Fernverkehr in Nordamerika

[Cloakmaster]

Hab ich ja, wenn auch etwas kürzer, geschrieben?

Wer derart verkürzt, daß er eigentlich gar nichts mehr sagt, und jeder Leser etwas anderes in die gekürzte Abkürzung der verkürzten Aussage hinein intepretieren kann, dann ist die Möglichkeit, unter Umständen aber auch nur eventuell das eine oder andere Mißverständnis dadurch hervorrufen zu können, nicht völlig von der Hand zu weisen.

[NJ Transit]

Mmh... Ich kenne durchaus einige Leute, die freiwillig (!) ohne besonderen Bahnbezug per Zug von Süddeutschland nach London fahren - dauert so pi mal Daumen 8 Stunden statt knapp 2 Stunden Flug... Wobei da die absolute Reisezeit natürlich noch recht niedrig ist.

Ganz ehrlich? Wenn es wirklich ausreichend Leute gäbe, die das tun würden, würde Amtrak auch öfter fahren. Die sind glaube ich wirklich um jeden Zug neben dem Auto Train, der Profit abwirft, dankbar. Aber ich finde sowieso dass ein täglicher Zug auf diesen ganzen Transkontinentalstrecken (Texas Eagle und Sunset Limited überlagern sich zwischen San Antonio und LA so, dass an den Tagen, an denen der Sunset nicht fährt, der Eagle von San Antonio weiter bis LA fährt) eigentlich ein ziemlich guter Takt ist? Klar, was fehlt ist der Binnenverkehr, aber da fährt Amtrak halt das, was bestellt wird, und es gibt Staaten, die bestellen mehr (Michigan mit den Michigan Services Blue Water, Pere Marquette und Wolverine Service oder auch Illinois mit Illionis Zephyr/Carl Sandburg, Illini/Saluki und dem Lincoln Service), und es gibt Staaten, die bestellen weniger (Indiana mit dem Hoosier State, der an den Tagen den täglichen Zug Chicago-Indianapolis anbietet, an denen der Cardinal nicht fährt).

[NJ Transit]

Edit: @Martin.H: Frosch im Hals? Eröffne doch ein Thread mit dem Titel "Reisen in den USA - Flugzeug, Bus oder Bahn"...

Mach doch selber. Oder nimm den hier, der sich freut, wenn der Rest da reinverschoben wird

[Martin H.]

Könntest Du, Wenn es nicht zu viel Arbeit ist, alle Antworten ab der von NJTransit vielleicht in ein neues Nord Amerika Eisenbahn Thema in Bahn International transportieren? NJTransits Karte wäre dort ein hervorragender erster Post.

Habe ich mal gemacht, alles in NJ Transits neues Thema.

Ich würde empfehlen, den Beitrag mit der Karte im Kartenthema nocheinmal einzustellen, und dann hier her zu verweisen.

[Rev]

Na Ja Fernverkehr flächendeckend hat in den USA nur dann eine Chance wenn man da auf HGV setzt. Das jetzige Netz kann man eigentlich komplett Ignorieren die paar KM vom north east corridor kann man sich schenken...

Mit HGV meine ich dann aber auch ab 500 km und eher in die Region 700 aufwärts sprich Transrapid. Das tolle ist die USA sind neben den Jungs aus China, Japan und Co die einzigen bei denen das geografisch Sinn macht und die das auch Politisch durchführen können ohne das man alle 2 m einen Umweg machen muss da es sonst zu laut für irgend ein Dorf wird.

[Galaxy]

Habe ich mal gemacht.

Danke.

[NJ Transit]

Habe ich mal gemacht, alles in NJ Transits neues Thema.

Ich würde empfehlen, den Beitrag mit der Karte im Kartenthema nocheinmal einzustellen, und dann hier her zu verweisen.

Danke, du hast aber leider einen Beitrag vergessen

[Entenfang]

Falls jemand das  Ökologische Argument bringen sollte: Für den Preis der notwendig wäre ein Flächendeckendes HGV Netzwerk in Nord Amerika zu bauen, könnte man den Algensprit für Flugzeuge zur Serienreife bringen, oder Akkus/Brennstoffzellen Flugzeuge entwickeln die am Boden ökologisch aufgeladen bzw. mit Öko-Strom generierten Wasserstoff befüllt werden.

Irgendwie bezweifele ich das. Warum macht denn die Luftfahrt überhaupt keinen Fortschritt bei der Entwicklung von alternativen Antrieben? Es gibt schließlich elektrische Züge, Hybridbusse und Autos mit Wasserstoffantrieb.
Und es geht auch nicht darum, von New York nach Los Angeles mit der Bahn zu fahren. Aber Entfernungen bis 1000km könnte man sehr wohl für einen Großteil der Menschen als attraktive Bahnverbindung anbieten.

Ein modernes Flugzeug verbraucht 3-4 l/Kerosin je Passagier und 100km.

Bei welcher Auslastung? Gilt das für alle Flüge? Denn bei Langstreckenflügen ist der Verbrauch pro 100km natürlich niedriger als bei Kurzstreckenflügen.
Im Übrigen wird dabei eine entscheidende Tatsache übersehen: RFI. (Radiative Forcing Index) Dieser besagt, dass in großer Höhe ausgestoßene Treibhausgase eine wesentlich schädlichere Wirkung haben. Es gibt keinen Konsens darüber, wie hoch dieser Wert genau ist. Man kann von der zwei- bis fünffachen Erwärmungswirkung im Vergleich zu einem Ausstoß am Boden ausgehen.

Dazu kommt noch die Luftfracht...

Die vor allem bei Billigfliegern nahezu überhaupt keine Rolle spielt.

[Rev]

Irgendwie bezweifele ich das. Warum macht denn die Luftfahrt überhaupt keinen Fortschritt bei der Entwicklung von alternativen Antrieben? Es gibt schließlich elektrische Züge, Hybridbusse und Autos mit Wasserstoffantrieb.
Und es geht auch nicht darum, von New York nach Los Angeles mit der Bahn zu fahren. Aber Entfernungen bis 1000km könnte man sehr wohl für einen Großteil der Menschen als attraktive Bahnverbindung anbieten.

So würde ich das nicht sagen das Problem in der Luftfahrt ist einfach das man um für Airlines attraktiver zu sein die Flieger leichter macht . Hybrid heißt immer eins nämlich mehr Gewicht was wieder zu höherem Verbraucht führt und das kann man wohl derzeit noch nicht durch den positiven Effekt ausgleichen.

Allerdings entwickelt unter anderem Airbus derzeit ein nettes Konzept in dem vorgesehen ist mit einer Turbine während des flugs und beim landen Akkus zu laden mittels einer Turbine um so später mit der gleichen Turbine den Startvorgang / Steigen für die normalen Triebwerke zu erleichtern.

Trotzdem auch wenn es keine Hypridflieger gibt gerade in der Luftfahrtindustrie reduziert man den Verbrauch derzeit deutlich. Pro Platz und 100 km verbraucht ein 380 nur 3,3 Liter im schnitt. Den wert könnte man noch verbessern wenn man den das Oberdeck mit einer Economy ausrüsten würde dann wäre man gut unter 3 Liter. Und voll bekommt man den Flieger immer.

[Galaxy]

Irgendwie bezweifele ich das. Warum macht denn die Luftfahrt überhaupt keinen Fortschritt bei der Entwicklung von alternativen Antrieben? Es gibt schließlich elektrische Züge, Hybridbusse und Autos mit Wasserstoffantrieb.
Und es geht auch nicht darum, von New York nach Los Angeles mit der Bahn zu fahren. Aber Entfernungen bis 1000km könnte man sehr wohl für einen Großteil der Menschen als attraktive Bahnverbindung anbieten.

Bei der Luftfahrt spielt die Problematik Energie pro Volumen, und noch wichtiger Energie pro Gewicht eine noch größere Rolle als bei anderen Verkehrsmitteln. So mehr Treibstoff Du an Board packst desto mehr Treibstoff nimmst Du mit um den Treibstoff zu befördern. Die Kurve steigt exponentielle an. Man kann eine Triebwerk per Strom antreiben und die Energie aus Lithium Ion Akkus gewinnen. Aber das Flugzeug besteht dann fast nur noch aus Akkus.

Es gibt aber elektro Flugzeug Projekte wie der Airbus E-Fan. Es gab aber noch nichts in der Größe einer A320, oder gar A380. Bei Wasserstoff sieht es besser aus. Man hat große Verkehrsmaschinen per Wasserstoff angetrieben, bei größeren Distanzen spielt dann die Dichte eine Rolle.

In naher Zukunft würde ich eher auf den Algensprit setzen. Der ist relative weit.

  Pro Platz und 100 km verbraucht ein 380 nur 3,3 Liter im schnitt. Den wert könnte man noch verbessern wenn man den das Oberdeck mit einer Economy ausrüsten würde dann wäre man gut unter 3 Liter. Und voll bekommt man den Flieger immer.

Die meisten Fluggesellschaften haben Probleme die A380 voll zu bekommen.

[Galaxy]

Ich habe vergessen auf den zweiten Teil von Entenfangs Post zu reagieren und ich kann meinen Post leider nicht mehr editieren.

Und es geht auch nicht darum, von New York nach Los Angeles mit der Bahn zu fahren. Aber Entfernungen bis 1000km könnte man sehr wohl für einen Großteil der Menschen als attraktive Bahnverbindung anbieten.

Das Problem ist das wären fast alles Insellösungen. Bei Verbindungen wie Houston-Dallas, Miami-Orlando, Washington-New York, San Francisco-LA geht das, aber selbst bei relative großen, und relative nah beieinander liegenden Städte Paaren wie Kansas City - Oklahoma City (ca. 500km, 2 Millionen Einwohner und 600,000 Einwohnern) ist die wirtschaftliche Aktivität zwischen diesen beiden Zentren nicht groß genug um eine eigenständige Insel-Bahnverbindung zu etablieren. Selbst wenn man unterwegs Topeka, und Wichita abgrast macht das den Brei nicht fett.

[Iarn]

Also ich denke bei genauerem Blick auf die arte sollte klar sein, dass ein HGV Netz sich in ganz Nordamerika nicht lohnen würde weil der Kontinent relativ ungleich besiedelt ist. Die Ostküste ist recht dicht besiedelt, dafür hat man ähnliche Probleme wie in Deutschland, weil es keine Fläche gibt. Bis Chicago über macht es eventuell auch noch Sinn. Aber der gesamte Mittelwesten, die Rockies und der Südwesten abgesehen vom Westrand von Nevade ist viel zu dünn besiedelt für HGV oder auch nur für Personenverkehr. Das ist wie in Sibirien, der Mongolei und in Westchina bloß mit mehr Bergen.
Landschaftlich ist es zumindest westlich von Denver sehr reizvoll, aber wenn man Stunden fahren kann ohne auch nur einen Ort über 100 Einwohner zu passieren, dann ist das kein geeignetes Gebiet für Personenverkehr.

In Kanada gibt es Besiedlung eigentlich auch nur in kleinen Bereichen meist direkt an der Grenze.

[JeDi]

Aber ich finde sowieso dass ein täglicher Zug auf diesen ganzen Transkontinentalstrecken (Texas Eagle und Sunset Limited überlagern sich zwischen San Antonio und LA so, dass an den Tagen, an denen der Sunset nicht fährt, der Eagle von San Antonio weiter bis LA fährt) eigentlich ein ziemlich guter Takt ist?

Klar, viel mehr hat man in Europa bei allem was irgendwie über Nacht fährt auch nicht...

[DSG Speisewagen]

Also ich denke bei genauerem Blick auf die arte sollte klar sein, dass ein HGV Netz sich in ganz Nordamerika nicht lohnen würde weil der Kontinent relativ ungleich besiedelt ist. Die Ostküste ist recht dicht besiedelt, dafür hat man ähnliche Probleme wie in Deutschland, weil es keine Fläche gibt.

Ich denke schon dass es genug Potential gibt. Natürlich nicht für Ost-West-Verbindungen, die kann man für Leute mit Flugangst bedienen und eben mittels Touristikzügen, wo Leute einfach per Bahn das Land bereisen wollen.

Dann gibt es aber Verbindungen an den Küsten, wo durchaus die größeren Städte verbunden werden können. In Japan oder China funktioniert das ja auch und dort ist es tw. noch dichter besiedelt als an der Ostküste der USA.
Mit dem Argument zu dichte Besiedlung dürfte der Shinkansen nie gebaut worden sein...

[146225]

Bevor man in den USA über lange HGV-Strecken nachdenkt, wird es zuerst mal Zeit für ein großflächiges Elektrifizierungsprogramm - erst wenn mal eine gewisse Basis vorhanden ist, kann man das notwendige "mehr" aufsatteln.

[guru61]

Ich behaupte mal es ist nicht nur "der Ami" sondern die Homo Sapiens im Allgemeinen, die 3 Stunden Flug einer 30 Stunden+ dauernden Bahnfahrt vorziehen würden. Der im Eisenbahnforum häufig anzutreffende Homo Sapien Ferrivia (Eisenbahn) ist natürlich eine Ausnahme. 

Komisch, dass dann die Politik immer die Relation Paris - Bratislava hervorholt, wenn es im eine gewissen Bahnhof geht.


Gruss Guru

[ropix]

Ich behaupte mal es ist nicht nur "der Ami" sondern die Homo Sapiens im Allgemeinen, die 3 Stunden Flug einer 30 Stunden+ dauernden Bahnfahrt vorziehen würden. Der im Eisenbahnforum häufig anzutreffende Homo Sapien Ferrivia (Eisenbahn) ist natürlich eine Ausnahme. 

Komisch, dass dann die Politik immer die Relation Paris - Bratislava hervorholt, wenn es im eine gewissen Bahnhof geht.


Gruss Guru

weil die halt auch keine Ahnung haben und zu 99% nicht der Untergattung Ferrivia angehören

[DumbShitAward]

Ich behaupte mal es ist nicht nur "der Ami" sondern die Homo Sapiens im Allgemeinen, die 3 Stunden Flug einer 30 Stunden+ dauernden Bahnfahrt vorziehen würden. Der im Eisenbahnforum häufig anzutreffende Homo Sapien Ferrivia (Eisenbahn) ist natürlich eine Ausnahme. 

Komisch, dass dann die Politik immer die Relation Paris - Bratislava hervorholt, wenn es im eine gewissen Bahnhof geht.


Gruss Guru

Darum gehts da ja auch nicht, aber du hast halt zwischen Paris und Bratislava ein paar kleine Städtchen wo durchaus der ein oder andere homo sapiens sapiens und nicht nur h. sapiens ferrovia unterwegs ist.

Wer nimmt zwischen Lincoln, Nebraska und Reno, Nevada bitte den Zug? Zwischen Karlsruhe und München sieht das aber durchaus anders aus.

[guru61]

Irgendwie bezweifele ich das. Warum macht denn die Luftfahrt überhaupt keinen Fortschritt bei der Entwicklung von alternativen Antrieben? Es gibt schließlich elektrische Züge, Hybridbusse und Autos mit Wasserstoffantrieb.

Hallo:
Die heutigen Alternativ-Antriebe haben einen Nachteil:
Sie müssen in die Luft und dürfen nicht zu schwer sein:
Vergleich: Batterie:
Ein moderner Lithium Ionen Akku bringt 240 Wattstunden pro Kilo: http://www.dreifels.ch/page.asp?DH=36

Im Gegensatz dazu: Kerosin, dass 42.6 Megajoule pro Kilogramm bringt: http://de.wikipedia.org/wiki/Kerosin
Das sind umgerechnet (1 Joule sind bekanntlich eine Wattsekunde): 42'600'000 Wattsekunden / 3'600 Sekunden pro Stunde= das gibt rund 11'800 Wattstunden pro Kilo.
Nehmen wir noch einen Wirkungsgrad von 30% beim Triebwerk und bei 90% beim Elektromotor an, so macht das mit eingerechnet:
Kerosin: 11'800* 0.3 = 3540 Wh
und beim Elektroantrieb: 240*0.9= 216 Wattstunden mögliche Abgabeleistung am Antrieb. Das ist 16 mal mehr. Also würde eine Batterie rund 16 mal mehr wiegen.

Rechnen wir das bei einem A380 das mal durch: Er hat einen Tankinhalt von: 254'760kg, was einer Energie von: 254'760 * 3540 =901'850'400= 901.85 Megawattstunden entspricht. (http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380)

Die 901.85 MWh teilen wir durch die 0.000216 MWh pro Kilo, dann gibt das: 4175 Tonnen die die Batterien wiegt.
Blöd ist nur, dass der Airbus ein Abhebegewicht von 569 Tonnen hat.
Also ist der Elektroantrieb, auch auf lange Sicht, physikalisch unmöglich.
Dazu kommt noch, dass der Flieger dann auch mehr als nur ein paar Stunden am Boden ist zum auftanken.
Batteriewechsel bei Gewichten von hunderten von Tonnen, ist wohl illusorisch.

Auch wenn es gelänge den Akku so zu verbessern, dass er 3 oder 5 mal höhere Energiedichte hat, ist es immer noch unmöglich.

Ausserdem stellt sich noch die Frage, wie der Antrieb beschaffen sein sollte. Rückkehr zum Propeller?
Denn eine Strahlturbine scheidet aus.

Und Wasserstoff ist auch kein wirklicher Ersatz: erstens ist er sehr gefährlich, einerseits wegen der grossen Diffusion, andererseits wegen der grossen Entzündlichkeit: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...nkToOverview=js

Und die Speicherung iat auch nicht gerade Luftfahrtstauglich:

Die Speicherung von Wasserstoff insbesondere für mobile Anwendungen ist heute noch ein
großes Problem der Wasserstofftechnologie. Üblicherweise wird der Wasserstoff entweder
gasförmig bei 200 – 700 bar in Druckbehältern oder in flüssiger Form bei -253 °C in Kryostaten
gespeichert. Der hohe Druck oder die niedrige Temperatur sind notwendig, um eine
möglichst hohe Energiedichte zu erhalten.
Eine Speicherung in Feststoffen, wie zum Beispiel Metallhydriden, befindet sich noch in der
Entwicklungsphase und ist daher nicht sehr verbreitet.

Ein 200 Bar Drucktank wiegt doch einiges und kann nur rund sein. Also scheiden die Tragflächen zu einem grossen Teil aus, da deren Form nur eine Anzahl von kleinen Tanks zulassen. Leitwerk ebenfalls.
Wasserstoff ist zwar mit 33.33 kWh/kg einen rund 3 mal höheren Heizwert als Kerosin, davon werden aber sicher die Druckgefässe, oder die Kühlung mit den Verlusten durch Komprimieren, Kühlung und Verdunstungsverlust einiges oder sogar alles wegfressen.

Ausserdem müsste eine völlig neue Infrastruktur aufgebaut werden, sowohl bei der Drucklagerung, wie auch bei der Verflüssigung.

Somit wird es sicherlich noch einige Zeit dauern, bis Alternative antriebe der Luftfahrt zur Verfügung stehen.

Gruss Guru

[guru61]

Darum gehts da ja auch nicht, aber du hast halt zwischen Paris und Bratislava ein paar kleine Städtchen wo durchaus der ein oder andere homo sapiens sapiens und nicht nur h. sapiens ferrovia unterwegs ist.

Wer nimmt zwischen Lincoln, Nebraska und Reno, Nevada bitte den Zug? Zwischen Karlsruhe und München sieht das aber durchaus anders aus.

Vergleiche bitte nicht die Uckermark mit dem Ruhrgebiet.

Auch in den USA gibt es dicht besiedelte Relationen und nicht nur Wüste.
Und so einsam kann es ja nicht sein: immerhin hält der California Zephyr 16 mal auf der Strecke.

Gruss Guru

[218 466-1]

Also ich denke bei genauerem Blick auf die arte sollte klar sein, dass ein HGV Netz sich in ganz Nordamerika nicht lohnen würde weil der Kontinent relativ ungleich besiedelt ist. Die Ostküste ist recht dicht besiedelt, dafür hat man ähnliche Probleme wie in Deutschland, weil es keine Fläche gibt. Bis Chicago über macht es eventuell auch noch Sinn. Aber der gesamte Mittelwesten, die Rockies und der Südwesten abgesehen vom Westrand von Nevade ist viel zu dünn besiedelt für HGV oder auch nur für Personenverkehr.

Gerade DAS ist doch ein Vorteil für HGV, dass man längere Strecken ohne Halt mit 300 km/h durchfahren könnte.
In Frankreich funzt das hervorragend und in Nordamerika wäre das noch besser.
Bei den Entfernungen dort, bräuche man aber eher den Transrapid mit 505 km/h.
Der Der TR 08 wäre als Fernzug für sie Langstrecken bestens geerignet. Für die Küstenstrecke (Linie 2) mit mehr Halten optional der TR 09 mit 350 km/h und größeren Türen.
Ein Netz könnte so aussehen:
Linie 1: Halifax - Moncton - Montreal - Toronto - Detroit - Chicago - St. Louis - Memphis - Dallas - Houston - Austin - San Antonio - Phoenix - Los Angeles - San Francisco
Linie 2: Boston - Worcester - Springfield - Hartford - New Haven - New York - Trenton - Philadelphia - Baltimore - Washington - Pittsburgh - Detroit
Linie 3: Pittsburgh - Columbus - Cincinnati - Lousville - St. Louis - Kansas City - Denver - Salt Lake City - Seattle - Vancover
Linie 4: New York - Washington - Richmond - Charlotte - Atlanta - Jacksonville - Tampa - Miami
Blau = Transrapid Knoten / Abzweig

Da spechen wir auch noch lange nicht von "ganz Nordamerika", aber die wichtigsten Regionen mit den größten Städten wären miteinander verbunden.
Ggf. könnte man noch Red-Schiene HGV als Zubringer zum Transrapid als Ergänzug fahren, um nicht in jede Ecke eine teure Magnettrasse bauen zu müssen.
Unterm Strich könnte man so durchaus konkurrenzfähinge Reisezeiten erzielen, die je nach Verbinding inkl. der Check-in/out Zeiten an Flugäfen, sogar deutlich schneller sein könnten, als mit dem Flugzeug.

Das Kosten-Nutzen Verhältnis vermag ich nicht zu beurteilen, aber wer Mrd. $ ins Weltall schießen kann, sollte sich auch den Transrapid leisten können.

[218217-8]

Pro Platz und 100 km verbraucht ein 380 nur 3,3 Liter im schnitt. Den wert könnte man noch verbessern wenn man den das Oberdeck mit einer Economy ausrüsten würde dann wäre man gut unter 3 Liter. Und voll bekommt man den Flieger immer.

Fragt sich nur zu welchem Preis und ob sich der Flug dann noch rechnet. Ein voller Flieger nützt ja nichts, wenn er seine Kosten nicht trägt. Und 70 Plätze Business und ggf. First Class bringen vermutlich mehr rein als 300 Plätze Eco zu Billigpreisen. Warum sollte eine Airline also diese einnahmenträchtigen Plätze durch eine größere Anzahl nicht kostendeckender Billigplätze ersetzen? Natürlich immer abhängig vom Einzelfall.
Es hat schon seine Gründe, warum Billigflieger weltweit fast ausschließlich Flugzeuge einer Größenklasse verwenden (B737, A319/320). Diese bieten das beste Verhältnis zwischen Kosten und möglichen Einnahmen und möglichst freizügiger Verwendungsmöglichkeit. Sonst würde Ryanair oder (um beim Thema zu bleiben) Southwest, Spirit oder Frontier ja nur A380 einsetzen mit 850 Plätzen. Auch zwischen Portland (Maine) und Baltimore (Maryland).

[Laurum]

Ja Moment, das ist ja nicht das ganze Eisenbahnnetz. Es gibt durchaus auch noch einen ganzen Haufen Vorotbahnen/Pendlerzüge und sogar einen Bundesstaat mit sinnvollem Regionalzugnetz (New Jersey mit *hust* New Jersey Transit^^), al

Der US-Bundesstaat Alaska fehlt auch noch. Ansonsten endlich einmal eine super Übersichtskarte für den Personenverkehr in den USA

[NJ Transit]

Zutreffend. Ebenso diese diversen lustigen Bimmelbahnen (u.a. mit 628) in Nordostkanada sowie sogar ein Amtrak-Zug, der Auto Train.

[DumbShitAward]

Der kleine aber feine Denkfehler, der beim Vergleich Schiene-Flugzeug immer gemacht wird, ist die Unterschätzung des Zeitbedarfs am Bahnhof aber vor allen Dingen die massive Überschätzung des Zeitbedarfs am Flughafen. Die Drei-Stunden-Marke wo sich das Verhältnis Bahn:Flugzeug anfängt umzukehren ist in der Praxis viel zu hoch gelegt, 2h sind da eher realistisch. Natürlich steht überall, man solle so und so lange vor Abflug am Flughafen sein, das bezieht sich aber auf das ungünstigste Szenario mit der langsamst möglichen Art und Weise, zzgl. Puffer. Andersrum ist es ja nicht so, dass der ICE direkt vor der Haustür hält.

1. Check-In: macht kaum mehr einer am Schalter bzw. wenn er es muss, dann weiß er es. Zeitdauer im Optimalfall 0 Minuten
2. Gepäck: viele Airlines in den USA geben (dem 08/15 Passagier) kein Freigepäck mehr, inzwischen fliegen da fast alle nur noch mit Carry On.
3. Weg zum Gate: kommt natürlich stark auf den Flughafen an, aber selbst wenn richtig was los ist, dauert das selbst an solchen Chaos-Airports wie LAX, Chicago O'Hare oder Boston im worst case Szenario auch nicht mehr als 15-20 Minuten.

Im Endeffekt langt es im Regelfall dicke, wenn ich 30 Minuten vor Boarding, d.h. 50-60 Minuten vor Abflug, überhaupt erst am Flughafen ankomme - das kann man gerne auch mal auf 15 Minuten herunterschrauben, funktioniert z.B. in MUC prima (in Newark/NJ würde ich das allerdings nicht im Traum versuchen).


15-20 Minuten würde ich allerdings auch am Bahnhof einplanen, der Weg von der U1/2 zur Haupthalle kann, wenn bisl was los ist, mit Gepäck leicht 5-10 Minuten verschlingen. Netto incl. Boarding spar ich mit dem Zug an "Herumstehzeit" vielleicht 30 Minuten, bei der Ankunft sinds vielleicht grade 5.

Von meiner U-Bahnhaltestelle brauche ich genau 50 Minuten zum Flughafen, zum Hauptbahnhof sinds 11. In beiden Fällen (Flug wie Zug) veranschlage ich mal 20 Minuten am Bahnhof/Flughafen (zum Bahnsteig/Gate laufen, Wurstsemmel holen, usw.), hier herrscht also etwa Gleichstand (und stressig ist das auch am Flughafen nicht: S-Bahnsteig -> Gate in Terminal 2G geht ohne Rennen in unter 10 Minuten, mit Gewalt vielleicht sogar unter 5). Selbst wenn wir es mit einer Vorfeldposition zu tun haben, dann ist Boarding maximal 25 Minuten vor Abflug. Der Zug hat somit einen Vorsprung von gut einer Stunde (und das auch nur weil MUC richtig bescheiden angebunden ist und ich einmal quer durch die Stadt muss).

Schlägt man für den weiteren Weg Flugzeug -> Ausgang als Bahnsteig -> Ausgang nochmal 5 Minuten drauf, dann hat der Zug vielleicht einen Vorteil von 1.10h - bei einer Flugzeit von einer Stunde langts dann beim Zug schon nicht mal mehr für Frankfurt.

[Galaxy]

Ausserdem stellt sich noch die Frage, wie der Antrieb beschaffen sein sollte. Rückkehr zum Propeller?
Denn eine Strahlturbine scheidet aus.

Die Zivilluftfahrt benutzt aber seit Jahrzehnten Mantelstromtriebwerke. Die bei der Boeing 787, und Airbus 350 benutzten Triebwerke erzielen weniger als 10% der Schubleistung aus dem Rückstoß der Verbrennungsprodukte. Fast die gesamte Schubleistung wird also aus dem Mantelstrom erzeugt. Wird die Turbine elektrisch betrieben sind es halt 100%. Im Prinzip ist man beim modernen Jet also wieder beim Propeller angelangt, nur das die Luft danach verdichtet wird.

[Martin H.]

Habt Ihr auch schon bedacht, dass das Kerosin während dem Flug verbrannt wird, die Akkus mit ihrem Gewicht aber da bleiben, so sie sind?

[guru61]

Ausserdem stellt sich noch die Frage, wie der Antrieb beschaffen sein sollte. Rückkehr zum Propeller?
Denn eine Strahlturbine scheidet aus.

Die Zivilluftfahrt benutzt aber seit Jahrzehnten Mantelstromtriebwerke. Die bei der Boeing 787, und Airbus 350 benutzten Triebwerke erzielen weniger als 10% der Schubleistung aus dem Rückstoß der Verbrennungsprodukte. Fast die gesamte Schubleistung wird also aus dem Mantelstrom erzeugt. Wird die Turbine elektrisch betrieben sind es halt 100%. Im Prinzip ist man beim modernen Jet also wieder beim Propeller angelangt, nur das die Luft danach verdichtet wird.

Das stimmt schon, aber:
Warum zum Teufel erreicht man mit einem Turboprop nicht die Geschwindigkeit wie mit einem Mantelstromtriebwerk?
Dort hast du ja die 100 Prozent am Propeller.
Aus Tante Wiki (die übrigens sagt, dass bei Turboprop 90% am Propeller sind), Turboprop:

Das schnellste und größte im Liniendienst eingesetzte Turboprop-Passagierflugzeug war die Tupolew Tu-114. Das Flugzeug war ebenfalls mit Kusnezow-NK-12-Triebwerken ausgestattet. (Reisegeschwindigkeit 770 km/h[2])

Beim A 380 sind Mach 0.89 ca. 958 km/h bzw. wirtschaftlichste v= Mach 0.85 ca 915 km/h

Gruss Guru

[guru61]

Habt Ihr auch schon bedacht, dass das Kerosin während dem Flug verbrannt wird, die Akkus mit ihrem Gewicht aber da bleiben, so sie sind?

Nein

Auch nicht, dass Kupferkabel bei diesen Leistungen einiges wiegen, dass Hochleistunsakkutechnik seine Probleme hat, wie der Dreamliner zeigte, dass Flugzeuge nicht mit dem maximalen Abfluggewicht landen können, (A 380: 569 zu 391 Tonnen), dass die Struktur stärker und auch schwerer würde bei diesen Gewichten und, und, und!

Gruss Guru

[Fichtenmoped]

Ach ja... Die TU-144 (bzw. TU-95)...
http://de.wikipedia.org/wiki/Tupolew_Tu-114

Am 9. April 1960 flog eine von Iwan Suchomlin gesteuerte Tu-114 mit 25 Tonnen Nutzlast über eine Strecke von 5.000 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 877,212 km/h[4], was bis heute der offizielle FAI-Geschwindigkeitsrekord für propellergetriebene Flugzeuge ist. Im Vergleich dazu liegt die Geschwindigkeit einer Boeing 777 (Erstflug: 1994) mit 896 km/h (auf 10.670 Meter) nur wenig höher.

Gut, es werden Äpfel mit Birnen verglichen - die 777 kann 100 Tonnen Nutzlast mitnehemen, ist moderner und bietet Passagieren mehr Platz. Die Reichweite ist vergleichbar.

Nur gibt es ein gewaltiges Problem. Das nennt sich Lärm. Viel Lärm. Verdammt viel Lärm!

Vier je 14.795 PS starke Kusnezow NK-12-Turboprop-Triebwerke trieben vier gegenläufige Propellerpaare an. Die Triebwerke, die auch schon bei der Tu-95 verwendet wurden, sind die bisher leistungsstärksten in Serie gefertigten Turboproptriebwerke. Die Propeller wurden am Zentralen Aerohydrodynamischen Institut entwickelt. Durch die Propeller lag der Lautstärkepegel in der Kabine bei bis zu 112 dB. Sie wiesen jedoch auch bei hohen Geschwindigkeiten über 800 km/h eine hohe Effektivität auf. Sie waren mit Schubumkehr und einem Segelstellungsmechanismus ausgestattet, mit dem es anfangs Probleme gab. Die hohe Fluggeschwindigkeit (über 850 km/h) war für ein Turbopropflugzeug ungewöhnlich. Deshalb wurde die Tu-114 in den ersten Jahren bei Transatlantikflügen oft von Maschinen der U.S. Air Force begleitet, um die Fluggeschwindigkeit zu ermitteln.

Wenn schon in der Kabine ein Lärmpegel von 112dB herrscht - wie laut wird es erst draußen sein? Die TU-95 gilt als das lauteste in Betrieb befindliche Flugzeug. Viel Spaß bei den Anwohnern von Flughäfen.