Durchaus, aber wenn jede unsauber ausgeführte Arbeit zu einem Rückgaberecht führen würde, ohne dass der Hersteller nachbessern darf, wären wohl sämtliche Schienenfahrzeughersteller inzwischen pleite.ropix @ 10 Jan 2015, 15:15 hat geschrieben: Ja - allerdings, und deswegen wär ich mir auch nicht so sicher, steht da doch hoffentlich auch was von Stand der Technik drin. Und dazu gehören sauber ausgeführte Arbeiten
Das dem nicht so ist verwundert mich sowieso seit ein paar Jahren.Boris Merath @ 10 Jan 2015, 15:23 hat geschrieben: wären wohl sämtliche Schienenfahrzeughersteller inzwischen pleite.
Und Du meinst nicht, daß vielleicht man Lastannahmen mit Münchner Streckendaten gerechnet hat? Basel z.B. hat ein hochanspruchsvolles Tramnetz (bis 12m Kurvenradius). Da fahren aber auch Multigelenker - ohne Probleme. Und wenn man so gerechnet hätte, daß die Schweißnähte nach derart kurzer Zeit schon in die Brüche gehen, hätte man schon einiges falsch gemacht. Eigentlich genießen die Stadler-Berechner einen recht guten Ruf in der Branche.Iarn @ 8 Jan 2015, 15:58 hat geschrieben: Eine ja aber wie es mir erscheint, ist das Multi Gelenk Prinzip bei den Münchner Gleisradien über fordert. Das führt zu höheren als berechneten Belastungen so dass die üblichen Sicherheitsfaktoren, die der Ingenieur draufschlägt nicht auszuweichen scheinen.
Das mit dem berechnen ist doch eine freie Erfindung der Varioforenhasser.143 @ 10 Jan 2015, 16:31 hat geschrieben: Eigentlich genießen die Stadler-Berechner einen recht guten Ruf in der Branche.
Würde also eher auf unsauber ausgeführte Schweißnähte tippen.
Fehlerhaft ausgeführt. Und nix anderes. Ob jetzt Münchner Verhältnisse das Problem "beschleunigt" haben oder nicht - falsch bleibt falsch und tritt früher oder später zu Tage.Hierbei wurde festgestellt, dass die fehlerhaft ausgeführte Schweißnaht, die Ursache für die Rissbildung ist
Oder genauer: Die fehlerhaft ausgeführte Schweißnaht ist nicht identisch zu dem was in den Unterlagen steht.ropix @ 10 Jan 2015, 16:43 hat geschrieben: Interessant ist übrigens die Stilllegungsbegründung. Nicht etwa die Karre fällt auseinander, nein, die TAB hat zu wenig Papier für den Winter zum heizen
Das steht da nicht.Boris Merath @ 10 Jan 2015, 20:16 hat geschrieben:Da frage ich mich - Risse darf sie haben, solange die Ausführung der rissigen Schweißnaht dem Papier entspricht? Oder: Beschäftigt sich die TAB eigentlich auch mit realen Gefahren, oder nur mit theoretischen?
Also: Die Schweißnaht ist praktisch anders ausgeführt, als sie laut Unterlagen sein sollte. Damit ist auch der rechnerische Nachweis, dass die Verbindung hält, natürlich hinfällig. Das ist keine theoretische, sondern eine reale Gefahr.Weil die Fahrzeuge hinsichtlich dieser Schweißnaht nicht den Bauunterlagen des Herstellers entsprechen und damit der formelle Nachweis der ausreichenden Belastbarkeit der betroffenen Schweißnahtverbindung durch den Hersteller aktuell nicht erbracht ist
Oder Stadler weist nach, dass die abweichende Schweissnaht ebenfalls den Festigkeitsanforderungen genügt. Das dürfte billiger sein - vorausgesetzt natürlich die Nähte sind nicht totaler Murks.Michi Greger @ 10 Jan 2015, 20:38 hat geschrieben: Erst wenn die Schweißnaht auch real so ausgeführt ist, wie sie geplant und berechnet (und als stabil nachgewiesen) wurde, dürfen die Fahrzeuge wieder eingesetzt werden.
Gruß Michi
Naja, Stadler lässt ja wohl nachschweißen. Insofern scheint ja was dran zu sein.143 @ 10 Jan 2015, 20:54 hat geschrieben: Oder Stadler weist nach, dass die abweichende Schweissnaht ebenfalls den Festigkeitsanforderungen genügt. Das dürfte billiger sein - vorausgesetzt natürlich die Nähte sind nicht totaler Murks.
Sie genügt ja eben nicht, nachdem bereits Risse aufgetreten sind. Sonst wäre das Problem ja nicht aufgetreten...143 @ 10 Jan 2015, 20:54 hat geschrieben: Oder Stadler weist nach, dass die abweichende Schweissnaht ebenfalls den Festigkeitsanforderungen genügt. Das dürfte billiger sein - vorausgesetzt natürlich die Nähte sind nicht totaler Murks.
Als es nur Risse gab (bei mehr als der halben Flotte!), aber nicht die Erkenntnis dass es Abweichungen zu den Unterlagen gab, sah die TAB aber scheinbar noch keinen Handlungsbedarf - obwohl die praktisch vorhandene Gefahr vorhanden war, und es zu erwarten war dass da alle Fahrzeuge grundsätzlich betroffen sind.Michi Greger @ 10 Jan 2015, 20:38 hat geschrieben: Also: Die Schweißnaht ist praktisch anders ausgeführt, als sie laut Unterlagen sein sollte. Damit ist auch der rechnerische Nachweis, dass die Verbindung hält, natürlich hinfällig. Das ist keine theoretische, sondern eine reale Gefahr.
Naja - die allgemeine Stilllegung kam wohl als Stadler festgestellt hat das das bei allen Fahrzeugen falsch ist. Theoretisch hätte es sich ja auch um viele Einzelfehler statt um einen alle betreffenden Serienfehler handeln können. Die Begründung ist halt einfach unpassendBoris Merath @ 10 Jan 2015, 21:31 hat geschrieben: Ich mein, ist es nicht eigentlich egal, ob die Scheißnähte den Unterlagen entsprechen, solange sie offenkundig nicht fest genug sind?
Da gibt es schon einen Unterschied:Boris Merath @ 10 Jan 2015, 21:31 hat geschrieben: Ich mein, ist es nicht eigentlich egal, ob die Scheißnähte den Unterlagen entsprechen, solange sie offenkundig nicht fest genug sind?
Also das kannst Du nun wirklich nicht vergleichen, das Teufelszeug "Trambahn" ist doch um einiges gefährlicher als so ein niedliches kleines Kernkraftwerk, und von daher ist entschiedenes Durchgreifen von Seiten der Behörde nur zu begrüßen.Meikl @ 11 Jan 2015, 08:37 hat geschrieben: Man könnte es doch einfach so machen wie beim Kernkraftwerk Isar 1 in Ohu, wo das Kraftwerk Jahrzehntelang gelaufen ist trotz bekannter problematischer Schweißnaht im Reaktordruckgefäß...
Informier Dich doch bitte mal, bevor Du irgendwas schreibst - in Fall des genannten AKW ist nämlich das bayrische Umweltministerium die zuständige Aufsichtsbehörde. Da wird überhaupt nichts auf Bezirksebene gemacht.Lazarus @ 11 Jan 2015, 09:30 hat geschrieben:Dafür ist ja auch die TAB von Niederbayern zuständig :ph34r:
Hoffentlich.sebastian_t @ 11 Jan 2015, 07:27 hat geschrieben: Rissmanagement wie die Flugzeugindustrie, in jeder Maschine sind mehr Risse als Passagiere, aber da ist man anscheinend in der Lage bei der Bewertung zu unterscheiden.
Manche Leute erkennen leider keine Ironie...Sendlinger @ 11 Jan 2015, 11:40 hat geschrieben: Informier Dich doch bitte mal, bevor Du irgendwas schreibst - in Fall des genannten AKW ist nämlich das bayrische Umweltministerium die zuständige Aufsichtsbehörde. Da wird überhaupt nichts auf Bezirksebene gemacht.
Mehr muß ich wohl nicht sagen ... :ph34r:
Für alle anderen - Sorry for :offtopic:
Naja wird wohl lasttechnisch keinen sooo großen Unterschied machen ob man mit Laufachsen jetzt mit 200 oder 230 km/h unterwegs ist. Kritischer sind da im allgemeinen ja enge Kurvenradien.DUEWAG-IBK @ 11 Jan 2015, 21:52 hat geschrieben: In Ö läuft es aber ähnlich:
In einige der achsotollen Hochgeschwindigkeitszüge Railjets wurden Achsen, mit niedrigerer Höchstgeschwindigkeit als die Züge zugelassen sind, verbaut. Aufgedeckt wurde dies dann durch ein Eisenbahnforum. Ein danach (!!!) in Auftrag gegebenes Gutachten hat keine Gefährdung feststellen können. Dies ist aber ebenso von den Betreibern der Railjets in Auftrag gegeben worden.
PS: Ich glaube das waren 200 km/h- statt 230 km/h-Achsen.
Üblicherweise werden hierfür 10 Prozent angesetzt...DUEWAG-IBK @ 11 Jan 2015, 22:14 hat geschrieben:Nur gibt es eh nicht eine erhöhte Lastbedingung, ohne die die Züge bzw. Achsen nie zugelassen worden wären? Sprich: Bei den Zulassungsfahrten muss ein 160 km/h schneller Zug unter realistischen Bedingungen auch bei einer gewissen Prozentzahl mehr (z. B. 200 km/h) noch immer ohne jegliche Probleme fahren.
...was bei geplanten 200km/h also "nur" 220km/h wären und damit die 230 definitiv zuviel.Also müssten diese 200 km/h-Achsen auch 230 km/h schaffen.
