Stilllegung der Neigetechnik bei der Baureihe 612

[168er]

Wobei sooo schlimm find ichs jetzt nichtmal bei den 612ern... also ich kann se auch nicht leiden, bin aber dennoch ein Befürworter der Neigetechnik grundsätzlich; aus den schon von den anderen genannten Gründen und finde es sehr schade dass man es hierzulande nicht schafft Fahrzeuge mit funktionierender Neigetechnik zu beschaffen (obwohl Strecken z.T. teuer dafür ausgerüstet wurden), stattdessen verschwindet bei jeder Ausschreibung mehr Neigetechnik und der höhere Komfort dank ersetzdem 612 wird mit mal mehr, mal weniger ausschlaggebenden Fahrzeitverlängerungen erkauft.

[DSG Speisewagen]

Man hätte damals nach dem 610er eine Nachfolgeversion aufbauend auf dem 610er, also mit italienischer Neigetechnik, bauen sollen und nicht die im Sparwahn verwendete billige deutsche Militärtechnik ohne jede Erfahrung in der Neigetechnik.

Der 610er war im Lauf viel ruhiger und und nicht so abgehackt wie der 612er.

Vom Komfort brauchen wir nicht reden, aber dass ist der Bahn AG geschuldet, während der 610er noch von der Bundesbahn bestellt wurde und man sich noch Gedanken über Fahrgastkomfort gemacht hat.
Der 610 hatte eine wohnliche Wohnzimmeratmosphäre mit gediegener Beleuchtung, während der 612 einfach ein Massenabfertigungsklotz ist.

Gerade im Allgäu kann die Neigetechnik viel Zeit gut machen und das ist wichtig, daher bräuchte es ein Nachfolgemodell des 612 für die Zukunft mit bewährter Technik und auch wieder mit mehr Komfort als die Holzklassenzüge 612. Also eine Einrichtung auf Fernverkehrsniveau wie beim 610er.

[Hot Doc]

Also eine Einrichtung auf Fernverkehrsniveau wie beim 610er.

Bidde?! IC-Niveau!!!
:ph34r: B-)

[mic]

Ich habe Stand heute den Glauben an die Handhabung dieser Technik durch die DB verloren. Die Alternativen lauten Motorisierung, Niederflur und breite Türen in größerer Zahl. Dazu die bequemen Vogel-Sitze. Auf der 815 konnten die Schachteln der EB mit Vmax 120 ohne Verspätung Ersatz für den 612 fahren...

Ich bin für die Verschachtelung der NeiTech-Linien...

[DSG Speisewagen]

Dann muss man aber einige Strecken ausbauen, denn die Fahrzeitverluste sind tw. schon stark.

Es braucht also spurtstarke VT die mind. 140 km/h laufen und Strecken die ausgebaut sind, also z. B. verbesserte Bögen oder Ausbauarbeiten wie auf der Werdenfelsbahn.

Im Allgäu verlierst du wahnsinnig viel Zeit ohne Neigetechnik! Die bogenreichen Strecken sind einfach konventionell nicht mit diesen Zeiten fahrbar.

Aber ich finde es wieder mal übertrieben gleich wieder alle Fahrzeuge auf einmal außer Betrieb zu nehmen. Wenn bei einem Corsa was ausgetauscht wird und er Einschränkungen hat evtl., ordnet man das ja nicht auch für alle restlichen Corsas an. Das ist wieder mal typisch deutsche Übertriebenheit.

[Metropolenbahner]

Gerade im Allgäu kann die Neigetechnik viel Zeit gut machen und das ist wichtig, daher bräuchte es ein Nachfolgemodell des 612 für die Zukunft mit bewährter Technik und auch wieder mit mehr Komfort als die Holzklassenzüge 612. Also eine Einrichtung auf Fernverkehrsniveau wie beim 610er.

Na im Allgäu soll nach Vorstellungen der Politiker ja auch elektrifiziert werden.
Bin da schon gespannt, ob das was im neuen BVWP wird. In den vordringlichen Bedarf Plus kommt man sicher nicht rein, da dort schon Hof-Regensburg etc. drinstehen werden, aber vielleicht in die nächsthöhere Stufe womit es dann (mit Glück) um 2030 irgendwann losgehen könnte.

In dem Fall böte es sich an einen Regional-ET mit Neigetechnik zu konstruieren. Vmax 140, dann spart man sich die teuren Mg-Bremsen und auch deren Zusatzgewicht, ggü. den aktuellen VTs sollte man den Vmax-Nachteil mit der besseren Beschleunigung wieder reinholen können. Zusätzlich muss man für 140 auch nicht mit 8 Grad neigen, was die Übelkeitsanfälle verringern dürfte.
Weiterer Vorteil: Es reicht womöglich eine (semi)passive NT wie bei Talgo oder Bombardiers WaKo, das wäre dann auch billiger in der Wartung/Unterhalt.

Für den höherwertigen Regionalverkehr könnte sich sowas ein wohlhabenderes Bundesland wie Bayern eventuell gerade noch so leisten. Aber aktive NT im Regionalverkehr kann man sicherlich vergessen. Das wird sich in Zukunft keiner mehr leisten wollen. Sogar beim Fernverkehr ist die NT-Zukunft zweifelhaft, überall muss/soll es billig sein

[spock5407]

Nix Vmax 140. Die 160 km/h passen schon. IMO sollte man sogar LZB/ETCS + Neitech kombinieren können.
Wenn Neitech, dann bitte gscheid. Aber in einer Zeit, wo man nur "billig billig billig" im ÖPNV will

Was glaubst, was man auf einigen Strecken für Fahrzeiten mit spurtstarken Neitech-ET haben könnte.

[Metropolenbahner]

Nix Vmax 140. Die 160 km/h passen schon. IMO sollte man sogar LZB/ETCS + Neitech kombinieren können.
Wenn Neitech, dann bitte gscheid. Aber in einer Zeit, wo man nur "billig billig billig" im ÖPNV will

Was glaubst, was man auf einigen Strecken für Fahrzeiten mit spurtstarken Neitech-ET haben könnte.

Sag ich ja, es muss leider billig, billig, billig sein ... da muss man einfach mit Abstrichen kalkulieren.
Wenn Du einen Geldgeber fändest, der der BEG ein paar Alstom Pendolinos sponsort, wär ich sofort dabei.

Wird aber nicht einfach sein, ergo ist man leider gezwungen kleinere NT-Brötchen zu backen

Ja bei ETCS sind schon diverse NT-Modi mit unterschiedlichen Neigegraden vorgesehen (böte sich damit auch für Vmax140 an), aber der ETCS-Ausbau in D ist ja wieder ein Kapitel für sich.
In Sachen Hof-Regensburg wäre es aber möglicherweise einigermaßen "schnell"(innerhalb der nächsten ~10-20 Jahre) verfügbar, es soll ja v.a. ein Güterkorridor werden und wenn EU-Mittel fließen, ist ETCS auch Pflicht.

[spock5407]

(München-) Freising-Regensburg-Hof-Leipzig/Dresden wäre, elektrifiziert, geradezu prädestiniert für Neigetechnik-IC.

Aber selbst die ICT-Linie 8 wurde nur teilw. wirklich mit scharfen GNT-Fahrplänen gefahren; entlang der Saalebahn
Saalfeld-Abzw Saaleck z.B. hatte man die gleichen Fahrzeiten wie zu Zeiten der regulären IC. Kaum schneller, als man noch
mit Ludmillas dort gefahren ist. Richtig knackigen GNT-Speed gabs nur Marktzeuln<>Saalfeld.

Bei der "RSB Ostbayern" von Nürnberg nach Bayreuth, Hof, Weiden und Schwandorf(-Furth) war das anders. Dort hat man im Verhältnis
extrem viel Zeit herausgeholt.

Drum wäre auch wichtig, Neitech mit mehr als 160 km/h zu ermöglichen; es gäbe durchaus Strecken mit potentieller Vmax zwischen 160 und 200 im FV, wo sich
Linienverbesserungen einfach nicht rechnen oder zu teuer werden.
Schaut mal München-Kufstein/Salzburg (und weiter Ri Tauern) an; oder Nürnberg-Passau.

Aber Neitech dürfte wohl keine Zukunft haben. Leider.

[TramBahnFreak]

Aber ich finde es wieder mal übertrieben gleich wieder alle Fahrzeuge auf einmal außer Betrieb zu nehmen. Wenn bei einem Corsa was ausgetauscht wird und er Einschränkungen hat evtl., ordnet man das ja nicht auch für alle restlichen Corsas an. Das ist wieder mal typisch deutsche Übertriebenheit.

Ne, is klar. In der Automobilindustrie gab es noch nie irgendwelche Rückrufaktionen... :rolleyes:

[Metropolenbahner]

(München-) Freising-Regensburg-Hof-Leipzig/Dresden wäre, elektrifiziert, geradezu prädestiniert für Neigetechnik-IC.

Ja, absolute Zustimmung, aber ich denke wir beide wissen, welches Fahrzeug die DB für den Einsatz plant. Laut aktuellen Berichten sollen die Teile zwar auch durch die Kurven wackeln, blöderweise neigen sie aber in die falsche Richtung

Aber selbst die ICT-Linie 8 wurde nur teilw. wirklich mit scharfen GNT-Fahrplänen gefahren; entlang der Saalebahn
Saalfeld-Abzw Saaleck z.B. hatte man die gleichen Fahrzeiten wie zu Zeiten der regulären IC. Kaum schneller, als man noch
mit Ludmillas dort gefahren ist. Richtig knackigen GNT-Speed gabs nur Marktzeuln<>Saalfeld.

War der komplette Ausbau eigentlich rechtzeitig vor den ICT Achsproblemen fertig? Aktuell fährt der T2 im NV ja ebenfalls fast so schnell wie die ICEs mit deutlich weniger Haltestellen, da ist also auch im Moment - selbst ohne NT- viel zuviel Luft drin.

Bei der "RSB Ostbayern" von Nürnberg nach Bayreuth, Hof, Weiden und Schwandorf(-Furth) war das anders. Dort hat man im Verhältnis
extrem viel Zeit herausgeholt.

Ja das gute alte Ex-610er Revier... das waren damals noch Zeiten in den 1990ern.

Drum wäre auch wichtig, Neitech mit mehr als 160 km/h zu ermöglichen; es gäbe durchaus Strecken mit potentieller Vmax zwischen 160 und 200 im FV, wo sich
Linienverbesserungen einfach nicht rechnen oder zu teuer werden.
Schaut mal München-Kufstein/Salzburg (und weiter Ri Tauern) an; oder Nürnberg-Passau.

Ja die Strecken gäbs zu genüge. Generell kann man ja sagen, dass alle Strecken die normal 160 zulassen mit NT dann über den Daumen gepeilt für ~200 gut wären. Das wär also schon was, aber dazu bräuchte es a) die Beseitigung aller BÜs der betreffenden Strecke und b) ETCS L2 und das ist leider teuer. Es sei denn, das mit dem "Double Infill" würde durch die EBA genehmigt.

Aber Neitech dürfte wohl keine Zukunft haben. Leider.

Solange keiner dafür bezahlen will, ja Deswegen mein Versuch das möglichst billig zu bekommen, je billiger desto besser die Wahrscheinlichkeit "jemanden" zu finden.

[DSG Speisewagen]

Wenn man schon Geld investiert, dann sollte man lieber die Strecken ausbauen. Was im kleinen Werdenfelsnetz geht, das geht auch auf den großen Strecken.
Überall im Bundegebiet werden Kreis-, Staats- und Bundesstraßen begradigt und mit Neubauabschnitten beschleunigt. Bei der Eisenbahn ist der Bund nicht bereit viele total veraltete Abschnitte zu begradigen.

Bei vielen Strecken könnte man durchaus einiges herausholen.

Beispiel Allgäuzulauf: Würde die S-Bahn eine eigene Infrastruktur bekommen, so könnte man München - Kaufbeuren durchgehend 160 km/h ohne Neigetechnik fahren. Auch danach wären mit einigen Begradigungen noch Beschleunigungen drin.

Nehmen wir die Strecke gen Freising, die auch eine eigene S-Bahn-Infrastruktur bräuchte. München - Landshut - Mirskofen könnte man auch komplett auf 160 km/h ausbauen. Danach wären mit Ausbaumaßnahmen (Kurve Mirskofen wenigstens auf 100 km/h trimmen und danach wären auch 120 km/h-130 km/h drin bis Hagelstadt, ab da wieder 160 km/h bis Regensburg.
Da braucht es also auch keine Neigetechnik. Es gibt nur kleinere Zwangspunkte die man beheben kann.

Man muss also das Werdenfelsmodell übertragen und überall dort wo man damit Zeit sparen kann auch ausbauen.

[spock5407]

Viel zu teuer für viel zu kleine Effekte da Gelände nördlich Landshut sehr viele Kunstbauten bräuchte. Das käme ab Mirskofen einem Streckenneubau gleich.

Mit Neitech könntest La-Mirskofen 160, mit 105-110 um die Kurve, dann 130-160 bis Hagelstadt (Vmax konventionell liegt nördlich der Kurve bei 100-120 km/h) und dann durchgängig, Ausnahme Abzw. Obertraubling, 160 bis hinter Burgweinting.
Und südlich La durchgehend 160 bis Freising auf bestehender Trasse; wenn ETCS+Neitech mehr als 160 zuließe, dann von der Gleisgeometrie auch mehr. Und auch FS Ri München, S-Bahnproblem mal aussen vor, gäbs bis zum Kanal die vielen ekligen, radiusbedingten Einbrüche nicht.

[DSG Speisewagen]

Viel zu teuer für viel zu kleine Effekte da Gelände nördlich Landshut sehr viele Kunstbauten bräuchte. Das käme ab Mirskofen einem Streckenneubau gleich.

Mit Neitech könntest La-Mirskofen 160, mit 105-110 um die Kurve, dann 130-160 bis Hagelstadt (Vmax konventionell liegt nördlich der Kurve bei 100-120 km/h) und dann durchgängig, Ausnahme Abzw. Obertraubling, 160 bis hinter Burgweinting.
Und südlich La durchgehend 160 bis Freising auf bestehender Trasse; wenn ETCS+Neitech mehr als 160 zuließe, dann von der Gleisgeometrie auch mehr. Und auch FS Ri München, S-Bahnproblem mal aussen vor, gäbs bis zum Kanal die vielen ekligen, radiusbedingten Einbrüche nicht.

Das ist Unsinn, da bräuchte man keinen Neubau, denn mit einem Neubau könnte man gleich >160 km/h bauen.

Landshut - Mirskofen kannst du auch ohne NT 160 km/h fahren. Da sind ja jetzt schon 140 km/h möglich und die Trassierung gibt das her.
Mirskofen müsste man die Kurve strecken. Da gibt es viel brachliegendes Bahngelände, da wäre durchaus was drin.

Nach Mirskofen sind 100 km/h-130 km/h erlaubt, das ist nicht so langsam. Hier könnte man ohne großen Aufwand auf 120-140 km/h erhöhen!
Ohne Neubau oder was du so fantasierst.

Die eine Bundesstraßenbrücke mit den 90 müsste ja nur ausgebaut werden, dann kann man in dem Abschnitt auch mit 120 km/h durch. Von 110 auf 120 ist kein großer Unterschied.
Danach 160 bis Regensburg, am besten mit kreuzungsfreier Einfädelung in Obertraubling, auch um die Fahrstraßenausschlüsse im Knoten abzuwenden und 3gleisig weiter, was eh nötig ist.

Landshut - München könntest du in Abschnitten auch auf 200 km/h bringen. Mit ETCS wäre es egal und nochmals Zeit gut machen. Die S-Bahn braucht nur eine eigene Infrastruktur.

Die meisten Ausbauten sind unabhängig von NT notwendig. Von NT profitieren nur wenige Züge, von einem Streckenausbau alle.

Ich habe noch nie gehört dass man bei Straßenausbauten gesagt hat viel zu teuer für viel zu kleine Effekte. Da wird munter begradigt, statt dass man es an solchen Stellen einfach bei Geschwindigkeitsbeschränkungen belässt...
Wieder mal zweierlei Maß!

[spock5407]

Nach Mirskofen sind 100 km/h-130 km/h erlaubt, das ist nicht so langsam. Hier könnte man ohne großen Aufwand auf 120-140 km/h erhöhen!
Ohne Neubau oder was du so fantasierst.

Die eine Bundesstraßenbrücke mit den 90 müsste ja nur ausgebaut werden, dann kann man in dem Abschnitt auch mit 120 km/h durch. Von 110 auf 120 ist kein großer Unterschied.

Genau das hab ich ja geschrieben. Mit den +30% für Neitech kommst Du auf meine geschriebenen 130-160 km/h.

Die Brücke war früher 110, durch mangelnde Instandhaltung entstand da der 90er. D.h. mit Neitech kannst Du da instandgesetzt
auch mit 140 durch.
Glaub mir, diese Strecke kenne ich fast jeden Meter, in den Zuständen von 1989 bis jetzt.

=> Mit Neitech erreichst Du durchgehend 140-160 nördlich Mirskofen auf der Bestandstrasse. Alles andere bzgl. Linienverbesserungen ist illusorisch; dafür ist
diese Strecke viel zu unwichtig.
Das gleiche gilt in etwa für Regensburg-Hof. Die Strecke hat ein Geschwindigkeitsprofil, das mit Neitech ziemlich genau bis an die "magischen" 160 heranführt.


Leider hat man mit 611+612 gezeigt, das man kein wirkliches Interesse dran hat, sondern alles billig sein muss. Laute und störungsempfindliche Kraxn, wohingegen der 610er gut lief; bis er halt einfach durch den Dauereinsatz runtergefahren war.

[DSG Speisewagen]

Ob du jetzt mit NT durchgehend 160 km/h hast oder die Abschnitte die mit 100-130 befahrbar sind um 10-20 km/h erhöhst (minimaler Aufwand) macht so viel Unterschied zweitmäßig nicht, jedoch profitieren alle Züge davon, nicht nur die wenigen NT-Züge die im Betrieb viel zu teuer sind.

Für eine Erhöhung der Geschwindigkeiten um 10-30 km/h braucht es keine Linienverbesserungen, nur kleine Korrekturen (Beispiel Werdenfeld) und auch keine NT.

Die Brücke wird so lange nicht angefasst, so lange da die Bundesstraße nicht korrigiert wird.
Da kann man ganz ohne NT, nur mit neuer Brücke einen 120er-Abschnitt machen und in Eggmühl müsste man mal die 80 an der Brücke beseitigen, die es nur in Südrichtung gibt, total bescheuert.

Man kann auch ohne NT-Ausbau viel bewegen.

Wenn du Hof - Regensburg ansprichst. Auch da kann man ohne NT einen hohen Geschwindigkeitsschnitt erreichen. Das einzige Problem ist doch das Waldnaabtal das nur mit 80 km/h durchfahren werden kann. Hier ein kleiner Neubauabschnitt, dann wäre alles ok.
Bei dir ist alles unbedeutend, was eben der deutschen Verkehrspolitik entspricht, jedoch kann man solche Ansichten auch drehen. Vielleicht sollte man das Verkehrsministerium austauschen mit genehmen Leuten die die Prioritäten anders setzen.

[spock5407]

Du glaubst doch nicht, dass sich da auf Sicht irgendwas in der Politik signifikant ändert. Is alles festgefahren; Prinzip Mikado.

[Metropolenbahner]

Für eine Erhöhung der Geschwindigkeiten um 10-30 km/h braucht es keine Linienverbesserungen, nur kleine Korrekturen (Beispiel Werdenfeld) und auch keine NT.

Aber im Werdenfels wars doch nur ein Ausbau auf 140, oder nicht?
Steht z.B. hier:
http://www.region-muenchen.com/aktuell/ter...4nchen__OPT.pdf

Wenn Ausbauten generell billig zu haben wäre, wär ich auch dabei, aber oft ist das halt dann doch nicht möglich. Da ist NT dann - streckentechnisch - einfach unschlagbar günstig. Dafür sind halt die Fahrzeuge teurer.

NV-Fahrzeuge profitieren allerdings aufgrund der engen Halteabstände eher wenig von Anhebungen der HG, Güterzüge fahren ebenfalls nicht schneller als 120. Von daher seh ich NT eher positiv. Der Ausbau ist günstig zu haben und für den Fernverkehr sollte man sich auch etwas bessere Fahrzeuge leisten können ( auch wenn der IC2 jetzt auch nur noch billig ist).

Edit:
Nebenbei zur angesprochenen Brücke: Dürfte man diese mit NT-Fahrzeugen schneller überfahren? Hab was im Hinterkopf, dass die ICT über irgendwelche Brücken - sogar ohne NT - wegen der geringeren Achslasten schneller befahren dürfen.

[spock5407]

Wurde im Werdenfels da überhaupt was _signifikant_ bzgl. Vmax gemacht? Für 42 Mio Eur hab ich da meine Zweifel. Von einem durchgehenden Vmax-Niveau in der Nähe von 140 kann man da doch nur träumen.

Ganz "toller" Vergleich also mit einem durchgehenden potentiellen GNT-Niveau von 140-160 mit einem einzigen Einbruch unter 120 in Mirskofen auf der nördlichen KBS930.

[120 104-5]

Wurde im Werdenfels da überhaupt was _signifikant_ bzgl. Vmax gemacht? Für 42 Mio Eur hab ich da meine Zweifel. Von einem durchgehenden Vmax-Niveau in der Nähe von 140 kann man da doch nur träumen.

Das kann man so sagen. 140 geht nur von Westkreuz bis Mühthal (da waren fürher sogar mal 160 erlaubt) und neu auf 4 km von Weilheim Richtung Huglfing. Vor ca 5 Jahren wurden ein paar Abschnitte geringfügig um ca. 10 km/h erhöht, ob das in diesen 42 Mio drin war k. A. Das ging hauptsächlich auf der bestehende Trasse. Nur an zwei Stellen wurden Kurven aufwändig begradigt, sodass man dort jetzt 20 km/h schneller fahren kann. Mehr zweigleisig ist dadurch auch nicht geworden (sogar weniger). Auf weiten Abschnitten südlich von Murnau kann man froh sein, wenn mal 100 erlaubt ist. So einen tollen Ausbau, wie der Speisewagen behauptet, würde ich das nicht nennen. Interessieren würde mich durchaus, welche Fahrzeit mit NT-ET rauszuholen wäre, da wahrscheinlich großteils die Kurven die Geschwindigkeit drücken. Den Talent 2 gäbe es angeblich auch mit NT, immerhin hat er ja diesen tollen gewölbten Wagenkasten. Da ja leider auch auf Strecken, die es nötiger hätten, wie München-Freising oder -Geltendorf nur äußerst schleppend bis gar nix Wesentliches (4-gleisig) passiert, würde es mir schon genügen, wenn ein paar sehr nervige Beschränkungen auf 60 z. B. in Ein-/Ausfahrten mit vergleichsweise einfachen Mitteln erhöht werden würden. Im NV kann das durchaus was ausmachen.

[218 466-1]

Dauert wohl länger bis die NT wieder aktiviert wird (wenn überhaupt):

(DB) Bahn erwägt dauerhafte Fahrplanänderungen

[146225]

Dauert wohl länger bis die NT wieder aktiviert wird (wenn überhaupt):

(DB) Bahn erwägt dauerhafte Fahrplanänderungen

Das "wenn überhaupt" kannst Du insoweit wieder streichen, als dass die ersten Hofer 612 bereits wieder bogenschnell unterwegs sein dürfen. Dieses Mal gibt es übrigens blaue Punkte. Die Fahrplanänderungen (die es bei den baden-württembergischen 611 übrigens auch schon gibt) erfolgen eher prophylaktisch vor dem Hintergrund, dass noch nicht wirklich klar absehbar ist, wie lange es diesmal dauern wird, alle 611 und 612 untersucht und ggf. entsprechend ersatzteiltechnisch behandelt sind.

[Rev]

Was ist das eigentlich für ne deletantische Teile Kontrolle ? Jeder Computer Hersteller weis wenn er defekte teile verbaut hat in welchen Rechnern sich diese befindet und kann mittels Serienunner sagen welche das sind. Und bei der Bahn dokumentiert man echt nicht welches teil mit welcher Nummer gerade in einem Zug steckt sondern muss nachsehen ? Oder verstehe ich da was falsch ?

[146225]

Was ist das eigentlich für ne deletantische Teile Kontrolle ? Jeder Computer Hersteller weis wenn er defekte teile verbaut hat in welchen Rechnern sich diese befindet und kann mittels Serienunner sagen welche das sind. Und bei der Bahn dokumentiert man echt nicht welches teil mit welcher Nummer gerade in einem Zug steckt sondern muss nachsehen ? Oder verstehe ich da was falsch ?

Ganz so einfach ist die Welt wohl leider nicht - natürlich ist bekannt, um welches Teil bzw. welchen Funktionsmechanismus es sich handelt. Es geht wohl um die Prüfung und Beurteilung dieser Komponenten auf übermäßigen/vorzeitigen Verschleiß, sprich es wurde ja erst durch Defekte offensichtlich, dass es in den Neigetechnikkomponenten (mal wieder) ein Problem gibt. Wenn man dazu bedenkt, dass jedes Fahrzeug ja 4 Drehgestelle hat und zur Prüfung und Reparatur jedes Drehgestell erstmal auseinandergebaut und nach Prüfung und Teiletausch auch wieder zusammen gesetzt und auf Funktion geprüft werden muss, wird zumindest der Zeitfaktor klar. Das geht nicht mal eben mit "Schraubenzieher raus" und 5 Minuten später ist es fertig. Zumal die betroffenen Werkstätten wie z.B. Hof, Ulm, Erfurt ganz sicher DB-typisch auch keinen Personalüberhang haben, sprich diese Sonderaufgabe muss neben dem laufenden Betrieb oben drauf noch mit erledigt werden. Das geht dann nur Stück für Stück, keine Werkstatt hat den Platz zu sagen "wir stellen mal schnell 20 von den 612 nebeneinander und machen das kurz von vorne nach hinten durch" - soviel Züge können ja auch nicht auf einmal dem laufenden Betrieb entzogen werden.

[Rev]

Der Hersteller Bombardier geht davon aus, dass rund ein Fünftel der Züge betroffen sein könnte.

Mit der Aussage gehe ich aber irgendwie davon aus das es nur ne charche oder halt Bauteile die von ... bis produziert wurden. Und das sollte man doch rausbekommen ohne die Kisten zu zerlegen ?

[Didy]

deletantische

Wer im Glashaus sitzt...
https://de.wiktionary.org/wiki/dilettantisch

Ansonsten gilt wie so oft: Der Teufel ist ein Eichhörnchen.
Vielleicht ist es ein so einfaches Teil, dass man es für unnötig gehalten hat, es zu serialisieren (Ja, hinterher ist man immer schlauer....). Oder man hat bei einem der ersten Züge festgestellt, dass real und laut SAP verbaute Seriennummer nicht übereinstimmt. Oder man macht es einfach präventiv.

[guru61]

Was ist das eigentlich für ne deletantische Teile Kontrolle ? Jeder Computer Hersteller weis wenn er defekte teile verbaut hat in welchen Rechnern sich diese befindet und kann mittels Serienunner sagen welche das sind. Und bei der Bahn dokumentiert man echt nicht welches teil mit welcher Nummer gerade in einem Zug steckt sondern muss nachsehen ? Oder verstehe ich da was falsch ?

Frag mal deinen Garagisten, welche Teile, mit welcher Serienummer er in den letzten 2 Jahren in Deinem Wagen eingebaut hat.
Gruss Guru

[Rev]

Wer im Glashaus sitzt...
https://de.wiktionary.org/wiki/dilettantisch

Hat immer frisches Gemüse?


Ansonsten kann es natürlich sein das das teil nicht inventarisiert wurde klar aber das klingt jetzt irgendwie nicht so nach nem Dichtungsring sondern schon nach was größerem ^^


Also es würde mich wundern wenn meine Werkstatt darüber nicht buch führen würde... zumal mein Auto bis jetzt nur beim Vertragshändler war würde ich davon ausgehen das wenn die mir Bremsbeläge einbauen die bei minus 20 Grad zu Schmierseife werden die es schon wissen und es mir auch sagen könnten das mein Auto betroffen ist.

[Didy]

Hat immer frisches Gemüse?

Okay, dafür möchte ich mich hiermit entschuldigen. Ist mir sonst nicht aufgefallen, dafür schreibst du gut

Ich weiß auch nicht, wie das Teil aussieht. Aber genau deswegen werf ich der DB mal nix vor. Bei einer Schraube wird es z.B. sehr schwierig, eine Seriennummer anzubringen....

[146225]

Was wir ja auch nicht (oder doch?) wissen, ob es eine Anweisung des EBA gibt, alle Züge vor Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik gründlich zu prüfen?!