Baufortschritt zwischen M-IN-N

[Oliver-BergamLaim]

Kann ich dann davon ausgehen, dass alle Saaletal-ICE wieder den direkten Weg nehmen?
Welche Fortführung über Nürnberg hinaus hätten die ICE, die via Augsburg-Nürnberg verbleiben?

[Harras]

Weiss jemand, ob es zwischen Obermenzing und Petershausen Probleme mit der LZB gibt? Bin am Freitag Richtung Norden und am Sonntag Richtung Süden gefahren, auf mehr als 160 wurde nie beschleunigt. Oder es handelte sich um eine energiesparende Fahrweise.... Zumindest Richtung Süden sind wir pünktlich angekommen

[ropix]

Weiss jemand, ob es zwischen Obermenzing und Petershausen Probleme mit der LZB gibt? Bin am Freitag Richtung Norden und am Sonntag Richtung Süden gefahren, auf mehr als 160 wurde nie beschleunigt. Oder es handelte sich um eine energiesparende Fahrweise.... Zumindest Richtung Süden sind wir pünktlich angekommen

Frage ist eher - wann war die LZB das letzte mal an?

Ich bekomm das ja direkt nicht mehr mit, aber mein Stand ist spätestens seit der Integration von Dachau in die BZ ist die LZB auf ganzer Länge ausgeschalten?

[423-Treiber]

Momentan ist sie wirklich mal wieder komplett aus, ohne jegliche Angaben von Gründen... <_< Zuletzt war sie nur zwischen Obermenzing und Dachau aus, davor sogar mal komplett ein, trotz Integration von Dachau, wobei sie damals auch lange aus war. Ist wirklich eine Zufalls-LZB...

[ropix]

Momentan ist sie wirklich mal wieder komplett aus, ohne jegliche Angaben von Gründen... <_< Zuletzt war sie nur zwischen Obermenzing und Dachau aus, davor sogar mal komplett ein, trotz Integration von Dachau, wobei sie damals auch lange aus war. Ist wirklich eine Zufalls-LZB...

Hui, das Ding war wirklich mal durchgehend auf ganzer länge an innerhalb der letzten 365 Tage? Alle Achtung (Again what learned)

[Rev]

In den letzten tagen müsste sie mal an gewesen sein wenn ich mich ned täusche ein 411 ist durch Dachau letztens mal ziemlich durchgerauscht ...

[Meikl]

Wieviele Millionen hätte man sich sparen können, wenn man die Strecke gleich für nur 160 km/h ausgebaut hätte...? Macht bei den paar Kilometern sowieso keine 2 Minuten aus...

[Rev]

Na ja da geht es ja um das ganze und nach nicht um die Strecke zwischen Obermenzing und Petershausen... Von daher macht es schon Sinn zumal die Strecke die 200 locker hergibt und im Prinzip auch mehr können müsste von der Trassierung.

Ich vermute auch das das ganze besser wird wenn mal die gesammte Strecke nach Berlin in betrieb ist. Bzw man dann gleich mit ETCS fährt ...Derzeit mit der Baustelle ist es eh wurscht ob die LZB an oder aus ist.

[DSG Speisewagen]

Wieviele Millionen hätte man sich sparen können, wenn man die Strecke gleich für nur 160 km/h ausgebaut hätte...? Macht bei den paar Kilometern sowieso keine 2 Minuten aus...

Falsch, besser wäre es gewesen von Karlsfeld an der A 99 entlang eine NBS und weiter via A 92/A 9 mit Abzweig zum Flughafen, nach Ingolstadt gebaut hätte inkl. Umfahrung von Ingolstadt an der A9 für durchfahrende Züge (PV und GV)

[Rohrbacher]

Streckenkilometer 57,6 vorher, 29. August 2013:


Streckenkilometer 57,6 nachher, 3. Juni 2015:

[ET 423]

Streckenkilometer 57,6 nachher, 3. Juni 2015:

Hmm, das Einzige, was sich relevant geändert hat, ist die (anscheinend?) neu gebaute Straße? Ok, die Eisenbahnstrecke hat neue Schwellen und OL-Masten erhalten, aber sonst? Oder habe ich irgendwas übersehen? :unsure:

[mapic]

Ok, die Eisenbahnstrecke hat neue Schwellen und OL-Masten erhalten, aber sonst?

Neues Planum, neuer Schotter, neue Kabelkanäle, vermutlich auch neue Schienen. Also man könnte sagen die Bahnstrecke wurde komplett neu gebaut. Aber sonst ist eigentlich nix...

[ET 423]

neue Kabelkanäle, vermutlich auch neue Schienen.

Schienen lassen sich aufgrund des Fotos nicht mit Sicherheit sagen und die Kabelkanäle wurden wohl deshalb errichtet, weil ein neues Stellwerk in Betrieb genommen wurde und von daher sowieso die gesamte Verkabelung neu aufzubauen war?

[Martin H.]

Doch, Schienen sind auch neu. Stellwerk ist noch das Alte.

Die Straße ist auch alt, nur wurde massiv etwas gegen die 80 km/h bei Sturm unternommen.
Naja links und rechts der Strecke waren befestigte, teils dennoch recht abenteuerliche Baustraßen, da musste so einiges weichen. Deshalb ist auch der Hang wieder neu angelegt.

[218 466-1]

Neues Planum, neuer Schotter, neue Kabelkanäle, vermutlich auch neue Schienen. Also man könnte sagen die Bahnstrecke wurde komplett neu gebaut. Aber sonst ist eigentlich nix...

Doch, links der Hopfen ist auch neu. :ph34r:

[Metropolenbahner]

Streckenkilometer 57,6 vorher, 29. August 2013:
http://www.nietenzaehler.de/_eisenb/2013-0..._Eschelbach.jpg

Streckenkilometer 57,6 nachher, 3. Juni 2015:
http://www.nietenzaehler.de/_eisenb/2015-0..._Eschelbach.jpg

Blöde Frage:

Wieso hat man kein Trassé für ein 3. Gleis freigelassen?
Oder müsste im Zweifelsfall dann der Hopfen dran glauben?

Die Strecke ist ja jetzt schon überlastet, ein 3. Gleis von IN bis Petershausen wär sicher nicht verkehrt.

Klar gibts im Moment ganz andere Engpässe, aber in der Verkehrsplanung muss man eigentlich sowieso mittel-/langfristig planen, oder?

[spock5407]

Wenn mehrgleisig, dann würde ich aber gleich von Pfaffenhofen bis Baar eine NBS für 200-230 km/h trassieren, also die Schleife über Rohrbach damit abkürzen und die Altstrecke dann dem RV und GV überlassen. Anstelle in diesem Abschnitt entlang der Altstrecke ein 3. und/oder 4. Gleis.
Damit käme man im FV ziemlich genau auf eine 30er-Kantenfahrzeit zwischen M und IN.

Die Realität ist leider, dass man sich nicht mal das Geld für einen 200 km/h-Vollausbau leisten wollte (inkl. der dann notwendigen Linienverbesserungen). Dementsprechend ist ein 3. Gleis entsprechend weitab der aufgestellten Kostenlimits.

[Metropolenbahner]

Die Realität ist leider, dass man sich nicht mal das Geld für einen 200 km/h-Vollausbau leisten wollte (inkl. der dann notwendigen Linienverbesserungen). Dementsprechend ist ein 3. Gleis entsprechend weitab der aufgestellten Kostenlimits.

Ja klar, jetzt will das keiner bezahlen, aber vielleicht später mal?

Eine NBS wär natürlich noch besser, aber wie Du schon richtig festgestellt hast .. das Geld ist knapp, sowas wird da nie gebaut werden.

Die 190er-Trassierung ist natürlich schon witzig. Bin mal gespannt, ob da zu meinen Lebzeiten vielleicht noch ein Neigezug schneller drüber fährt. Zumindest die Oberleitung und der Unterbau werden ja wohl Tempo200-Standard haben.

[chris232]

Ja wenn sie denn 190 hergeben würde :rolleyes:

[Rohrbacher]

Doch, links der Hopfen ist auch neu. :ph34r:

Nö, sind die selben wie vor zwei Jahren. Hopfenpflanzen sind mehrjährig und können durchaus 50 Jahre alt werden.

Bin mal gespannt, ob da zu meinen Lebzeiten vielleicht noch ein Neigezug schneller drüber fährt.

Bogenschnelles Fahren gibt's ja nur bis 160 km/h und die gehen ja auch ohne Neitech auf allen Streckenabschnitten. Meistens sogar mehr.

Dementsprechend ist ein 3. Gleis entsprechend weitab der aufgestellten Kostenlimits.

Ein drittes Gleis Petershausen - Pfaffenhofen ist immerhin im Bundesverkehrswegeplan oder war zumindest in der Anmeldung dafür. Die Kapazität der Strecke wird aber so oder so durch neue ESTW, kürzere Blöcke und Überholmöglichkeiten (Umbau Bf Pfaffenhofen auf 4 Gleise irgendwann 2016/17) erhöht. In wie weit die Kapazität reicht, kann man aktuell eh nicht in der Praxis bewerten. Ab ca. 2018/19 wird man's sehen. Für die geplanten zwei Regional- und bis zu vier Fernzüge je Stunde und Richtung und ein paar Güterzüge und/oder Taktverstärker reichen die zwei Streckengleise aber erstmal gut aus.

Wenn mehrgleisig, dann würde ich aber gleich von Pfaffenhofen bis Baar eine NBS für 200-230 km/h trassieren, also die Schleife über Rohrbach damit abkürzen und die Altstrecke dann dem RV und GV überlassen. Anstelle in diesem Abschnitt entlang der Altstrecke ein 3. und/oder 4. Gleis.

Bringt was? Nix, außer vielleicht ein paar Minuten. Braucht man die? Eine 200er-Trasse auf direktem Weg Pfaffenhofen - Reichertshofen wäre außerdem nicht so unaufwändig, flach ist es da hinten nicht. Dass der Schlenker über Rohrbach damals gebaut wurde, hatte in erster Linie politische Gründe, wurde aber durch die Geografie begünstigt. Der kleine Höhenzug zwischen Ilm und Paar kurz zwischen Fahlenbach und Hög zu durchqueren war einfacher als von Pfaffenhofen nach Pörnbach. Der Aufwand zum Nutzen wäre auch heute fragwürdig, besonders wenn man hinterher wieder auf die Alttrasse geht. Ich würde viergleisig mit bis 200 km/h auf der Altstrecke bis zur Kreuzung mit der A9 vor Rohrbach bauen und dann auf einen Neubau inkl. HGV-Umfahrungsmöglichkeit Ingolstadt (!) mit bis zu 300 km/h auf die bestehende SFS rausschwenken, dass man ab A9/Rohrbach durchgehend mit 300 km/h fahren kann. Das wäre sinnvoller und darauf kommt's auch nicht mehr an. Dachau 6-gleisig und Pfaffenhofen 4-gleisig durchfahren würde allein schon total spannend, auch wegen des Lärmthemas müsste man da wohl sehr viel untertunneln... Aber sowas ist halt in der nächsten Zeit völlig unrealistisch, der Umbau gerade erst umgebauter Trassen und Bahnhöfe würde doch Fragen aufwerfen.

[andreas]

Wenn mehrgleisig, dann würde ich aber gleich von Pfaffenhofen bis Baar eine NBS für 200-230 km/h trassieren, also die Schleife über Rohrbach damit abkürzen und die Altstrecke dann dem RV und GV überlassen. Anstelle in diesem Abschnitt entlang der Altstrecke ein 3. und/oder 4. Gleis.
Damit käme man im FV ziemlich genau auf eine 30er-Kantenfahrzeit zwischen M und IN.

Die Realität ist leider, dass man sich nicht mal das Geld für einen 200 km/h-Vollausbau leisten wollte (inkl. der dann notwendigen Linienverbesserungen). Dementsprechend ist ein 3. Gleis entsprechend weitab der aufgestellten Kostenlimits.

wenn man schon anfängt neuzubauen, dann doch bitte gleich übern Flughafen München, damit der seine Randlage überwindet.

[218 466-1]

Ich würde viergleisig mit bis 200 km/h auf der Altstrecke bis zur Kreuzung mit der A9 vor Rohrbach bauen und dann auf einen Neubau inkl. HGV-Umfahrungsmöglichkeit Ingolstadt (!) mit bis zu 300 km/h auf die bestehende SFS rausschwenken, dass man ab A9/Rohrbach durchgehend mit 300 km/h fahren kann.

Umfahrung Ingolstadt wäre totaler Unsinn, denn alleine schon die Durchfahrten rechtfertigen das Verhältnis von max. 4 Minuten Zeitgewinn gegenüber der hohan Nachfrage von Fahrgästen nicht.
Wegen 4 Minuten fährt kein einziger Fahrgast mehr mit. Bei Halten der ICE auch Richtung Köln, dagehen wesentlich mehr.
Insbesondere wenn es noch einen g'scheiten 30er Knoten mit Anbindung der Donautalbahn (DoIC Karlsruhe - Passau) gäbe.
Bei einer Umfahrung wären es vlt. 10 Minuten aber auch die ziehen keine zusätzlichen Fahrgäste.
Ich behaupte sogar, bei der NIM nur als 250 km/h SFS und mit Halten sämtlicher ICE's in Ingolstadt, wäre noch kein Fahrgast deswegen nicht mit der Bahn gefahren!
Das wird künftig mit stündlichen Halten Linie 25 ('00) und stündlich abwechselnden Halten Linie 28 und 41 gelöst (beide '30) aber wenn die eh im Blockabstand fahren, können's auch beide halten.

Schon witzig, wie man sich gegen eine Umfahrung von Rohrbach wehrt und gleichzeitig eine Umfahrung von Ingolstadt fordert. :rolleyes:

Dachau 6-gleisig und Pfaffenhofen 4-gleisig durchfahren würde allein schon total spannend, auch wegen des Lärmthemas müsste man da wohl sehr viel untertunneln... Aber sowas ist halt in der nächsten Zeit völlig unrealistisch, der Umbau gerade erst umgebauter Trassen und Bahnhöfe würde doch Fragen aufwerfen.

Wenn viergleisig, dann durchgehend Ingolstadt - München.
Eigendlich sollte es auf Hauptabfuhrstrecken überhaupt keinen Mischbetrieb geben d.h. grundsätzlich mindestens viergleisig.

[Rohrbacher]

Schon witzig, wie man sich gegen eine Umfahrung von Rohrbach wehrt und gleichzeitig eine Umfahrung von Ingolstadt fordert.

Hä? Schon witzig wie hier Beiträge gelesen und verstanden werden.^^ Die Idee/Aufgabenstellung war ja, den Schlenker bei Rohrbach mit Fernzügen sinnvoll zu umfahren zu können und ingesamt vier Gleise München - Ingolstadt zu erhalten. Mein Denkansatz enthält ja eine Umfahrung von Rohrbach, nur eben nicht so, dass man einfach einen Strich in der Landkarte zieht, sondern Verkehrswege bündelt und die Umfahrung von Ingolstadt gleich mitbaut. Dir scheint das nicht zu gefallen, aber es werden auch weiterhin nicht alle ICE-Züge in Ingolstadt halten und besonders wenn man mal richtig schnelle Sprinterzüge (!) Essen/Berlin/Hamburg - München fahren will, machen die geschätzt 10 Minuten dieser Maßnahme durchaus einen Unterschied. Einfach nur Rohrbach umfahren und dahinter doch wieder auf die Altstrecke wechseln und irgendwie zwei Gleise mehr durch Ingolstadt quetschen, ist nicht so der Premiumvorschlag.

Mit der A9-Trasse hätte man auch die Möglichkeit dieses Neubaustück irgendwann mal nach Süden bis München/Flughafen zu einer durchgehenden SFS München - Nürnberg zu erweitern.

Wenn viergleisig, dann durchgehend Ingolstadt - München.

Ja natürlich, das käme im Endeffekt bei allen Lösungen raus, welchen Beitrag hast du jetzt wieder gelesen?

Nur bei der Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan war halt definitiv nur von einem dritten Gleis Petershausen - Pfaffenhofen die Rede, wobei es dabei sehr warscheinlich nur um eine optionale (Express-) S-Bahnverlängerung geht, für die Fernbahn wäre so ein Gleis alleine nur semisinnvoll.

[Rev]

Die Problematik ist bei Ingolstadt aber irgendwie das sich das nicht mehr sinnvoll umfahren lässt zumindest nicht wenn man auf der Altstrecke bleibt bis Pfaffenhofen... Ohne halb Ingolstadt inklusive den Flughafen Manching zu Untertunneln sehe ich da keine große Möglichkeiten um wieder auf die SFS zu kommen...

Durch Ingolstadt durch sehe ich hingegen weniger ein Problem mit 4 gleise einzig das man auf 120? runter muss ist unschön...



Selbst ne NBS zwischen Pfaffenhofen und Baar-Ebenhausen ist kein gerade strich von der Topographie sehe ich das allerdings nicht so extrem schlimm an da würde man relativ sicher ohne Tunnel und größere Brücken auskommen. Und um die Orte an sich kommt man auch ganz gut rum

[Rohrbacher]

Die Problematik ist bei Ingolstadt aber irgendwie das sich das nicht mehr sinnvoll umfahren lässt (...) Ohne halb Ingolstadt inklusive den Flughafen Manching zu Untertunneln sehe ich da keine große Möglichkeiten um wieder auf die SFS zu kommen...

Neben der A9 ist fast überall genug Platz, auch in Ingolstadt. Am Flugplatz läuft die A9 auch ohne Probleme fast 2 km dran vorbei. Und wenn man lange genug entlang der A9 fährt landet man irgendwann automatisch auf der bestehenden SFS.

Durch Ingolstadt durch sehe ich hingegen weniger ein Problem mit 4 gleise

Wenn's neben der Bestandsstrecke geht, geht's auch neben der A9. Wo möchtest du mitten im Ingolstädter Hauptbahnhof noch zwei Gleise hinlegen - ohne anderswo Kapazität wegzunehmen?

einzig das man auf 120? runter muss ist unschön...

Für eine SFS ist das direkt extrem "unschön"...

Selbst ne NBS zwischen Pfaffenhofen und Baar-Ebenhausen ist kein gerade strich von der Topographie sehe ich das allerdings nicht so extrem schlimm an da würde man relativ sicher ohne Tunnel und größere Brücken auskommen.

Doch, das ist ein bisschen Striche auf der Karte ziehen. Man, was sag' ich denn, hast du dir die Höhenlagen zu deinem Plan mal angeschaut? Google Earth oder so? Du willst schon mit maximal 2% trassieren, oder? Die Altstrecke im Ilmtal liegt auf etwa 420 m, in dem großen Waldgebiet geht's in etwa 5 km Wegstrecke auf über 480 m rauf und bis Reichertshofen auf in etwa der selben Distanz hinten auf etwa 380 m runter. Allein für diesen 5 km langen Abstieg - wenn man oben drüber fahren wollen würde - müsste man sich eine ideale 2%-Rampe bauen, wobei das Geländeprofil halt nicht ideal ist, also tolle Brücken bei rauskommen würden. Oder man fährt eben unten durch, dann bräuchte man einen bis zu 10 km langen Tunnel. Alternative drei wäre mit vergleichsweise kleinen Einschnitten im Gelände, maximal etwa 1% Neigung und etwas engeren Radien außenrum. Diese Variante wurde 1866/67 realisiert. :rolleyes:

Das wäre ein riesen Aufwand für nahezu nix. Weder später als SFS nach München/Flughafen nutzbar noch für Sprinter-ICE interessant. Wie gesagt, hätte man das machen wollen, hätte man das schon bei den bisherigen Ausbauplanungen so machen können. Wo ist das Problem, das ganze ein paar Kilometer zu verlegen und sich weitere Optionen damit zu eröffnen? Das Gelände hat am höchsten Punkt 40 m weniger und den könnte man mit einem etwa 4 km langen Tunnel zwischen Waal und Stöffel unterfahren. Unter Manching baut man zur Not einen max. 1,5 km langen Tunnel, dann gibt's auch keinen Stress wegen Lärm, ähnliches vielleicht in Lenting und der Rest sollte eigentlich nur Tunnel und Brücken erfordern zur Querung von Straßen, Bahnlinien und der Donau:



Wenn man Ingolstadt samt der Donau etwa ab der AS Ingolstadt Süd untertunneln will (ca. 7 km), könnte man die Umfahrung auch schon kurz nach dem Audi-Tunnel in die Bestands-SFS einschwenken. Selbst damit wären es in Summe kaum mehr Tunnel-km als wenn man sich bei Pörnbach durchgräbt, um vielleicht 4 Minuten zu sparen und trotzdem langsam durch den vollen Ingolstädter Hbf zu rollen.

Disclaimer: Jetzt mal rein theoretisch! Gebaut wird von alledem mangelns echtem Bedarf und Geld eher nix, in den nächsten Jahrzehnten nicht mal das 3. und 4. Gleis, da haben wir andere Strecken, die Ausbauten erstmal viel nötiger dran sind. An München - Ingolstadt wurde jetzt erstmal lange genug rumgebaut, finde ich. Die nächsten 15 Jahre bitte mal Normalbetrieb. :ph34r:

[spock5407]

Btw: Limit 120? ich dachte da ist 130 zwischen Hbf und Nord? (schon klar: das reisst nix raus).

Die Durchfahrt Ingolstadt reiht sich nahtlos in die der Nordsüd-NBS ein und ist da im Vergleich noch nichtmal die langsamste. Fulda, Kassel-W, Göttingen: alles sehr langsam im Vergleich zur Streckengeschwindigkeit.

Irgendwie erinnert die Diskussion um den Halt auch irgendwie an Göttingen.


Grad das man in Vaihingen das nicht so trassiert hat. Da haben die Fernzüge die "Gnade" bekommen, durchfahren zu dürfen und die Altstrecke wurde herangeschwenkt.

[218 466-1]

Btw: Limit 120? ich dachte da ist 130 zwischen Hbf und Nord? (schon klar: das reisst nix raus).

Reicht doch aus, wenn die Züge ohnehin alle halten.

Auch wenn mit manchen hier die Fantasie etwas duchgeht bzgl. NBS. :rolleyes:
Wenn das sinnvoll wäre, hätte man das bis 2006 schon so gebaut. Das liegt nicht am Geld, sondern an der Unsinnigkeit.
Eine NBS für vlt. 3 Sprinter-Zugpaare pro Tag ist so unsinnig, wie ein Flughafen in der Größe von MUC für drei Starts und Landungen pro Tag. :rolleyes: Abgesehen davon hat sich das Thema 300 km/h mit ICx dann sowieso erledigt.

[TramBahnFreak]

Abgesehen davon hat sich das Thema 300 km/h mit ICx dann sowieso erledigt.

Klar. 403 und Konsorten stehen quasi morgen zur Ausmusterung an.

[Rohrbacher]

@218 466-1: Mich regen Leute ja brutalst auf, die überall meinen den Unsinn-Stempel draufhauen zu dürfen ohne Beiträge zu lesen oder überhaupt irgendwie die Diskussion verstanden zu haben. Mal eben so herrlich wegzuignorieren unter welchen Annahmen, Aufgabenstellungen und Vorgaben die Gedankenspiele stattfinden, obwohl ich es quasi brettlbreit dazuschreibe, ist schon bemerkenswert. :wacko:

[218 466-1]

Mal eben so herrlich wegzuignorieren unter welchen Annahmen, Aufgabenstellungen und Vorgaben die Gedankenspiele stattfinden, obwohl ich es quasi brettlbreit dazuschreibe, ist schon bemerkenswert. :wacko:

Aber wenn doch die Annahmen selbst schon meilenweit an der Realität vorbei gehen, werde ich das ja wohl noch bemerken dürfen. :rolleyes:
Und wenn dann wenigstens ein Sinn dahinter wäre, den ich hier aber vergeblich gesucht habe. Wegen 10 Minuten fährt kein Fahrgast mehr mit.
Im Gegenteil: Die fehlenden Halte in Ingolstadt, bedeuten unterm Strich weniger Fahrgäste. Vielmehr sollte daher jeder ICE dort halten.

ICE-Sprinter wird es nur Berlin - München mit einzelnen Zügen geben. Sie sind trotzdem alle langsamer als Flugzeuge und daher überflüssig und m.E. nicht länger als zwei Fahrplanjahre überlebensfähig.

Wenn du eine Idee hast, die über 30 Minuten bringt, so wie die tatsächlich gebaute SFS, ohne dabei Ingolstadt abzuhängen, dann her damit...

Sorry wenn ich dein liebevoll erstelltes "Kunstwerk" nicht zu schätzen weiß, aber das ist m.M. nichts als Fuzzy-träumerei.