Umbau des Bahnhofareals Laim

[JeDi]

Mit dem anderen Modell müsste man in Ingolstadt umsteigen, zusätzlich aber eben auch weiterhin in München, sofern man nicht zufällig auf die Strecke nach Innsbruck will.

...und Weilheim liegt wo? - also, in der Annahme, dass du nicht Weilheim(Teck) - seit irgendwann 198x ohne SPNV - meinst.

Fernverkehr ist nochmal eine andere Sache. Da können durchgebundene Züge natürlich mehr Sinn ergeben. Aber ein RE München - Stuttgart ist halt sinnvoller als ein RE Ulm - Innsbruck und ein RE Ulm - Karlsruhe (jetzt ein willkürliches Beispiel, dass viele Regionalzüge in Ulm enden ist bekannt - hier wäre aber eine Durchbindung wesentlich sinnvoller als eine Durchbindung durch München).

Und wie viele durchfahrende Reisende hast du da? Letztlich dürfte es kaum Leute, die über Ulm hinaus fahren geben, außer, sie wollen zu irgendeinem Nicht-FV-Dorf. Attraktivere Tarifangebote hat der Fernverkehr hier in der Regel auch, außer Start und Ziel liegen zufälligerweise im DING.

[Bahnhofsvorstand]

...]
Und wie viele durchfahrende Reisende hast du da? Letztlich dürfte es kaum Leute, die über Ulm hinaus fahren geben, außer, sie wollen zu irgendeinem Nicht-FV-Dorf. Attraktivere Tarifangebote hat der Fernverkehr hier in der Regel auch, außer Start und Ziel liegen zufälligerweise im DING.

Hallo,

und Schwerbehinderte mit Merkzeichen G würden wohl einen durchgehenden - und schnellen RE - von München nach Stuttgart wohl lieber sehen als das bisherige S-Bahn-mäßige Gegurke im Raum Augsburg und dann noch den Umstieg in Ulm.

Gruß

[JeDi]

Auch für Schwerbehinderte mit Merkzeichen G dürften hier die Tarifangebote des Fernverkehrs (Sparpreis ab 19 EUR) deutlich attraktiver sein als die des Nahverkehrs (Normalpreis 41,90 EUR - ggf. SWT für 40 EUR). Zumal die in der deutlichen Minderheit gegenüber anderen Reisenden sein dürften.

[218 466-1]

Naja, mit QDL steht man zw. München und Ulm schon dumm da. Mit den IRE hat das die NVBW wesentlich besser gelöst, als die BEG nur mit dem überall haltenden "Fugger" Glump.
Die Ländergrenze ist eben das Problem. M.M. sollten in Günzburg, Geislingen, Göppingen und Plochingen keine EC/IC halten, dafür ein IRE200 zweistüdlich München - Karlsruhe fahren. Die Umwandlung der IC Linie 60 in einen solchen steht mit den küftig stündlichen IRE zw. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] und [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] evtl. im Raum. War hier mal Thema.
Für Familien wäre das attraktiver, sozusagen die Rückkehr der früheren IR Linie 28 als IRE mit C Tarif. Weiterverwedungsmöglichkeit der jetzigen MÜNüX.

[andreas]

Von Eichstätt Bahnhof (oder nehme einen beliebigen anderen Halt an der Strecke) muss man heute in Ingolstadt nicht umsteigen, sondern nur in München.

Mit dem anderen Modell müsste man in Ingolstadt umsteigen, zusätzlich aber eben auch weiterhin in München, sofern man nicht zufällig auf die Strecke nach Innsbruck will.


Fernverkehr ist nochmal eine andere Sache. Da können durchgebundene Züge natürlich mehr Sinn ergeben. Aber ein RE München - Stuttgart ist halt sinnvoller als ein RE Ulm - Innsbruck und ein RE Ulm - Karlsruhe (jetzt ein willkürliches Beispiel, dass viele Regionalzüge in Ulm enden ist bekannt - hier wäre aber eine Durchbindung wesentlich sinnvoller als eine Durchbindung durch München).

wieso? Man kann ja die RE Züge weiterhin in Nürnberg oder sonstwo starten lassen wie bisher auch

[ropix]

Mit dem anderen Modell müsste man in Ingolstadt umsteigen, zusätzlich aber eben auch weiterhin in München, sofern man nicht zufällig auf die Strecke nach Innsbruck will.

Ah - nein, das Modell war ursprünglich eigentlich den Bahnhof Pasing nach Laim zu verschieben und dort zusätzlich Bahnsteige für Züge von Landhut und Ingolstadt zu haben.

Von München auslassen hat bislang vermutlich nur einer geredet (und das hab ich nicht gelesen)

[JeDi]

Naja, mit QDL steht man zw. München und Ulm schon dumm da. Mit den IRE hat das die NVBW wesentlich besser gelöst, als die BEG nur mit dem überall haltenden "Fugger" Glump.

Nein, die BEG hat das wesentlich besser gelöst. Hier gibts im Stundentakt eine rasche Anbindung der Region an den Fernverkehr und an die Oberzentren Ulm und Augsburg, von der Beimerstetten, Westerstetten, Urspring, Kuchen, usw nur träumen können. Für überregionale Verbindungen ist der Bund (und nicht die Länder) zuständig.

M.M. sollten in Günzburg, Geislingen, Göppingen und Plochingen keine EC/IC halten, dafür ein IRE200 zweistüdlich München - Karlsruhe fahren.

Zahlst du aus der Portokasse? Das muss ich gleich an die entsprechenden Leute bei der NVBW weitergeben! Dann werden ja haufenweise Zugkilometer für echte Verbesserungen frei!

Die Umwandlung der IC Linie 60 in einen solchen steht mit den küftig stündlichen IRE zw. [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] und [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] evtl. im Raum. War hier mal Thema.

...von deinen "Vorschlägen".

Für Familien wäre das attraktiver, sozusagen die Rückkehr der früheren IR Linie 28 als IRE mit C Tarif.

Was genau wäre da für Familien attraktiver als was? Karlsruhe-München geht heute schnell und bequem als echter Fernverkehr - ab 39 Euro.

[Naseweis]

Man könnte sogar alle Regionallinien in München durchbinden, ja, ich wiederhole ALLE!
Man müsste nur zu vier Westästen passend vier Ostäste indentifizieren. Dann kann man vier durchgebundene Linien schaffen.

- R1/2 Nürnberg/Treuchtlingen - Ingolstadt - [Laim - M-Hbf - M-Ost] - Rosenheim - Salzburg/Kufstein
- R3/4 Ulm/Donauwörth - Augsburg - [Pasing - Hbf - Ost] - Mühldorf - Simbach/Burghausen
- R5/6 Lindau - Memmingen/Kempten - Buchloe - [Pasing - Hbf - Ost] - Flughafen/Freising - Landshut - Passau/Regensburg - Hof
- R7/8 Innsbruck/Außerfern - Garmisch/Kochel - Tuzing - [Pasing - Hbf - Giesing] - Holzkirchen - 3xOberland/Rosenheim

Zusätzlich zu den zwei natürlichen Ostästen Mühldorf und Rosenheim müssten auch Landshut und Holzkirchen künstlich zu Ostästen werden. Im Falle von Landshut braucht es die Marzlinger Spange oder was Vergleichbares, sodass man über die Osttrasse nach Landshut kommt. Im Falle von Holzkirchen benötigt es den Giesinger Abzweig oder Ähnliches, im schlimmsten Fall am Ostbahnhof Kopf machen. Landshut und Holzkichen liegen beide im Osten von München, die Strecken werden dadurch kürzer als die bisherigen Westeinführungen in den Hbf.

Jede Hauptline verzweigt sich am Ende in meist zwei Außenäste, wo dann die Züge abwechselnd hinfahren. Lediglich bei Tuzing und Holzkirchen wären es mehr. Da müsste wie heute auch schon geflügelt werden. Für jede Linie wäre der Normaltakt alle 30 min, der Spitzentakt alle 15 min. Zusammen wären das also z.B. max. 16 Züge/h auf der Zentralachse (Stamm2/Citytunnel) in München.

Das setzt natürlich einige Elektrifizierungen voraus. Der Hauptnachteil wäre, dass man endlos lange Regionallinien erhält, fast alle quer durch Bayern von Landesgrenze zu Landesgrenze.
Gruß, naseweiß

[Flo_K]

ja, was man so über die DB hört muß das ja ein grausamer Konzern sein....

andere Firmen denken irgendwie an Dinge wie 'Kundenbindung', Komfort für die Kunden und die Bahn? denen ist das scheinbar egal...

Naja die Bahn hat bei der Infrastruktur (wozu die Bahnhöfe zählen) aber keine Wahlmöglichkeit. Die Bundesregierung erwartet Dividende und bevor man Geld für Komfort an Bahnhöfen übrig hat, kümmert man sich erstmal um die wirklich wichtigen Instandhaltungen im Netz. Woher soll das Geld also kommen?

Und zur Kundenbindung... Bei der Bahnreform wurde innerhalb der DB ja getrennt. Kunden der Bahnhöfe sind nicht die Reisenden, sondern primär die dort haltenden Verkehrsunternehmen. Deswegen betreibt ja auch nicht Station&Service die DB Lounges, sondern DB Fernverkehr. Es ist in der Struktur doch schon angelegt, dass Bahnhöfe keine Wohlfühlorte werden und solange he nicht mehr Geld fließt, werden die Bahnhöfe immer weiter kostensparend erbaut, auf Kosten des Komforts. Das wird bei einem Bahnhof in Laim nicht anders sein, solange nicht Geld zur Verfügung steht. Selbst beim neuen Bahnhof Altona-Nord/Diebsteich für Hamburg hieß es ja seitens der DB schon, dass das unspektakulär Bahnsteige mit Dächern werden, für mehr ist kein Geld da.

[Lazarus]

Sehe ich auch so.

Genau aus dem Grund wird es in Laim höchstens die viergleisige Sparvariante werden, die man ohnehin schon für Stamm2 braucht. Für alles andere dürfte schlicht kein Geld da sein. Gerade die bayerische Landesregierung wird kaum bereit sein, nach Stamm2 noch einmal in München eine ähnliche Summe zu investieren.

[Bahnhofsvorstand]

Auch für Schwerbehinderte mit Merkzeichen G dürften hier die Tarifangebote des Fernverkehrs (Sparpreis ab 19 EUR) deutlich attraktiver sein als die des Nahverkehrs (Normalpreis 41,90 EUR - ggf. SWT für 40 EUR). Zumal die in der deutlichen Minderheit gegenüber anderen Reisenden sein dürften.

Ein Schwerbehinderter mit Merkzeichen G und gültiger Wertmarke benötigt überhaupt keine Fahrkarte des Nahverkehrs. Braucht sich also auch mit einem Sparpreis des Fernverkehrs zeitlich nicht gängeln lassen.

[218 466-1]

Nein, die BEG hat das wesentlich besser gelöst. Hier gibts im Stundentakt eine rasche Anbindung der Region an den Fernverkehr und an die Oberzentren Ulm und Augsburg, von der Beimerstetten, Westerstetten, Urspring, Kuchen, usw nur träumen können. Für überregionale Verbindungen ist der Bund (und nicht die Länder) zuständig.

NVBW ist doch ab 2016 mit stündlichen IRE + RB besser dran, als die BEG mit nur RB. Die früheren RE Ulm - München mit Dosto wurden ja leider auch zu RB degradiert. Die Lücke dort zw. IC und RB ist viel zu groß.

Zahlst du aus der Portokasse? Das muss ich gleich an die entsprechenden Leute bei der NVBW weitergeben! Dann werden ja haufenweise Zugkilometer für echte Verbesserungen frei!

Wieso? Es würde doch kein Meter mehr gefahren als bisher. Nur der IC als IRE subventioniert und dafür sollte meine Potokasse nicht nötig sein.

Was genau wäre da für Familien attraktiver als was? Karlsruhe-München geht heute schnell und bequem als echter Fernverkehr - ab 39 Euro.

Mit QDL für 15,20€ pro Nase zu fünft mit Rückfahrt!

Das setzt natürlich einige Elektrifizierungen voraus. Der Hauptnachteil wäre, dass man endlos lange Regionallinien erhält, fast alle quer durch Bayern von Landesgrenze zu Landesgrenze.

Das wäre doch gerade der Vorteil. Umstiege schrecken Leute ab.
In dem Fall aber ist München doch zu sehr Start/Ziel für die klare Mehrheit. Langläufer wären eher über Landesgrenzen hinweg ab München nach ...
Regensburg - Leipzig
Linz (A)
Innsbruck (A)
Lindau - Basel
Sigmaringen - Freiburg
Ulm - Karlsruhe
...sinnvoll.

[NJ Transit]

Mit QDL für 15,20€ pro Nase zu fünft mit Rückfahrt!

Macht 7,60€ pro Richtung. Und das ist definitiv kein angemessener Preis für diese Strecke.

Das wäre doch gerade der Vorteil. Umstiege schrecken Leute ab.
In dem Fall aber ist München doch zu sehr Start/Ziel für die klare Mehrheit.

Prinzipiell durchaus richtig und sinnvoll (ich finde zum Beispiel die Trennung in Alex Süd und Nord sehr schade) - bei einem weniger marodem Netz (sowohl das Netz an sich als auch DB Netz...).

[andreas]

ja, was man so über die DB hört muß das ja ein grausamer Konzern sein....

andere Firmen denken irgendwie an Dinge wie 'Kundenbindung', Komfort für die Kunden und die Bahn? denen ist das scheinbar egal...

Naja die Bahn hat bei der Infrastruktur (wozu die Bahnhöfe zählen) aber keine Wahlmöglichkeit. Die Bundesregierung erwartet Dividende und bevor man Geld für Komfort an Bahnhöfen übrig hat, kümmert man sich erstmal um die wirklich wichtigen Instandhaltungen im Netz. Woher soll das Geld also kommen?

Und zur Kundenbindung... Bei der Bahnreform wurde innerhalb der DB ja getrennt. Kunden der Bahnhöfe sind nicht die Reisenden, sondern primär die dort haltenden Verkehrsunternehmen. Deswegen betreibt ja auch nicht Station&Service die DB Lounges, sondern DB Fernverkehr. Es ist in der Struktur doch schon angelegt, dass Bahnhöfe keine Wohlfühlorte werden und solange he nicht mehr Geld fließt, werden die Bahnhöfe immer weiter kostensparend erbaut, auf Kosten des Komforts. Das wird bei einem Bahnhof in Laim nicht anders sein, solange nicht Geld zur Verfügung steht. Selbst beim neuen Bahnhof Altona-Nord/Diebsteich für Hamburg hieß es ja seitens der DB schon, dass das unspektakulär Bahnsteige mit Dächern werden, für mehr ist kein Geld da.

ja, aber selbst dann sollte doch DB Netz Interesse dran haben, daß möglichst viele Kunden an den Bahnhof kommen.
Sie sind ja auch Vermieter der ganzen Läden usw, gerade an größeren Bahnhöfen.

Wenn jetzt z.b. Diebsteich ein 2. Pasing wird, dann wird es auf einmal sehr viel interessanter für die Kunden, gleich zum HBF zu fahren, weil der halt doch wenigstens ein
Mindestmaß an Komfort bietet mit der Bahnsteighalle - d.h. dann rückläufige Fahrgastzahlen, weniger Mieteinnahmen, weniger Gewinn für DB Netz....

[JeDi]

Ein Schwerbehinderter mit Merkzeichen G und gültiger Wertmarke benötigt überhaupt keine Fahrkarte des Nahverkehrs.

Die gültige Wertmarke war aber nicht gegeben. Drück dich halt klar aus. Sag zum Beispiel "Freifahrtberechtigte Schwerbehinderte" oder so...

Sinn der Schwerbehindertenfreifahrt ist übrigens, dass man nötige Fahrten absolvieren kann - und keine Spaßfahrten quer durch die Republik. Und Stuttgart-München ist definitiv kein Nahverkehr mehr...

[JeDi]

Wieso? Es würde doch kein Meter mehr gefahren als bisher. Nur der IC als IRE subventioniert und dafür sollte meine Potokasse nicht nötig sein.

Du kennst die Tarife für solche Subventionen? In der Regel kann man da gleich Ausschreiben (siehe RLP)...

Mit QDL für 15,20€ pro Nase zu fünft mit Rückfahrt!

Versus ab 7,80 für die einfache Fahrt im Fernverkehr. Würde ich immer noch für attraktiver halten.

[Lazarus]

Naja die Bahn hat bei der Infrastruktur (wozu die Bahnhöfe zählen) aber keine Wahlmöglichkeit. Die Bundesregierung erwartet Dividende und bevor man Geld für Komfort an Bahnhöfen übrig hat, kümmert man sich erstmal um die wirklich wichtigen Instandhaltungen im Netz. Woher soll das Geld also kommen?

Und zur Kundenbindung... Bei der Bahnreform wurde innerhalb der DB ja getrennt. Kunden der Bahnhöfe sind nicht die Reisenden, sondern primär die dort haltenden Verkehrsunternehmen. Deswegen betreibt ja auch nicht Station&Service die DB Lounges, sondern DB Fernverkehr. Es ist in der Struktur doch schon angelegt, dass Bahnhöfe keine Wohlfühlorte werden und solange he nicht mehr Geld fließt, werden die Bahnhöfe immer weiter kostensparend erbaut, auf Kosten des Komforts. Das wird bei einem Bahnhof in Laim nicht anders sein, solange nicht Geld zur Verfügung steht. Selbst beim neuen Bahnhof Altona-Nord/Diebsteich für Hamburg hieß es ja seitens der DB schon, dass das unspektakulär Bahnsteige mit Dächern werden, für mehr ist kein Geld da.

ja, aber selbst dann sollte doch DB Netz Interesse dran haben, daß möglichst viele Kunden an den Bahnhof kommen.
Sie sind ja auch Vermieter der ganzen Läden usw, gerade an größeren Bahnhöfen.

Wenn jetzt z.b. Diebsteich ein 2. Pasing wird, dann wird es auf einmal sehr viel interessanter für die Kunden, gleich zum HBF zu fahren, weil der halt doch wenigstens ein
Mindestmaß an Komfort bietet mit der Bahnsteighalle - d.h. dann rückläufige Fahrgastzahlen, weniger Mieteinnahmen, weniger Gewinn für DB Netz.... [/quote]
Du glaubst doch nicht ernsthaft, das man in Laim was anderes bauen würde wie in Pasing oder was jetzt in Hamburg-Altona geplant ist? Wenn doch, dann dürfte dich die Bahn sowie die Politik recht schnell eines besseren belehren sorry.

[JeDi]

Du glaubst doch nicht ernsthaft, das man in Laim was anderes bauen würde wie in Pasing oder was jetzt in Hamburg-Altona geplant ist? Wenn doch, dann dürfte dich die Bahn sowie die Politik recht schnell eines besseren belehren sorry.

Was ist denn in Altona geplant (außer Abriss)?

Ansonsten - muss halt jemand zahlen. Wenn man in Laim den passenden Shoppingtempel einbauen würde, würde die DB wohl zum Umstieg da nötigen.

[Lazarus]

Was ist denn in Altona geplant (außer Abriss)?

Ansonsten - muss halt jemand zahlen. Wenn man in Laim den passenden Shoppingtempel einbauen würde, würde die DB wohl zum Umstieg da nötigen.

Ich meinte das, was man da als Ersatz plant. Kenn mich in Hamburg mit den Stadtteile leider nicht so genau aus.

[Jogi]

NVBW ist doch ab 2016 mit stündlichen IRE + RB besser dran, als die BEG mit nur RB.

Halbstündliche RB + stündliche IRE westlich von Süßen, dahinter nur stündlich, so dass Amstetten seine direkte beschleunigte Anbindung an Stuttgart verliert (oder in Geislingen umgestiegen werden muss) und Geislingwe nur noch ein- statt einskommafünfmal je Stunde beschleunigt nach Stuttgart kommen. Heißt übrigens auch, dass ab Geislingen nur noch zwei statt bisher bis zu drei Verbindungen/Stunde (Mo-Fr) nach Stuttgart angeboten werden, die zudem künftig kurz hintereinander abfahren sollen - heute gibt es hier bestenfalls so etwas wie ein 15-15-30-Taktmuster zw. IRE-RE-RB, künftig so was um 5-55 je Stunde. Amstetten außerdem verliert seine stündliche (Mo-Fr) bzw. 2-stündliche Expressanbindung (Sa, So) an Ulm mit direktem FV-Übergang in beide Richtungen samt grob stündlicher RB (Mo-Fr), die zusammen etwa um 30 Minuten versetzt sind, zu(un)gunsten eines durchgehenden RB-Stundentaktes (wie der Fugger es westlich von Dinkelscherben tut).

"Besser dran" ist also immer eine Frage des Standpunktes: Während für das Metropolexpress-Konzept ums Landeshauptstädtle die propagierte Formel "Hohe Nachfrage - dichtere Takte" gilt (und finanziert wird), schaut das platte Land die Alb verglichen zu heute eher in die Röhre, weil

ja leider auch zu RB degradiert

und die Bestellerentgelte nicht für mehr reichen. Wenn man so will,

die Lücke dort zw. [IRE] und RB ist viel zu groß

Die früheren RE Ulm - München mit Dosto wurden ja leider auch zu RB degradiert.

Aber auch nur zwischen Scherbendinkel und der Puppenkiste. Zwischen Mering und Pasing fuggert der durch und bietet zwischen Augsburg und München Fahrzeiten an, die vorher der FV angeboten, trotz fünf Zusatzhalten mehr. Dein "Glomp" macht das heuer sogar 1,5 mal/Stunde -> "Hohe Nachfrage, dichtere Takte". Begründe also die Nachfrage deutlich, so dann wird die BEG eher einen RE dort bestellen. Angesichts dessen, dass der einzige Berufsverkehr-Verstärker zw. Ulm und Dinekelscherben vor eineinhalb Jahren gestrichen wurde, weil im Stamm-RE noch genug Plätze frei waren... Aber hey, ich bin offen & gespannt auf deine Begründung.

Wieso? Es würde doch kein Meter mehr gefahren als bisher. Nur der IC als IRE subventioniert und dafür sollte meine Potokasse nicht nötig sein.

Das ist so eine 218er-Logik... Es wird etwas bestellt, also bezahlt, was man vorher nicht hatte, aber mehr Geld muss dafür nicht berappt werden. Das scheint ein ökonomisches Perpetuum mobile zu sein.

Mit QDL für 15,20€ pro Nase zu fünft mit Rückfahrt!

Für 7,60 EUR/Fahrt & Nase also FV-Niveau erwarten? Wer billig will, bekommt nur billig. Das sind grob überschlagen fünf Cent pro Kilometer, was selbst der Fernbus nur als sonderrabattiertes Schnäppchenpreislockangebot anbietet.

In dem Fall aber ist München doch zu sehr Start/Ziel für die klare Mehrheit.

Nein? - Doch! - Oooh!

Langläufer wären eher über Landesgrenzen hinweg ab München nach ...
Regensburg - Leipzig
Linz (A)
Innsbruck (A)
Lindau - Basel
Sigmaringen - Freiburg
Ulm - Karlsruhe
...sinnvoll.

Die natürlich alle nach Laim wollen - oder welche Sinn hat die Aufzählung?

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ja, aber selbst dann sollte doch DB Netz Interesse dran haben, daß möglichst viele Kunden an den  Bahnhof kommen.
Sie sind ja auch Vermieter der ganzen Läden usw, gerade an größeren Bahnhöfen.

Mal ganz keterisch dagegen gehalten: Man kommt zu den Bahnhöfen, um (a) Zug zu fahren und (b) um einzukaufen ("Einkaufsbahnhof"), wobei das zweite an eher größeren Bahnhöfen gilt. Die Leute treibt man dann aber nicht mit einer supertollen Aufenthaltsqualität auf dem Bahnsteig zu den Mietern, sondern gerade mit der eher sporadischen... Insoweit ist DB StuS da auf einem ganz guten Weg. :ph34r:

Wenn jetzt z.b. Diebsteich ein 2. Pasing wird, dann wird es auf einmal sehr viel interessanter für die Kunden, gleich zum HBF zu fahren, weil der halt doch wenigstens ein
Mindestmaß an Komfort bietet mit der Bahnsteighalle

Hamburg Hbf ist ein ganz schlechtes Beispiel für Aufenthaltsqualität. Was sich da tagsüber durch die Halle schiebt, ist nicht mehr feierlich. Da kann man eigentlich nicht mal stehenbleiben, ohne den Fluss hinter sich ins Stocken zu bringen. Der ist nicht nur mit seinen Zugzahlen, sondern auch mit der Zahl an Nutzern auf zu wenig Raum überlastet.

- d.h. dann rückläufige Fahrgastzahlen, weniger Mieteinnahmen, weniger Gewinn für DB Netz....

Korinthenkorrektur: Nicht DB Netz (das sind die mit den Schienen), sondern entweder DB Netze Personenbahnhöfe als Markenauftritt oder konkret DB Station und Service.
Gewinn wird dort eher mit den Mieteinnahmen erwirtschatet, mit den Zughalten wird mehr oder weniger das für den Betrieb notwendige eingenommen. Rückläufige Fahrgastzahlen interessieren den Bereich unmittelbar eher weniger. Davon ab finde ich die Kette etwas arg kurz und monokausal, denn für eine "angenehme Zugfahrt" braucht es dann doch mehr als eine Bahnhofshalle als Startpunkt. Was jetzt nicht heißen soll, dass man die Bahnhöfe durch DB Pluspunkte (falls die noch jemand kennt) ersetzen kann

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Du glaubst doch nicht ernsthaft, das man in Laim was anderes bauen würde wie in Pasing oder was jetzt in Hamburg-Altona geplant ist? Wenn doch, dann dürfte dich die Bahn sowie die Politik recht schnell eines besseren belehren sorry.

Ich halte mal Aschaffenburg (Neubau des Bahnhofsgebäudes), Montabaur und Limburg Süd dagegen. Sind halt alles "große" FV-Zugangsstationen, bei denen man wollen muss, dass mehr hinkommt als ein Zweckgebäude und zwei Bahnsteige mit Dach.

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Wenn man in Laim den passenden Shoppingtempel einbauen würde, würde die DB wohl zum Umstieg da nötigen.

Und den Hbf schwächen, indem weniger Nutzer zugeführt werden und man eine mittelbare eigene Konkurrenz schafft? Puh...

[andreas]

Wobei den HBF schwächen ja eigentlich das wichtigste Ziel ist. Da ist voll und so voll, daß es eigentlich schon unangenehm ist.
Fahrgäste werden ja eher mehr als weniger.
Die Alternative wäre natürlich ein Freiräumen des Querbahnsteiges von den ganzen Bäckern, Imbissen und sonstigen Ständen, die da viel Platz wegnehmen....

[Flo_K]

Genau aus dem Grund wird es in Laim höchstens die viergleisige Sparvariante werden, die man ohnehin schon für Stamm2 braucht.

Richtig. Für Laim ist ja sogar der Wegfall des Zugangsgebäudes und der Toiletten geplant. Meines Wissens soll es da nur noch einen Zugangstunnel geben, der - wenn es hoch kommt - noch Platz für einen kleinen Bäckerverkaufsthresen bietet.

Die Alternative wäre natürlich ein Freiräumen des Querbahnsteiges von den ganzen Bäckern, Imbissen und sonstigen Ständen, die da viel Platz wegnehmen...

Das vermindert aber die Mieteinnahmen und wird daher nicht passieren.

[ropix]

naja, da hilft immer noch die Querverbindung auf Höhe der Holzkirchner Pröllböcke.

[Jogi]

Wobei den HBF schwächen ja eigentlich das wichtigste Ziel ist.

Kommt auf die Perspektive an: Die des Fahrgastes ist verbessertes Umsteigen, weniger Gedränge usw. Die Bahn sieht wiederum eher die Schwächung durch geringere Nutzerzahl, mit der sie ihre Miethöhe schwerer rechtfertigen könnte. Zudem klingt es ja auch ganz toll, wenn man sagen kann, von wegen München Hbf ist ein Publikumsmagnet, durch den sich täglich 400.000 Menschen (Hausnummer) bewegen. So lässt sich der Erfolg besser transportieren.

Da ist voll und so voll, daß es eigentlich schon unangenehm ist.
Fahrgäste werden ja eher mehr als weniger.

Aber glaube mir, gegen Hamburg Hbf ist das nichts. Von der Lounge zu Gleis 14 (vielleicht 60, 70 Meter Fußweg inkl. Treppe zum Bahnsteig) habe ich trotz fünf Minuten Polster meinen ICE verpasst, weil einfach kein Durchkommen war.

Die Alternative wäre natürlich ein Freiräumen des Querbahnsteiges von den ganzen Bäckern, Imbissen und sonstigen Ständen, die da viel Platz wegnehmen....

Wie gesagt Mieteinnahmen, außerdem Angebotsvielfalt ("Wir haben jetzt 120 Mieter statt zuvor 111!" Erfolg! *jubel*), mehr Umsatzmöglichkeiten für die Mieter, ...

naja, da hilft immer noch die Querverbindung auf Höhe der Holzkirchner Pröllböcke.

In München Hbf? Das wäre eine ganz feine Sache

[Bahnhofsvorstand]

Die gültige Wertmarke war aber nicht gegeben. Drück dich halt klar aus. Sag zum Beispiel "Freifahrtberechtigte Schwerbehinderte" oder so...

Sinn der Schwerbehindertenfreifahrt ist übrigens, dass man nötige Fahrten absolvieren kann - und keine Spaßfahrten quer durch die Republik. Und Stuttgart-München ist definitiv kein Nahverkehr mehr...

Soso Spaßfahrten?

Was ist denn eine Spaßfahrt überhaupt?

Wer beurteilt, ob eine Fahrt nötig ist oder nicht?

Auch sog. Freizeitfahrten können für einen Schwerbehinderten notwendig sein.

Und wenn ich beispielsweise von einem Ort in der Nähe von Traunstein (ohne IC-Halt) nach Bodenmais fahre, dann muss ich zwangsweise den Nahverkehr benutzen. Geeigneten Fernverkehr gibt es hier nicht.

Und diese Strecke ist von der Entfernung/Zeitaufwand her durchaus mit München-Stuttgart vergleichbar.

Soll sich der Schwerbehinderte trotz Freifahrberechtigung eine Nahverkehrsfahrkarte kaufen?

Gruß

[TramBahnFreak]

Auch gibts dort  teilweise durchgängigen Dieselverkehr der BRB zw. Eichstätt Stadt und Ingolstadt, man spart sich also das Umsteigen in den Regionalexpress in Eichstätt Bf, womit man genausoviel Umstiege hat.

Milchmädchenrechnung.

Auf den ersten Blick ist die Argumentation einleuchtend, auf den zweiten frag ich mich allerdings, ob Passagiere zw. Eichstätt und Weilheim nicht noch seltener sind als die angesprochenen "wenigen" Umsteiger bis nach Ingolstadt.

Im Übrigen glaube ich, dass der Großteil der Reisenden seine Fahrt in München beginnt / beendet. Und denen hilft ein Zug, der am an das städtische ÖPNV-Netz hervorragend angeschlossenen Hauptbahnhof hält, *geringfügig* mehr als einer, der in der "Peripherie" haarscharf am ÖPNV vorbei fährt...

...und Weilheim liegt wo?

An der anderen Strecke Richtung Innsbruck.

[chris232]

An der anderen Strecke Richtung Innsbruck.

Na also, damit gehts dann doch? Im durchgebundenen Zug von Eichstätt nach Innsbruck und da ein Umstieg nach Weilheim.

[146225]

Na also, damit gehts dann doch? Im durchgebundenen Zug von Eichstätt nach Innsbruck und da ein Umstieg nach Weilheim.

Eichstätt - Weilheim (Oberbay), fährt das eigentlich niemand via Augsburg?

[TramBahnFreak]

Eichstätt - Weilheim (Oberbay), fährt das eigentlich niemand via Augsburg?

Wohl nur extreme Diesel-Fanatiker und Leute mit zu viel Zeit...

[andreas]

dauert halt eine halbe Stunde länger....