Laufruhe im Talent 2

[Pendler]

.. mal mit so einem Talent 2 nach Garmisch gefahren. .. Zinnober um .. bißchen Geschüttle.

Jå Späzi, då muaßt halt im richtigen Wagon sitzn und die richtige Streckn fåhrn. B-)

Der 442-213 von Starnberg nach München liefert Dir ein erleuchtendes Erlebnis, sofern die übliche Geschwindigkeit gefahren wird. Ab dem Schütteläquator Stockdorf kannst Du Dich dann mal enspannt zurücklegen und genießen.

Das Geruckel ist nicht mehr so schlimm wie anfangs, da die Strecke teilweise schon erneuert wurde, auf den alten Abschnitten ist es aber teilweise schon schlimm.

Hallo Martin, welcher Streckenabschnitt wurde denn saniert? Der vor Stockdorf? Die 5-7 Hz-Vibrationen sind bei den 442 während der gesamten Fahrt deutlich vorhanden und verschlimmern sich auf bestimmten Streckenabschnitten. Das obige Profil war mit zwei 442-Zügen im gleichen Zugteil/Wagon sehr ähnlich. Ich vermute, daß Du das als Lokführer am Anfang des Gespanns optimal mitbekommst. Nach meiner Erfahrung war's bisher am heftigsten hinter dem letzten Jakobs-Drehgestell.

Ich hatte gestern das Glück hin und zurück am selben Platz im 442#213 (letzter/erster Wagon) messen zu können. Habe abends noch eine vorläufige Auswertung meiner Messungen vorgenommen, die ich später mal up-loadn kann. Die Profile lassen interessante Schlüsse zu.

Es kommen m.E. im Wesentlichen nur drei Komponenten für die Stärke der Y-Vibrationen in Betracht:

- die mechanische Konstruktion des Vierer-Gespanns (incl. Schwingungsdämpfer)
- die Gleis-Strecke
- die Fahrgeschwindigkeit

Daß die Hamsterbacke während der gesamten Fahrt diese spezifischen Vibrationen zeigt, wenn auch tw. subjektiv unauffällig, kann eigentlich nur mechanisch konstruktiv bedingt sein. Die ca. 6 Hz-Vibrationen sind im Messprofil unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit auf allen Streckenabschnitten deutlich nachweisbar.

Das bringt mich auch zu der Vermutung, daß die Hamsterbacken in den anderen Netzen auch vibrieren, es aber wegen der besseren Gleise und anderen Fahrgeschwindigkeiten kaum auffällt. Dort wären mal Messungen aufschlußreich. An konstruktive Unterschiede zwischen 0442 bis 2442 kann ich nicht glauben.

Vorher möcht' ich mich aber noch mit Deinem umfangreichen Beitrag befassen.
Bis später, P.

[Metropolenbahner]

Was ich noch vergessen habe, das ist die reine Traktionsenergie, die gesamte kann nur die Werkstatt auslesen. Lokbespannt ist die Versorgung der Nebenverbraucher und der Wagen mit dabei.

Ok, dann ist es etwas schlecht vergleichbar.

Aber: N-Wagen haben immerhin keine Klimaanlage, also sollte sich der Mehrverbrauch der Nebengeräte in Grenzen halten. Oder ist der erste Wert (1478kw/h) von nem Dosto mit Klima?

Würde mich jetzt mal interessieren, was ne moderne Lok z.B. 146 verbrauchen würde. Aber naja, werden wir so schnell sicher nicht erfahren.

[Rev]

Am sparsamsten sind n-Wagen mit Achsgeneratoren, bei wärmeren Temperaturen 0 Verbrauch.

Kann man so auch ned sagen weil die ja praktisch dauerhaft durch den bremsenden generator mehr Traktions Energie von der Lok verlangen

[ropix]

Kann man so auch ned sagen weil die ja praktisch dauerhaft durch den bremsenden generator mehr Traktions Energie von der Lok verlangen

Aber auch nur wenn der Zug fährt

Ansonsten geht's so wie zu den seeligen Zeiten des BLB-Ersatzverkehres wo der ZUB gelaufen kommt und meinte - ach übrigens dürfen wir hier nur 20 fahren und da geht bei diesem Schrott das Licht aus

[Pendler]

Sehr interessant, mal ein paar reale Verbrauchswerte zu sehen, (..)  zumindest bei Triebwagen sehr effizient ..

Find' ich auch. Die Werte sind für mich beindruckend. Sowas wünsch ich mir für mein Auto.

Ich möchte gerne nochmal topic schalten zu "Laufruhe im Talent 2":

... wenn die Ruck-, Nick- und Schwankbewegungen deutlich über das hinausgehen würden, was man bislang z.B. auch schon aus dem 612 kennt oder von diversen ausgelutschten und ausgeschlagenen Altfahrzeugen ...

Hier haben wir's aber mit Neufahrzeugen zu tun die schlechteren Fahrkomfort bieten als der nun 16 Jahre alte 612er.

Es interessiert mich als Pendler schon warum ich das Geschüttel täglich aushalten soll, nicht mal in Ruhe was lesen kann.
Es interessiert mich, was in der Konstruktion schief gelaufen ist, dafür habe ich diesen Strang angefangen.
Vernachlässigbar ist das Gerüttel schon deswegen nicht weil es mit Sicherheit den Verschleiß gewaltig steigert und entsprechend Reparaturkosten nach sich zieht.

Wie lange sollen die Teile denn so laufen? 15 Jahre? Wenn sie wegen vorzeitigem Verschleiß aus dem Verkehr gezogen werden: "Was kommt danach?" Der Bahnkunde zahlt alles.

Also warum vibriert die Kiste?

Boris hat vorher schon mal was erwähnt von "Lustig schwingende(n) Wagenkästen" beim ICE. Sowas wird mit Dachlasten beim 'Gelenkwagenzug' 442 wahrscheinlich noch begünstigt.
Ich stell' noch mal ein triviales Modell zur Diskussion:


1) Die Wagons sind in 'Leichtbauweise' ausgeführt,
2) sie lagern auf Luftfederbälgen (blau) über Jakobsdrehgestellen ("in Z Richtung hart (und geregelt) " ?),
3) die (ungepufferten) Gelenke sind über dem Drehgestell angeordnet und anscheinend (federnd?) dort abgestützt (violett),
4) die Massen der Drehgestelle mit den Antrieben und Bremsen (m5 bis m9) dürften auch nicht vernachlässigbar sein.

Fragen:
~ Warum sollte das Konstrukt eigentlich nicht schwingen?
~ Warum könnten sich die Wagenkästen nicht wie Blattfedern verhalten?
~ Was hindert das Vierer-Konstrukt insgesamt auf den Federbälgen hin und her zu wabbeln?

Die mächtigen Sachs "shock absorber" scheinen kaum Abhilfe zu bringen. Oder sind sie nur schlecht plaziert?
Wird's schlechter wenn die Wagons mit Menschen voll sind oder wirken die eher als (freischwingende) Dämpfungsmasse?
:rolleyes:

[Rev]

Ich verstehe irgendwie ned so ganz warum du dich so daran aufhängst das es unbedingt am Talent 2 liegen muss... Die teile sind zwischen München und Ingolstadt völlig unauffällig gefahren darüber hinaus weiß ich es ned. Ich bin mir fast sicher das wenn du einen anderen Talent2 auf die Strecke schickst das gleiche Ergebnis bekommst. Das ist schlicht ein blödes zusammenspiel zwischen Strecke und Zug...

[TramBahnFreak]

Ich verstehe irgendwie ned so ganz warum du dich so daran aufhängst das es unbedingt am Talent 2 liegen muss... Die teile sind zwischen München und Ingolstadt völlig unauffällig gefahren darüber hinaus weiß ich es ned. Ich bin mir fast sicher das wenn du einen anderen Talent2 auf die Strecke schickst das gleiche Ergebnis bekommst. Das ist schlicht ein blödes zusammenspiel zwischen Strecke und Zug...

klick

[Pendler]

Ich verstehe irgendwie ned so ganz warum du dich so daran aufhängst das es unbedingt am Talent 2 liegen muss... ...

Das ist sehr leicht zu beantworten @Rev:

~ die früher auf der Strecke eingesetzten (alten) Züge zeigten dieses Verhalten nicht und
~ ein ersatzweise auf gleicher Strecke eingesetzter 425er zeigte überhaupt keine Anzeichen von Rucken.

Allein, dass der 442 schon bei langsamer Fahrt deutlich messbar mit 5-7 Hz vibriert ist verdächtig.
P.

P.S.: Danke, TBF

[120 104-5]

Auch von mir vielen Dank an Martin für die Mühe. Die realen Verbrauchswerte sind sehr interessant. Finde es auch sehr beachtlich, was man mit der Nutzbremse wieder so alles rausholen kann.

[Zp9]

Jetzt noch so ein paar Verbräuche:

Einteilig Tutzing-Weilheim sparsam, 31/25
Doppelt Gegenrichtung sparsam 114/36
Doppelt München Hbf-Tutzing, "leicht hinten dran" 404/148 (mit Starnberg)
Einfach gleiche Strecke, sparsam 163/47 (mit Starnberg)
Tutzing-Penzberg 89/51, 91/51*, 81/42 *) an +6, nächste Zeile deshalb +1 ab
Gegenrichtung 77/34, 78/38*, 80/32
Einfach München-Garmisch 453/164, "Eschenlohe-Oberau geheizt"
Gegenrichtung doppelt 758/490
München Mittenwald, bis Tutzing dreifach, dann einfach 623/230, Tutzing ab +3
Mittenwald-München 444/349 "ab Oberau+3, Unterzeismering auch gestanden"

So, mehr hab´ich nicht, bzw. keine Aufzeichnungen darüber, leider auch nciht über München-Tutzing mit der Ankunft +25 und Umleitung über die S-Bahnstrecke.

Mit BR 111, München-Mittenwald mit Halt nur in Pasing, Weilheim, Murnau und Garmisch
1478 kw/h, "großteils Dampf"
Gleicher Zug mit n-Wagen, nicht so viel Dampf aber auch immer leicht verspätet oder an der Grenze, 1220 kw/h
München-Ingolstadt als NIM-Ersatz kann ich einmal 590 und einmal 435 kw/h bieten, Fahrweise unbekannt, bei Zweiterem mit nur vier DoSto.
Mehr Richtung Mittenwald hab´ich da leider auch nicht, als wir die Auswerung noch nicht bekamen, habe ich die Verbräuche auch nicht aufgeschrieben. Ich hätte jetzt nur noch 111-Verbräuche von Ring West und Ost, davon aber eine ganze Menge. Passt nur nicht so ganz hier her.

Auf den Zetteln, die ich bekomme steht irgendwie drauf, dass diese Werte vertraulich sein.... Steht sicher auch auf deinem Zettel drauf oder ? )

[Martin H.]

Auf den Zetteln die ich bekomme ist nur eine Prozentzahl, wie stark ich bei diesem Zug über oder unter dem Durchschnitt bin, grün, gelb oder rot hinterlegt. Diese Zugnummer im betrachteten Monat.
Den tatsächlichen Verbrauch muss ich selbst während und nach der Fahrt notieren, der ist nicht drauf.
Leider haben nicht alle 111er den Zähler, Steuerwagen sowieso nicht.
Die Liter bei Dieselfahrzeugen gibt´s auch nicht, nur die Prozente, wobei das ja eh nur der Durchschnitt zwischen den Tankstopps ist.

Edit: Und vertraulich auch eher in dem Sinne, dass der Teamleiter etc. nicht jedem erzählen darf, Kollege XY verbraucht so und so viel Strom.

[Pendler]

Ja, vielleicht ist es ein rein optischer Effekt vom Herunterskalieren. Ein Zufall? Die Halterung könnte auch eine Eigenresonanz haben, aber wodurch wird die im Stand angeregt? :rolleyes: OK, bis morgen.

Hab' noch etwas reflektiert:

Fahrkomfort wird mittels MKS simuliert. Aus eigener Erfahrung kann ich Dir sagen, daß dort nicht immer Antriebseinflüsse miteinbezogen werden. ...

Das beschriebene Ruckeln kommt wohl eher durch schlechte Feder-Dämpfer-Auslegung in der Sekundärstufe bzw. durch ungünstige Wagenkasteneigenfrequenzen.

Letzteres scheint doch inzwischen am wahrscheinlichsten, nachdem alles Mögliche bereits durchgekaut wurde. Welche Erfahrungen von anderen Wagenkästen gibt's denn so?

[kometMUC]

Nachdem ich gerade in so einem Schüttel-Express sitze, habe ich mal etwas ausprobiert: das Gerüttel in Längsrichtung ist in den Endwagen deutlich stärker als in den Mittelwagen. Ziemlich eindeutig.
Und heute war das auch auf dem neu verlegten Stück zwischen Pasing und Planegg beinahe unerträglich. Ist also doch sehr stark abhängig vom jeweiligen Fahrzeug.

[Pendler]

...  das Gerüttel in Längsrichtung ist in den Endwagen deutlich stärker als in den Mittelwagen. Ziemlich eindeutig.

Na prima, @kometMUC, vielen Dank für diese Bestätigung! Das deckt sich mit meinen täglichen Erfahrungen.

Ich hatte heute im 443-724 (vorderes Mittelteil im zweiten Vierer) mal wieder ein rüttelarmes Objekt das erst ab Stockdorf erträglich vibrierte. Wenn man nicht sensilibiert ist achtet man kaum drauf. Der Zug war übrigens gut besetzt ('Dämpfungsmasse'?). Bemerkenswert bleibt, daß die Schwingneigung immer vorhanden ist aber durch Fertigungstoleranzen etc. unterschiedlich stark in Erscheinung tritt.

Das bestärkt m.E. die Theorie, daß die einzelnen Kästen schlecht gedämpfte Serien-Schwingkreise darstellen, deren addierte Wellen sich zu den Enden hin auftürmen wo der geringste Widerstand herrscht (Analogie zu Hochfrequenzleitungen). Dagegen scheint der Koppelpunkt zwischen den Vierern mit dem Zentralpuffer kaum Einfluss zu haben. Der entkoppelt die beiden Schwing-Teile.

Und heute war das auch auf dem neu verlegten Stück zwischen Pasing und Planegg beinahe unerträglich.

Besagt, dass es nicht ausreicht die Störgrößen einfach zu verändern. B-) Ursache bleibt der Backenhamster.

***
Daraus resultiert aber nun die Kardinalfrage:

  "Wie könnte dem Hamster diese Nervosität abgewöhnt werden?"

Welche konstruktiven Massnahmen wären erfolgversprechend? Oder hilft hier nur noch der Lehrstuhl "Fahrzeugtechnik"?

Wahrscheinlich hat Bombardier auf seinem großen Testgelände das Problem schon lange analysiert. Sie sagen aber nix.

[Metropolenbahner]

Gegen Querschläge hülfen Querdämpfer. Sowas gibts bei Bombardier im Regal, da gabs gerade erst eine Kooperation mit Liebherr, heißt ALS:

Pro Drehgestell sind aus Redundanz- und Querfahrkomfortgründen zwei Aktuatoren angeordnet, die beide geregelt Querkräfte zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Federträger aufbringen. Der eine Aktuator, der  Kompensations-Aktuator“, arbeitet im niederfrequenten Bereich: Er bringt die für die Wankkompensation (Kompensations- winkel nach bogeninnen) erforderlichen Kräfte und Wege auf. Der zweite Aktuator, der „Querkomfort-Aktuator“ oder „ALS-Aktuator“, (ALS: active lateral suspension) arbeitet im höherfrequenten Bereich und regelt den Querkomfort im Wagenkasten. Die Aktuatoren sind gut zugänglich aussen am Drehgestell montiert. Für die Option Flexx Tronic ARS können die gleichen Aktuatoren mit einem zweiten Kraft-Ausgang (Zylinder) im gleichen Gehäuse versehen werden (Duplex-Aktuatoren). Dieser zweite Ausgang wird dann zur Steuerung der Radsätze verwendet. Dank der digitalen Elektronikarchitektur wird dafür kein zusätzlicher Eingang benötigt; alle Funktionen von WAKO und ARS werden über einen einzigen CAN-Bus angesteuert. Die zur Regelung von Wankkompensation und Komfort erforderlichen Messgrössen werden durch Sensoren am Fahrwerk sowie im Wagenkasten bereitgestellt

http://www.bogieoperatorforum.com/fileadmi...evue-4-2010.pdf

Aber die ganze Elektronik und Steuerungssoftware kostet natürlich, für nen billigen Nahverkehrszug ist das nix, selbst im Dosto-IC wird das nicht eingebaut, nur die Schweizer können sich sowas leisten.

[Pendler]

Da ist sie ja endlich, die wissenschaftliche Bestätigung:

 
THEMA: STRUKTUR-VIBRATIONEN von REISEZUGWAGEN verursacht durch SCHIENENSTRANG-ERREGUNG

<u>Leichtkonstruktionen von Schienenfahrzeugen</u> - 19.05.2011 - (Quelle: PDF)

Anforderungen an moderne Passagier-Wagons:

- Geringes Gewicht zur Reduzierung von Energieverbrauch und Auflagekräften
- Guter Reisekomfort auch bei hohen Geschwindigkeiten
- Hohe und flexible Sitzkapazitäten
- Klare offene Passagierabteile

==> Der Wagonkörper wird anfälliger für Struktur-Vibrationen.

==> Diese strukturellen Vibrationen beeinträchtigen stark den Fahrkomfort von Reisezugwagen.

Na bitte, alles schon bekannt.

***

http://www.bogieoperatorforum.com/filea ... 4-2010.pdf

Merci @Metropolenbahner. Habe zur "Wankkompensation" auch einen Konferenzbeitrag bei Fraunhofer gefunden:
"Aktive Vibrationskontrolle einer Leichtbaustruktur mit EAP-Aktorik"

Kann Aktorik auch gegen Longitudinal-Schwingungen eingesetzt werden? :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Merci @Metropolenbahner. Habe zur "Wankkompensation" auch einen Konferenzbeitrag bei Fraunhofer gefunden:
"Aktive Vibrationskontrolle einer Leichtbaustruktur mit EAP-Aktorik"

Kann Aktorik auch gegen Longitudinal-Schwingungen eingesetzt werden? :rolleyes:

Falls longitudinal das gleiche meint wie lateral, dann ja

Schau Dir mal den technischen Aufbau an, die Aktuatoren halten den Wagenkasten einfach fest, bzw. dämpfen Stöße ab.
Im Moment klappert halt noch alles.

Forschen tut man v.a. für den Einsatz in (teuren) HGV-Zügen. Je schneller man fährt, desto schlimmer wird man durchgeschüttelt.

Ich nehm mal an, dass man die Meinung hat, dass es bis 160 km/h einfach hinzunehmen ist. Im NV wird schließlich das Billigste, nicht das Beste bestellt.

(P.S: Die Wankkompensation selbst hat nichts mit dem ALS-Dämpfer direkt zu tun, das ist nur ne Neigetechnik)

[Galaxy]

Wie sieht den im Allgemeinen die Torsionssteifigkeit bei Eisenbahnen aus? Ich denke die legt ehre bei unter 5.000Nm/Grad, Google konnte aber nichts liefern.

[143]

Da ist sie ja endlich, die wissenschaftliche Bestätigung:

http://www11.pic-upload.de/06.10.14/1ls43tiwk2ub.jpg

 
THEMA: STRUKTUR-VIBRATIONEN von REISEZUGWAGEN verursacht durch SCHIENENSTRANG-ERREGUNG

<u>Leichtkonstruktionen von Schienenfahrzeugen</u> - 19.05.2011 - (Quelle: PDF)


==> Der Wagonkörper wird anfälliger für Struktur-Vibrationen.

==> Diese strukturellen Vibrationen beeinträchtigen stark den Fahrkomfort von Reisezugwagen.

Na bitte, alles schon bekannt.

Naja dagegen spricht, daß Wagenkasteneigenfrequenzen nicht bei den hier kolportierten 5Hz liegen (sondern darunter). Für Vollbahnfahrzeuge ist das Problem der Wagenkasteneigenfrequenzanregung daher i.d.R. vernachlässigbar und wird in Laufdynamiksimulationen gegenwärtig nicht extra untersucht (man rechnet mit Starrkörpern-->geht viel schneller). Bei Straßenbahnen sieht das ob der leichteren Wagenkästen anders aus.

Außerdem dürften starke Schwingungen in dem Fall ja nur bei den jeweiligen Wagenkastenbiegeeigenfrequenzen (oder halt Torsionseigenfrequenzen?, oder...) auftreten. Das Schwingungsproblem taucht auf dieser Strecke ja aber doch immer auf, unabhängig von Geschwindigkeit und Zuladung, richtig?

Alles in allem klingt das für mich wohl eher nach Unterdämpfung in der Sekundärfederstufe. Weiß jemand ob man die Dämpfer mal getauscht hat?

Edit Martin H.: ziztiertes Bild in Link umgewandelt

[sebastian_t]

@Pendler
Ich habe mir die Beschleunigungen angeschaut. Die 5-7 Hz sind da, aber die sind in den Amplituden moduliert...da scheinen zwei Frequenzen zu sein.
Kannst Du über signifikante Bereiche eine FFT (Spektrum) machen? (Wenn nicht kannst die Daten mal iwo hochladen? Y reicht)

Zu den Verbesserungen: es gibt auch rein mechanische Tilger (passiv, Einmassenschwingsystem, in manchen Autos wird die Batterie als solche genutzt)
Beispiel 1
Mein Liebling, alle haben ihn schon mal gesehen, wenige wissen was das ist

[Pendler]

Die 5-7 Hz sind da, aber die sind in den Amplituden moduliert...da scheinen zwei Frequenzen zu sein.

Hallo @Sebastian_t, die gemessene Resonanz kam mir auch schon wie eine Schwebung vor, mit Hüllkurve ca. 2 Hz. Hatte das bisher als Überlagerung der einzelnen Wagon-Eigenresonanzen interpretiert, die sich je nach Phasenlage zu extremen Rucken addieren. Zum Anderen sind dummerweise auch Schwingungen von Tisch oder Sessel überlagert. Habe die letzten Messungen deshalb Deinem ursprünglichen Vorschlag entsprechend auf dem Fußboden vorgenommen.

FFT, gute Idee, mal überlegen wie ich die hinbringen kann. Das ginge bei Dir wahrscheinlich ratzfatz. Deswegen werde ich mal die Y-Werte (125/s) für Excel extrahieren, 'up-loaden' und Dir den Link schicken. Vielleicht schaffe ich das heute abend.

Zu den Verbesserungen: es gibt auch rein mechanische Tilger (passiv, Einmassenschwingsystem, ..) --

Ja super, die "Menschenmassen" würden sich wohl nicht wirkungsvoll auf 6 Hz-Resonanz einstimmen lassen.
Aber wären für die Tilgermassen nicht beachtliche Größen bezüglich der geschüttelten Wagonmassen notwendig?.

[Pendler]

Die üble Macke der Hamsterbacke - wird einfach "weg-ignoriert". :ph34r:
Jetzt ist das eingetreten was voraussehbar war: Das Problem wurde scheinbar ausgesessen, die Fahrgäste haben sich daran "gewöhnt".

Aktuelle Maßnahmen zur Werdenfelsbahn:  - Derzeit arbeiten wir schwerpunktmäßig an folgendem Thema: Kapazitäten

Vermehrt erreichen uns Informationen ... , dass es ... zu Kapazitätsengpässen kommt. Diese Umstände möchten wir selbstverständlich schnellstmöglich beheben, um Ihnen ein angenehmes Reisen zu ermöglichen.
...

Kein Hinweis mehr zum Vibrieren, keine Absicht der Behebung.
Stattdessen taucht die Werdenfelsbahn nun beim BEG-Qualitätsranking unter den ersten sieben auf:

Qualitätsmesssystem:  - Qualitätskriterien
...
- Kundenorientierung bei Beschwerden
... 

kann ich diesbezüglich nicht erkennen.

Ich mußte gestern im 2442#731 meinen Laptop vom Tisch nehmen um die Festplatte zu retten während ein vorbeischwebender "Bahninspektor" weise lächelte. :rolleyes: "Hosianna!"
Anscheinend haben die Herren (und Herrinnen) nun endlich erkannt, dass diese "technische Missgeburt" mit vertretbarem Aufwand nicht zu reparieren ist. So geht's, wenn ein Fahrzeug nach Abbildung im "Otto"-Katalog gekauft wird bevor überhaupt ein entsprechend getesteter Prototyp existiert. Hat das nun die BEG zu verantworten? Anscheinend haben auch die Juristen bezüglich "Nachbesserung" beim Kaufvertrag versagt.

Ich behaupte immer noch: Dass das eigentliche Komfort-Problem liegt an der Fahrzeug-Konstruktion, nicht an der Strecke.
Und begründe das nach Auswertung meiner Messungen so:

- Alle 442-Züge vibrieren/rucken bei unterschiedlichsten Geschwindigkeiten mit praktisch gleicher Eigenresonanzfrequenz.

------ Der neueste Gag sind vertikale Vibrationen im Bereich 16 Hz. Die bringen im ersten Wagon die Tische lustig zum winken.

Ich wage zu prognostizieren, dass sich die Hamsterbacken durch ihre Vibrationen in den nächsten drei Jahren selbst verschrotten. Dann habe ich keine Bahncard mehr.

der 'noch'-Pendler.

[JeDi]

Ich mußte gestern im 2442#731 meinen Laptop vom Tisch nehmen um die Festplatte zu retten

Es gibt ernsthaft noch Menschen, die Festplatten in mobil zu nutzenden Geräten haben?

[NJ Transit]

Der iPod Classic ist doch toll

[Pendler]

Never change a well-proven system

Für Dein NSA-freundliches Daumentraining reicht natürlich ein iPod.

[Pendler]

Aus dem Faden Regionalverkehr/Werdenfelsbahn :

Das ist der erste gebaute 2442, mit Softwareversion 60.0, (..) Stand bisher die meiste Zeit in Wustermark rum.

Ist der heutige 701/201 auch so einer? - Und zufällig war heute der 701/201 an den 700/200 angehängt.
Auffallend war bei beiden ein ungewöhnlich 'ruhiger' Lauf ...
Es gibt wohl doch Unterschiede in Ausführung und Kombinationen. :rolleyes:..

Ja, der ist auch so einer, frisch ausgeliefert und Softwareversion 60.0.
Die haben auch irgendein neues Bauteil, ich weiß aber nicht ob im Bereich Fahrwerk.

Die Analyse geht weiter B-)

Im vor einiger Zeit neugemachten Teil Pasing-Planegg hat man eine Brücke ausgelassen und das Gespann fuhr relativ ruhig,

die Brücke merkte man dann aber nicht nur einmal, sondern spürte ganz vorne praktisch jedes Drehgestell. Zumindest hier hat sich die Unebenheit im gesamten Zug verteilt und zum Ruckeln geführt. Mal besonders drauf geachtet und das festgestellt.

Das bestätigt m.E. meine früheren Vermutungen zu den Eigenresonanzen:
Eine Störstelle im Gleis löst über ein Drehgestell im gesamten Gespann die Eigenresonanzen aus, was bei jedem Drehgestell an der Störstelle erneut passiert.
Das Gespann scheint nach Anregung durch eine (horizontale) Komponente von unten auf den Luftfederbälgen (blau) hin- und her zu "schwabbeln".
Dabei ist nicht eine Vibration das eigentliche Problem, sondern die Summe aus mindestens zwei unkorrelierten Resonanzfrequenzen, die bei Addition mit entsprechender Phasenlage RUCKE erzeugen. Derart kurze harte Rucke könnten die Antriebe wohl gar nicht erzeugen, die ich eingangs als Ursache vermutete.
Danke Martin.

Da war doch noch was: :rolleyes:

Hallo @Sebastian_t, die gemessene Resonanz kam mir auch schon wie eine Schwebung vor, mit Hüllkurve ca. 2 Hz. ..

Das sollte 0,5 Hz heissen, die Wiederholung erfolgte alle 2 Sekunden. Das war letzte Woche bei gleichmäßiger Fahrt wieder mal gut zu beobachten (#208?).

Stay tuned, folks ....

[Pendler]

Am Montag hat der Werdenfelser ZITTERAAL seinen ersten Geburtstag. Habt ihr eine Idee?

[NJ Transit]

Stimmt nicht. Der fuhr vorher schon einige Zeit zwischen Nürnberg und München.

[Pendler]

Stimmt nicht.

'G'scheidhaferl'. :ph34r: :ph34r: :ph34r:

nochamol:

Am Montag hat der Werdenfelser  ZITTERAAL  seinen ersten Geburtstag.   Habt ihr eine Idee?

[JeDi]

Am Montag hat der Werdenfelser  ZITTERAAL  seinen ersten Geburtstag.

...und genau die Werdenfelser Fahrzeuge waren ja zwischen München und Nürnberg unterwegs.