Fernverkehr in Nordamerika

[TravellerMunich]

Habe gerade mal nachgeschaut. Ein Schaffner bei Amtrak verdient rund 80.000 Dollar pro Jahr. Ein Lokführer erhält ein ähnliches Gehalt.

[spock5407]

Wow. Ich hoffe, die GDL kennt das.

[Cloakmaster]

Vllt gibt es da ja irgendwelche regulatorischen Hürden? Könnte/dürfte die Bahn an einen Güterzug einen Passagierwaggon anhängen, und damit Fahrgäste transportieren?

zB 5€ für Hamburg-Maschen nach München-Rangierbahnhof in 16 Stunden - ich könnte mir vorstellen, das es den einen oder anderen gibt, der ein solches Angebot annehmen würde.

[Russischer Spion]

Vielleicht ist ja die Elektrifizierung der Transsibirische wie der Bau einfach durch gedrückt worden, ohne Rücksicht auf Verluste?
Außerdem dauerte die Elektrifizierung 73 Jahre und man hat auf der Strecke mehrfach den Wechsel zwischen drei Stromsystemen: 1,5kV=, 3kV= und 25kV~!

Eine "kleine Korrektur": In Russland gibt es 3 kV DC / 25 kV AC Strom und insgesamt 26 Systemtrennstationen. Auf Transsib gibt es es drei oder vier Stück davon.
Nicht vergessen: In West- und Ost-Sibirien gibt es genug Kohle- und Wasserkraftwerke, Strom ist also günstig.

[chris232]

Vllt gibt es da ja irgendwelche regulatorischen Hürden? Könnte/dürfte die Bahn an einen Güterzug einen Passagierwaggon anhängen, und damit Fahrgäste transportieren?

Prinzipiell ja, bis auf gewisse Einschränkung, wie z.B. nicht direkt vor/nach bestimmten Gefahrgütern. Ist aber gewissermaßen problematisch, weil du den Personenwagen nur hinter der Lok sinnvoll einreihen kannst (Stromversorgung etc.) womit Kopf machen eigentlich unmöglich ist. Und zum anderen wäre das ein gewaltiger Aufwand: Gerade bei der DB ist es ja nicht unüblich, dass Güterzüge mangels Personal oder Lok mal in mehr oder weniger großen Bahnhöfen stunden- bis tagelang abgestellt werden. Das könnte also bestenfalls bei den wirklich wichtigen Zügen (PIC 50000/50001 usw.) klappen. Der hätte sogar recht attraktive Fahrzeiten und ist sowieso schon speziell genug (bzw. war es als er noch 140/160 mit ep-Bremse usw. fahren durfte). Für den üblichen Verkehr halte ich das für vollkommen unrentabel.

[146225]

Nicht vergessen: In West- und Ost-Sibirien gibt es genug Kohle- und Wasserkraftwerke, Strom ist also günstig.

Tja, ich wusste bislang auch noch nicht, dass man in weiten Teilen der mitteleren und östliches USA noch mit der Kerze in der Hand durchs Haus geht, weil wenn kein Strom da ist um die Eisenbahn zu elektrifizieren ist eigentlich auch die Haus- / Industrieversorgung zu teuer...

[Russischer Spion]

Tja, ich wusste bislang auch noch nicht, dass man in weiten Teilen der mitteleren und östliches USA noch mit der Kerze in der Hand durchs Haus geht, weil wenn kein Strom da ist um die Eisenbahn zu elektrifizieren ist eigentlich auch die Haus- / Industrieversorgung zu teuer...

Man darf nicht vergessen, dass der Güterverkehr in den USA von privaten Bahnfirmen betrieben wird. D.h. "Shareholder Value über alles". Es wird kaum in Infrastruktur investiert, die Gleise und Brücken bleiben in einem maroden, teilweise erbärmlichen Zustand. Mehr noch: In den USA gibt es praktisch kein einheitliches Signal- und Schienensystem ! Als würde z.B. Bayern und Baden-Wuerttemberg unterschiedliche Systeme haben und die Züge an der Grenze warten müssten :unsure: .

Wie gesagt: Eisenbahn soll staatlich bleiben. In Großbritannien sieht man es ganz deutlich wohin die Bahnprivatisierung geführt hat. Und auch in Deutschland kann man es sehen. Die Eisenbahn muss auch soziale Aufgaben erledigen: Z.B. es wird immer Strecken geben die niemals rentabel sein werden können. Und keine private Firma wird solche Strecken logischerweise finanzieren und unterhalten.

[spock5407]

Wobei ich in Hinblick von Nutzungs- und Abschreibungszeit aber das Pooling und Verleasen von Fahrzeugen in GB an die TOCs für die nachhaltigere Fahrzeugpolitik halte als die in D übliche Variante der Ausschreibung inkl. Fahrzeuge.

[Cloakmaster]

Prinzipiell ja, bis auf gewisse Einschränkung,

...

Für den üblichen Verkehr halte ich das für vollkommen unrentabel.

Naja . es ist ja auch mehr ein Gedankenspiel für den USA -Verkehr als für den hierzulande.

[DSG Speisewagen]

Aber das war genau das was ich geschrieben habe. Amtrak soll sich auf den Ost-korridor und andere Ballungsgebiete (sehe Oben) konzentrieren, und aufhören Züge quer durch die gering besiedelten Regionen zu fahren, und habe was auf die Mütze bekommen.

Weißt du eigentlich wie viele Züge da fahren? Die paar Züge sollen da so arg ins Gewicht fallen?
Man muss diese Züge eben touristisch vermarkten und als reine Touristenzüge fahren lassen, notfalls auch mit einem speziellen Betreiber als Hotelzug. So wie das in anderen Ländern auch der Fall ist, also eine Art Hotelzug von Ost nach West oder umgekehrt. Potential und Märkte dafür gibt es, man muss sich eben auf den touristischen Betrieb konzentrieren bei den Langstreckenverkehren.

[DSG Speisewagen]

Habe gerade mal nachgeschaut. Ein Schaffner bei Amtrak verdient rund 80.000 Dollar pro Jahr. Ein Lokführer erhält ein ähnliches Gehalt.

Das muss man aber in Bezug zu den Lebenshaltungskosten stellen. Wie ist der Durchschnittsverdienst in den USA, wieviel muss noch für eigene Vorsorge verwendet werden? Was bleibt unterm Strich? Gerade wenn man z. B. in New York lebt, dann kommt man damit sicher nicht weit.
Abgesehen davon, worum geht es dir. Willst du dem Personal die Löhne kürzen? Menschenverachtender geht es nicht mehr, als wären die paar Mitarbeiter für die Misere bei Amtrak verantwortlich.

Wow. Ich hoffe, die GDL kennt das.

Fast überall verdienen Lokführer mehr als in Deutschland, entweder direkt oder wenn man es auf die Lebenshaltungskosten umrechnet.
Ein slowenischer Lokführer verdient zwischen 1600 und 1700 Euro netto, bei deutlich geringeren Lebenshaltungskosten. Das ist nicht recht viel weniger als ein deutscher Lokführer, das sagt doch alles.

In den USA dürfen die Arbeitsbedingungen im Güterverkehr sogar besser und regulierter sein als das in Europa derzeit der Fall ist.

[Cloakmaster]

Potential und Märkte dafür gibt es, man muss sich eben auf den touristischen Betrieb konzentrieren bei den Langstreckenverkehren.

Wie viele Touris die eine oder 2 Wochen haben, um die USA kennen zu lernen verbrignen einen großen Teil ihres Urlaubs damit, in einem Zug zu sitzen und aus dem Fesnter zu sehen, statt das Empire Stae Building, das Washington Memorial und die Golden Gate Bridge zu besuchen?

[DSG Speisewagen]

Wie viele Touris die eine oder 2 Wochen haben, um die USA kennen zu lernen verbrignen einen großen Teil ihres Urlaubs damit, in einem Zug zu sitzen und aus dem Fesnter zu sehen, statt das Empire Stae Building, das Washington Memorial und die Golden Gate Bridge zu besuchen?

Wie viele würden denn in so einen Zug passen?

Wie viele fahren denn in Kanada von Ost nach West, wie viele fahren durch Südafrika oder wie viele Amerikaner fahren mit dem Orient-Express oder dem Schiff durch Europa?
Es gibt für alles einen Markt und es gibt eben auch einen Markt für Schienenkreuzfahrten, der preislich eh nur einer kleinen Gruppe zugänglich ist.

[Cloakmaster]

Die Frage ist nun, ist der Markt gross genug, um die Kosten decken zu können? Durch Sdüdafrika wird eher selten mit der Bahn [erneut: gemint ist der Systemträger, nicht ein konkretes EVU - ich rede ja auch vom Lkw, und nicht von einerm der zigtausend Spediteure] gefahren. Der Orient-Express hat einen ruhmreichen Namen, und war früher ein wichtiger Verkehrsträger. viele berühmte Leute haben ihn schon genutzt, er wird in Krimis verehrt etc, pp.

Gibt es eine Franklin D- Roosevelt-Gedächtnis strecke, welche man vermarkten könnte? Immerhin hatte der Mann ja sein eigenes Bahn-Terminal unter dem Waldorff-Astoria.

Die Züge fahre ja auch heute, und werden von den Touris, die es interessiert auch genutzt. Aber wie man daraus einen gewinnträchtigen Touri-Magneten streicken möchte, das sehe ich eher weniger.

[DSG Speisewagen]

In Südafrika gibt es Luxuszugreisen die sehr stark genutzt werden, sonst würden sie auch nicht fahren.
Ebenso scheint ja der Rocky Mountaineer eine beliebte Strecke um die Weite Kanadas kennen zu lernen.

Der Venice-Simplon-Orient-Express spielt ja auch im Luxussegment und kostet entsprechend. Wird aber auch genutzt.

Daher würde es auch einen Markt geben für einen Luxus-Hotelzug durch die USA von Ost nach West, mit Zwischenhalten an wichtigen Orten.
Das ist was anderes als normale Amtrak-Züge die diesen Komfort nicht bieten.

[Cloakmaster]

In RSA gibt es den Blue Train. Im Schnitt einmal pro Woche je Route, uns es passen 52 Fahrgätste in den kleinen, und 80 Fahrgäste in den grossen Zug. Auch dieser hat eine ruhmreiche, fast 100-jährige Geschichte, die weidlich ausgewalzt wird. Hier reden wir von wengier als 10.000 Fahrgästen im Jahr, für ein - seit seinem Bestehen - auf Luxus-fahrgäste ausgerichtetem Segment. Das teuerste Ticket kostet rund 32.000 Rand - etwa 2.400 Euro. Macht grosszügig gerechnet einen Umsatz von 2.5 Mio Euro im Jahr.

Die USA-Strecke hat aber nunmal keine ruhmreiche Geschichte die sich auswalzten lässt. Würde der Blue Train nicht schon seit 1923 fahren, sondern nun neu auf den Markt kommen - ich bezweifel stark, daß er auch nur annäherend so erfolgreich wäre. Dafür haben wir aber ein jährliches Milliarden-Defizit. welches du mit deinem Angebot, welches erst noch entwickelt werden muss, auffangen willst. Findest du 10.000 Menschen, die jeweils 100.000 Dollar für den luxuriösesten aller West-Ost-Trips ausgeben wollen? Oder willst du 1 Mio Menschen finden, welche jeweils 1.000 Dollar für das ganz besondere Bahn-erlebnis zahlen? Denn als "Erlebnis" muss man es ja verkaufen, als reines Verkehrsmittel scheidet das Hotelzug-Angebot wohl aus. Und dann hast du zwar 1 Milliarde Umsatz, aber noch lange keine Millarde Gewinn, welche den bisherigen Verlust auszugleichen vermag.

[DSG Speisewagen]

Ich sage ja nur dass ein touristisches Angebot Ost - West durchaus angenommen werden könnte, für den Regelverkehr ist die Distanz einfach zu weit.

Man kann ja auch einen normalen Schlafwagenzug fahren lassen, noch gehobenen, aber bezahlbaren Standards und den Zug eben 2-3 mal in der Woche fahren lassen.
Es geht ja auch gar nicht um Massenverkehr, dafür ist die Ost-West-Route auch gar nicht geeignet, aber ein Angebot sollte bestehen für alle die die USA per Zug erkunden wollen und da gibt es sicher genug wenn man es anständig vermarktet. Die Transsib hat ja auch einen Mythos und viele wollen mit ihr mitfahren um die Weite Russlands zu erkunden und nicht weil sie dort den Regelbetrieb erkunden wollen.

[TramBahnFreak]

Die Transsib hat ja auch einen Mythos und viele wollen mit ihr mitfahren um die Weite Russlands zu erkunden und nicht weil sie dort den Regelbetrieb erkunden wollen.

Und wo in den Vereinigten Staaten hast du diesen Mythos (auf einer West-Ost-Route)?

[DSG Speisewagen]

Und wo in den Vereinigten Staaten hast du diesen Mythos (auf einer West-Ost-Route)?

Den kann man schaffen, gerade in den USA ist nichts unmöglich. Mit dem richtigen Marketing wird das ein Renner.

Auch wenn die Reise von Ost nach West durch Kanada sicher schöner ist, auch die USA haben doch eine fantastische Landschaft und interessante Städte. Da besteht Potential und dafür braucht man keine Tradition.
Komfort und Landschaft zieht bei einigen Personen durchaus. Schau mal wie der Kreuzfahrtmarkt boomt, also gibt es sicher auch einen größeren Markt für Schienenkreuzfahrten.

[chris232]

Na dann tu dir keinen Zwang an und mach ne Firma auf, wenn du das so gut verkaufen kannst! Das hat inzwischen weder mit der Finanzierung des Netzes noch mit irgendwelchen Umweltgedanken zu tun, aber bitte. Wenn man damit wenigstens Geld verdienen kann gibts sicher genug Firmen, die das probieren, richtig?

[146225]

Und wo in den Vereinigten Staaten hast du diesen Mythos (auf einer West-Ost-Route)?

Naja, von Ost nach West...gen Westen ziehen wie die Pioniere einst? Wär so mein Marketing-Ansatz, von mir aus auch mit Blumenkindern nach San Francisco. Also irgendwas ließe sich da bestimmt basteln. Das hilft aber die Grundsatzfrage, wie man im Primitiv-Staat USA mal zu einer vernünftigen Fernbahn kommt, auch nicht wirklich lösen. Oh, aber schussfeste Waggons wären von Vorteil - falls wieder irgend ein Büttel an der Strecke austickt.

[Fichtenmoped]

Den kann man schaffen, gerade in den USA ist nichts unmöglich. Mit dem richtigen Marketing wird das ein Renner.

Auch wenn die Reise von Ost nach West durch Kanada sicher schöner ist, auch die USA haben doch eine fantastische Landschaft und interessante Städte. Da besteht Potential und dafür braucht man keine Tradition.
Komfort und Landschaft zieht bei einigen Personen durchaus. Schau mal wie der Kreuzfahrtmarkt boomt, also gibt es sicher auch einen größeren Markt für Schienenkreuzfahrten.

Du kannst aber Hochsee-Kreuzfahrten nicht mit Fluss- oder Schienenkreuzfahrten vergleichen.
Was den Boom bei Hochsee-Kreuzfahrten ausgelöst hat, ist die Tatsache, dass die Preise im freien Fall sind. Und dies geht nur über die Menge an Hochsee-Kreuzfahrtschiffen und auch die Größe der Schiffe. Wir reden hier von Schiffen mit bis zu 6.300 Passagieren - ohne Besatzung!

Auf der anderen Seite war die MS Deutschland - Ex Traumschiff und das letzte Hochsee-Kreuzfahrtschiff unter deutscher Flagge. Mit maximal 520 Passagieren war sie einfach zu klein und zu teuer. Dazu fehlten noch die heute sehr beliebten Balkonkabinen. Am Ende stand ein Schuldenberg in Millionenhöhe.

Hier zeigt sich auch, dass man im Bereich Hochsee-Kreuzfahrten inzwischen nur durch Masse überlebt, denn der Markt ist zu einem Massenmarkt geworden. Mit Nischenprodukten (wie der MS Deutschland) kann man nur überleben, wenn man ein ordentliches Konzept hat.

Nur gibt es ein ganz kleines Problem bei den Langstreckenverbindungen von AMTRAK... Diese fahren teilweise einmal am Tag und halten eben auch an anderen Stationen, was bei einer Schienenkreuzfahrt nicht der Fall ist. Da geht es in einem Rutsch vom Anfangs- bis zum Endbahnhof durch. Übernachtungen finden teilweise auch in Hotels statt, aber am nächsten Tag sitzen alle Fahrgäste wieder im gleichen Zug, aus dem sie am Vortag ausgestiegen sind.
Ich hab hier mal die Stationen des Southwest Chiefs, einem Fernzug der nur einmal täglich verkehrt:
Chicago, IL - Union Station (CHI)
Naperville, IL (NPV)
Mendota, IL (MDT)
Princeton, IL (PCT)
Galesburg, IL (GBB)
Fort Madison, IA (FMD)
La Plata, MO (LAP)
Kansas City, MO (KCY)
Lawrence, KS (LRC)
Topeka, KS (TOP)
Newton, KS (NEW)
Hutchinson, KS (HUT)
Dodge City, KS (DDG)
Garden City, KS (GCK)
Lamar, CO (LMR)
La Junta, CO (LAJ)
Trinidad, CO (TRI)
Raton, NM (RAT)
Las Vegas, NM - (New Mexico) (LSV)
Lamy, NM (LMY)
Albuquerque, NM (ABQ)
Gallup, NM (GLP)
Winslow, AZ (WLO)
Flagstaff, AZ (FLG)
Williams Junction, AZ (WMJ)
Kingman, AZ (KNG)
Needles, CA (NDL)
Barstow, CA (BAR)
Victorville, CA - Southwest Chief Train (VRV)
San Bernardino, CA (SNB)
Riverside, CA (RIV)
Fullerton, CA (FUL)
Los Angeles, CA - Union Station (LAX)

Darunter sind so Städte wie Las Vegas (New Mexico) mit 14.565 Einwohnern, La Plata mit 1.366 Einwohnern, Princeton mit 7.700 Einwohnern. Aber auch Städte wie Riverside (313.673 Einwohner), San Bernardino (209.924 Einwohner) oder Albuquerque (558.000 Einwohner) liegen auf der Route.

Ein Grund für solche Langläufer sind wohl auch der Grund zur Gründung der National Railroad Passanger Corporation (Markenname AMTRAK). Denn bis zur Gründung waren einige große Eisenbahngesellschaften verpflichtet, Personenzüge auf ihren Gleisen zu betreiben. Egal ob sie Gewinn machten oder hoch defizitär waren. So wurde in den 1960ern durch die immer stärker werdende Konkurrenz des Flugzeuges, des Autos und des Busses der Service immer weiter verschlechtert - was auf der anderen Seite auch immer weniger Passagiere in die Züge brachte. Aber eine Einstellung der Züge wäre für die entsprechenden Eisenbahngesellschaften noch teuerer geworden...

[Cloakmaster]

Nur sind die Pinoere von einst nicht mit der Bahn gefahrenm, sondern mit dem Pferdewagen. Auch die Blumenkinder haben ihre Blumen nicht auf die schienen gestreut. Von da her sehe ich da eher keinen Ansatz. Wie man allgemein zu zeithistorischen Monumenten steht, kann man recht gut an Herny Flagler's Lebenswerk, und dem Umgang seiner Nachfahren damit erkennen.

[146225]

Nur sind die Pinoere von einst nicht mit der Bahn gefahrenm, sondern mit dem Pferdewagen. Auch die Blumenkinder haben ihre Blumen nicht auf die schienen gestreut. Von da her sehe ich da eher keinen Ansatz. Wie man allgemein zu zeithistorischen Monumenten steht, kann man recht gut an Herny Flagler's Lebenswerk, und dem Umgang seiner Nachfahren damit erkennen.

Mit irgendwas muss man ja anfangen, und meistens bietet die Historie ja die ersten Ansatzpunkte für touristisches Marketing. Aber wie schon gesagt, mit Tourismus alleine kommen die USA nie zu vernünftigem (elektrifizierten) Bahnverkehr. Wenn es nix damit wird und weiterhin jeder Mist per Flugzeug gereist wird: Egal, die Klimaschäden sind in diesem Fall vernachlässigbar. Gibt es doch in den USA nennenswerte Teile der Politik und Bevölkerung, die ohnehin wissenschaftliche Ursachen dafür anzweifeln und die ganzen Tornados, Überschwemmungen etc. für "Gottes Strafe" - wofür auch immer - halten. Lasst sie in ihrem Glauben...

[Balduin]

In den USA gibt es mWn schon diverse Tourisitkzüge mnit entsprechenden Marketing. Allerdings sind Luxuszüge und normaler Personenverkehr egal wo 2 komplett verschiedene Paar Schuhe. Egal ob in Europa, Afrika oder Amerika. Solche Hotelzüge kannst du nur einrichten wenn die ganzen Infrastruktur schon lange vorher für normalen Fern/Güterverkehr gebaut wurde. Nur aus touristischen Gründen lohnt sich allenfalls nur an einzelnen Stellen wie auf einen Berg hinauf. Aber niemals für mehrere 100 km.

[Weltreisender]

Ich weiß nicht, warum man die Amis beim Bahnverkehr immer so schlecht darstellt! Dort fahren noch über 40 % aller Güter mit der Bahn, Tendenz, seit Jahren ansteigend! Der LKW bringt dort nur 28 %, den Rest Schiffe und Rohrleitungen. Bei uns liegt dagegen der Anteil aller Güterbahnen bei nur 17 %, während der LKW satte 70 % bewältigt, liegt also lächerlich niedrig im Vergleich zu den Amis! Unsere Güterbahn ist gegenüber den US-Güterbahnen einfach nur eine winzig kleine Lachnummer, ein Mitläufer im grossen Güterverkehrsmarkt. Die Güterbahnen den USA sind dagegen der mit weitem Abstand wichtigste Verkehrsträger im Güterverkehr.

Was den Fernverkehr in den USA angeht, da, wo sich Fernzüge aufgrund der Entfernung lohnen, da fahren sie auch heute noch! Klar, bis in die 60er Jahre waren die USA ein Fernzugparadies mit vielen klangvollen Zugnamen. Danach folgte der Siegeszug des Flugzeugs auf Langstrecken, von ein paar wenigen interkontinentalen Amtrak-Verbindungen einmal abgesehen. Trotzdem, die Ost- und Westküste sind gut mit Fernzügen erschlossen, eben da, wo sich die Entfernungen für einen Eisenbahnfernverkehr noch lohnen. Auch hier gilt, Tendenz steigend!

Und was den Nahverkehr angeht, da schiessen seit den 90er-Jahren in den Ballungsräumen die Commuter-Railways wie Pilze aus dem Boden. Und diese Pendler-Strecken mit einprägsamen Namen sind ein echtes Erfolgsmodell. Ein Ende dieses Boomes ist jedenfalls nicht in Sicht! Ständig werden die Strecken/Netze erweitert bzw. neue geplant und eröffnet.

Das der Eisenbahn-Reisezugverkehr in den USA in den letzten Jahren allgemein wieder einen grossen Aufschwung genommen hat, sieht man auch gut an den vielen neuen Typen an Reisezugloks. Selbst die beiden grossen Lokbauer General Electric und Electro-Motive Diesel haben mit der MP/GE HSP46 und EMD F125 "Spirit" wieder Reisezugdieselloks in ihr Programm aufgenommen, nachdem man zuvor etliche Jahre nur Massen von Güterzugloks baute. Dazu kommen mehrere kleinere Lokbauer wie Motive Power mit der MP Xpress-Serie oder Brookville Equipment mit der BL36PH, die vor vielen Jahren diese "Nische Reisezugdieselloks" einmal von den beiden grossen Lokbauern übernommen hatten, weil die mangels Stückzahlen kein Interesse mehr daran zeigten. Selbst ausländische Konzerne wie Alstom, Siemens und Bombardier bieten mittlerweile wieder Reisezugloks in den USA an und machen damit gute Geschäfte.

[ropix]

Ich weiß nicht, warum man die Amis beim Bahnverkehr immer so schlecht darstellt!

Veraltete Technik, Kleinstaaterei, der Verlust den Amtrak machen darf wurde grad mal eben halbiert, außerdem haben Züge im Autoamiland nix verloren?

[DSG Speisewagen]

Ich weiß nicht, warum man die Amis beim Bahnverkehr immer so schlecht darstellt! Dort fahren noch über 40 % aller Güter mit der Bahn, Tendenz, seit Jahren ansteigend! Der LKW bringt dort nur 28 %, den Rest Schiffe und Rohrleitungen. Bei uns liegt dagegen der Anteil aller Güterbahnen bei nur 17 %, während der LKW satte 70 % bewältigt, liegt also lächerlich niedrig im Vergleich zu den Amis! Unsere Güterbahn ist gegenüber den US-Güterbahnen einfach nur eine winzig kleine Lachnummer, ein Mitläufer im grossen Güterverkehrsmarkt. Die Güterbahnen den USA sind dagegen der mit weitem Abstand wichtigste Verkehrsträger im Güterverkehr.

Du betrachtest hier ein Land das größer als Europa ist und vergleichst es mit Deutschland. Europa an sich hätte auch das Potential im gesamteuropäischen Gesamtmittel diese Werte zu erreichen.

Doch dafür muss die Verkehrspolitik von Schweizern und Österreichern geprägt werden und nicht von Deutschen, Franzosen oder anderen.

Im Einzelwagen- und Anschlussverkehr hat man den Vorteil der geringen Standards, die man bei uns für Anschlüsse und Anschlussbahnen bzw. reine Güterbahnen auch anwenden sollte.
Kein ETCS-Vollanschluss für das Anschlussgleis, um es mal zu übertreiben, aber auf so einen regulierten Unsinn läuft ja vieles raus.

[Galaxy]

]
Ja, die Norweger. Die Triebzüge standen und stehen aber sehr in der Kritik...

Danke. Norwegen ist vom Profil her ähnlich wie viele Teile der USA. Weißt Du wie häufig der Talent auf diesen Strecken seine Top Speed von 140kmh erreicht? Talent1 würde ich persönlich eher über BR 612 einstufen, zumindest was die Lärmkulisse angeht.

[Galaxy]

Nur sind die Pinoere von einst nicht mit der Bahn gefahrenm, sondern mit dem Pferdewagen.

Man hat die Pferdewagen aber auf Züge gepackt und ist bis zum letzten Bahnhof gefahren.

Wenn es nix damit wird und weiterhin jeder Mist per Flugzeug gereist wird: Egal, die Klimaschäden sind in diesem Fall vernachlässigbar. Gibt es doch in den USA nennenswerte Teile der Politik und Bevölkerung, die ohnehin wissenschaftliche Ursachen dafür anzweifeln und die ganzen Tornados, Überschwemmungen etc. für "Gottes Strafe" - wofür auch immer - halten. Lasst sie in ihrem Glauben...

Mittlerweile wird die globale Erwärmung vom Pentagon als Bedrohung für die Nationale Sicherheit eingestuft.

http://www.acq.osd.mil/ie/download/CCARpri...wForeword_c.pdf

Among the future trends that will impact our national security is climate change. Rising global temperatures, changing
precipitation patterns, climbing sea levels, and more extreme weather events will intensify the challenges of global instability,
hunger, poverty, and conflict. They will likely lead to food and water shortages, pandemic disease, disputes over refugees and
resources, and destruction by natural disasters in regions across the globe.

In our defense strategy, we refer to climate change as a “threat multiplier” because it has the potential to exacerbate many of
the challenges we are dealing with today – from infectious disease to terrorism. We are already beginning to see some of these
impacts.



Flugzeuge kann man auch Klima freundlicher gestalten, mit Algensprit, oder man könnte ein Mantelstromtriebwerk zu konstruieren das der Fan per Elektromotor angetrieben wird. Da wird in den nächsten Jahren viel passieren.