir die Rüttelfrequenz vergleichen:

Hm, bis ich das nächste Mal da vorbei komme, können aber gut und gerne ein bis zwei Jahre vergehen...

[Pendler]

Hm, bis ich das nächste Mal da vorbei komme, können aber gut und gerne ein bis zwei Jahre vergehen...

Schade.
Gibt's hier im Forum auch Menschen, die in den anderen "TALENT2-Netzen" unterwegs sind? in Berlin, Brandenburg evtl.?

[Meikl]

Ich bin jetzt am Wochenende auch mal mit so einem Talent 2 nach Garmisch gefahren. Also ich muß sagen, angesichts dessen, was hier im Forum für ein Zinnober um das Rütteln gemacht wird, hab ich mir mehr erwartet als das bißchen Geschüttle.

[146225]

Ich bin jetzt am Wochenende auch mal mit so einem Talent 2 nach Garmisch gefahren. Also ich muß sagen, angesichts dessen, was hier im Forum für ein Zinnober um das Rütteln gemacht wird, hab ich mir mehr erwartet als das bißchen Geschüttle.

Das ist doch schon die ganze Zeit offensichtlich. Technisch ist die Diskussion zwar interessant, aber es ist wohl genauso klar, dass wenn die Ruck-, Nick- und Schwankbewegungen deutlich über das hinausgehen würden, was man bislang z.B. auch schon aus dem 612 kennt oder von diversen ausgelutschten und ausgeschlagenen Altfahrzeugen, das EBA hier schon längst Handlungsbedarf gesehen hätte. Lange genug waren die Zulassungsprozesse für die diversen TalentII-Varianten ja ohnehin.

Darüber hinaus muss einem immer klar sein: Der Talent II in den DB-Versionen war ein Fahrzeug, dass wirtschaftlich günstig eingekauft werden sollte, um in großer Serie möglichst für viele Ausschreibungen Preisvorteile zu haben. Bombardier wollte den Großauftrag haben und hat seinerseits alles unternommen, um den Preis niedrig zu halten (z.B. Zulieferer geknechtet etc.). Der Talent II wurde nicht mit dem Anspruch gebaut, der beste Regio-ET zu sein, der jemals auf deutschen Schienen unterwegs war. Und das merkt der gemeine Beförderungsfall halt dann ab und zu.

[Meikl]

Sehr interessant, mal ein paar reale Verbrauchswerte zu sehen, vielen Dank! Das bestätigt meine Einschätzung, daß die Rückspeisung zumindest bei Triebwagen sehr effizient ist, so daß in der Bilanz im wesentlichen nur die Energie für die Reibungsverluste und für eventuelle Steigungen benötigt wird.