Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Cloakmaster]

Ja, natürlich 747-100SR, die 1 war ein tippfehler.

mit Japan hat die -sp nix zu tun, da diese auf Langstrecken auf mehr Komfort setzen.

Aber hier ging es ja um enge Bestuhlungen, und da gehört die -SP eben wieder rein - trotz Fokus auf Langstrecke (Die -SP galt einige Jahe als Flugzeug mit der weltweit grössten Reichweite) wurde bei den Sitzabständen gegeizt wie nix gutes, um trotz des erheblich verkürzten Rumpfes trotzdem noch eine nenneswerte Passagierzahl hinzubekommen. Nicht umsonst wurden diese allerdings recht bald dann doch aus dem allgemeinen Passagierdienst heraus genommen, und zu REgierungs- und anderen VIP-Maschinen umfunktioniert.

[Catracho]

Aber hier ging es ja um enge Bestuhlungen, und da gehört die -SP eben wieder rein - trotz Fokus auf Langstrecke (Die -SP galt einige Jahe als Flugzeug mit der weltweit grössten Reichweite) wurde bei den Sitzabständen gegeizt wie nix gutes, um trotz des erheblich verkürzten Rumpfes trotzdem noch eine nenneswerte Passagierzahl hinzubekommen.

Welche der Handvoll Fluglinien, die die SP geordert hatten, haben das denn so gemacht? Oder waren das eher die Zweitnutzer? American z.B. hatte in seinen zwei second-hand SP gerade mal 187 Sitzplätze (29/79/79), aber das war natürlich eine extreme Ausnahme. Boeing ging bei einer 3-, 2- bzw. 1-Klassen-Bestuhlung von 230, 330, bzw. 400 Passagieren aus, was in Relation zur Größe ziemlich genau den Zahlen der größeren Standardmaschinen entsprach. Da die SP bei den meisten Erstkunden (z.B. Iran Air, Braniff, Pan Am, SAA, TWA) für Prestigerouten vorgesehen waren bzw. entsprechend genutzt wurden, kann ich mir zumindest bei denen schwer ein enge Bestuhlung vorstellen. Hast Du da persönlich Erfahrungen gemacht?

Mfg
Catracho

[Markus]

Auf alle Fälle, das habe ich auch nie bestritten. Aber der Beitrag von @Markus klang aber halt so, als bräuchte ein Flugzeug nur genügend Auftrieb mittels Tragflächen und es fliegt von alleine.

Zumindest was die Rückspeisung von Bremsenergie anbelangt, kann ich dir versichern, daß die heutigen Fahrzeuge ordentlich und gut rückspeisen können (sofern die gewonnene Bremsenergie nicht sinnlos in Bremswiderständen verfeuert wird).

Ist doch logisch, dass ich den Vortrieb meine.
Es wäre zu schön, wenn es Perpetuum mobile gebe. Letzteres erinnert mich an meine Kindheit: Jim Knopf war mein Held und ich wollte Lokführer werden.

Sicher haben auch die Lokomotiven einen gewaltigen Sprung gemacht. Man decke nur an die Dampfloks und an die neusten Elloks, die sogar Energie rückgewinnen können.
Der Effizienzsprung beim Flugzeug ist halt erheblich größer.


Ich bin jedenfalls ein starker Befürworter von vernetzten Transportsystemen!

[Cloakmaster]

Sicher haben auch die Lokomotiven einen gewaltigen Sprung gemacht. Man decke nur an die Dampfloks und an die neusten Elloks, die sogar Energie rückgewinnen können.
Der Effizienzsprung beim Flugzeug ist halt erheblich größer.

Und woran genau machst du das nun fest? Wenn ich bedenke, daß schon Otto Lilienthal mit eim 0-Emmison-Fluggerät in der Luft war, weiss ich nicht so genau, wo bei dir die Effizienz anfängt, und wo sie aufhören soll.

[Fichtenmoped]

Welche der Handvoll Fluglinien, die die SP geordert hatten, haben das denn so gemacht? Oder waren das eher die Zweitnutzer? American z.B. hatte in seinen zwei second-hand SP gerade mal 187 Sitzplätze (29/79/79), aber das war natürlich eine extreme Ausnahme. Boeing ging bei einer 3-, 2- bzw. 1-Klassen-Bestuhlung von 230, 330, bzw. 400 Passagieren aus, was in Relation zur Größe ziemlich genau den Zahlen der größeren Standardmaschinen entsprach. Da die SP bei den meisten Erstkunden (z.B. Iran Air, Braniff, Pan Am, SAA, TWA) für Prestigerouten vorgesehen waren bzw. entsprechend genutzt wurden, kann ich mir zumindest bei denen schwer ein enge Bestuhlung vorstellen. Hast Du da persönlich Erfahrungen gemacht?

Mfg
Catracho

Hier ein Fundstück, links zeigt es die Economy in einer Pan Am 747SP:
http://www.everythingpanam.com/images/pcar...interior_02.jpg

Quelle: http://www.everythingpanam.com/Postcards.html

Nachtrag: Lufthansa hat in der 747 eine 3/4/3-Bestuhlung in der Economy, die PremiumEco hat 2/4/2.

[rabauz]

Ein kleiner Hinweis: Flugzeuge steigen zwar bis auf ihre Reiseflughöhe, auch diese Höhenenergie geht aber nicht verloren. Sie wird vielmehr wieder in Geschwindigkeit umgesetzt. Und auf Reiseflughöhe ist die Luft immer deutlich dünner als am Boden. Sonst wären 850km/h nicht beziehungsweise nicht wirtschaftlich machbar.

[3247]

@Cloakmaster:
Hab mal noch ein paar PDFs gewälzt. Ich stimme darin überein, dass es viele Passagiere in Anschlussfliegern geben wird, die dann in MUC Kapazitäten binden.
Es ist einfach zu bequem an nem Kleinflughafen einzuchecken und sich dann die stressige Prozedur in MUC, FRA oder sonstwo zu sparen.
Aber: Da könnte man extra Express-Warteschlange für ICE-Kunden einführen, für die 1.Klassekunden der LH gibts sowas ja schon.

Ich weiß nicht, was am Einchecken an einem "Kleinflughafen" bequemer sein soll als in MUC oder FRA. Im Zweifelsfall steht man an einem kleinen Flughafen länger in der Schlange, weil sich die wenigeren Flüge schlechter auf die Kapazitäten bei Gepäckabgabe und Sicherheitskontrolle verteilen.

Ein Zubringerflug hat gegenüber einem Zug vor allem den Vorteil, dass man den Flughafen oft besser per Auto erreicht (und dort besser parken kann als in der Innenstadt) und dass – ist man einmal im ersten Flugzeug – die Fluglinie dafür verantwortlich ist, dass der Anschluss klappt.

Mein Hauptargument war das billige Kerosin der Golfairlines. Wie willst Du gegen deren - quasi subventionierte - Flieger konkurrieren?
Das ist aus meiner Sicht eine aussichtslose Sache, deswegen braucht es meiner Meinung nach dann auch keine 3. Bahn, weil die Zubringerflieger mittel- und langfristig sowieso nach Doha oder Katar fliegen, selbst wenns 10 Bahnen in München gäbe.

Ein Flug von z.B. Leipzig nach München erfüllt nicht nur eine Zubringerfunktion. Es gibt Leute, die diese Strecke ganz regulär fliegen wollen. Und nein, der Zug ist da mit >5h Fahrzeit keine Alternative, wenn man z.B. um 10h einen Termin hat und nicht am Vortag anreisen will.

Auf absehbare Zeit wird die Bahn ohnehin keine wirklich ernstzunehmende Konkurrenz zum innerdeutschen Flugverkehr darstellen. Mit Ausnahme von den relativ kurzen Strecken Köln - Frankfurt, Hannover - Berlin, Hamburg - Berlin und Nürnberg - München gibt es aufgrund des lächerlichen Flickenteppichs an HGV-Strecken derzeit absolut keine Verbindungen zwischen den über internationale Flughäfen verfügenden Großstädten, wo der ICE eine Durchschnittsgeschwindigkeit von wenigstens 150-160km/h erreicht. Diese wäre aber im Fernverkehr bei Entfernungen bis 500km eigentlich das absolute Minimum um ein derartiges Verhältnis zwischen Entfernung und Reisezeit zu erreichen, dass die Bahn tatsächlich den Großteil des Modalsplits für sich beanspruchen kann. Großes Verlagerungspotential auf die Schiene gäbe es eigentlich sogar bis ca 800km, da braucht es dann aber schon Durchschnittsgeschwindigkeiten um 200km/h oder mehr.

Es kommt immer darauf an.

Ich war im vergangenen Jahr öfters geschäftlich von München aus in Frankfurt. Mit dem Zug dauert das etwa eine halbe Stunde länger als mit dem Flugzeug. Für den Weg nach Frankfurt war meistens das Flugzeug besser, weil die Taktzeiten für den ICE einfach blöd liegen und aus einer halben Stunde so eine ganze Stunde wird. Für die Rückfahrt dagegen der ICE: Zum einen kann man dort flexibel einsteigen, muss nicht umbuchen oder warten. Zum anderen kann man dann auf der Rückreise erledigen, was am Tag sonst noch so alles angefallen ist - beim Flugzeug ist das praktisch nicht möglich. weil sich die Gesamtreisezeit aus lauter kurzen Teilstücken zusammensetzt.

Privat gibt es auch durchaus längere Strecken, wo sich Fliegen im Ergebnis auch zeitlich nicht lohnt: nämlich immer dann, wenn das Ziel nicht direkt in der Stadt mit dem Flughafen ist. Was bringt es mir, wenn ich die Strecke München–Hannover halbwegs schnell zurücklege, dann aber zum Ziel (zu dem mich wieder nur IC oder RE bringen können) trotzdem noch zweimal umsteigen muss?

Allein in den nächsten 2,5h werden von München 6x Berlin, 4x Hamburg und 3x Frankfurt angeflogen. Jeweils mit relativ kleinen Maschienen.
Solange hier noch deutlicher Optimierungsbedarf ist sowohl in der Luft, als auch bei der Konkurrenz am Boden (ich hoffe Berlin - München wird irgendwann mal auch n Sprinter fahren) bin ich gegen einen massiven Eingriff in die Natur und in die Persönlichkeitsrechte (hier stimmt der Begriff mal) und Eigentumsrechte vieler Anwohner!

Nach Berlin ist das gerade einmal ein Stundentakt für jede der beiden Airlines. Beim ICE ist ein Stundentakt wünschenswert. Es müsste vielleicht nicht sein, dass den beide Airlines - Airberlin und Lufthansa anbieten - aber eine Absprache verbietet sich. Außerdem kann man nicht immer zwei kleine Flugzeuge durch ein großes ersetzen - es kann sein, dass in Berlin zwei Flieger gebraucht werden, weil sie dann im Anschluss unterschiedliche Relationen bedienen.

Und weil du immer so schöne Flughäfen wie Paris und London hernimmst: erstens hat (soweit ich weiß) London auch nur 2 Bahnen. Paris hat zwar 4, davon sind 2 aber deutlich kürzer und nur für kleinere Flugzeuge bestimmt.

London Heathrow hat tatsächlich nur zwei Bahnen, dafür viele Warteschleifen. Eine dritte Bahn würde dort die Warteschleifen vermeiden und somit viel Kerosin sparen. London hat aber auch noch andere Flughäfen wie Gatwick und City (jeweils 1 Bahn).
Auch Paris hat mehrere Flughäfen.

Autsch!! Ausgerechnet Berlin! Peinliches Beispiel!
Gerade auf Berlin trifft das zu, was du als "Kappes" bezeichnest. Ganz im Gegensatz zu Frankfurt und München.

Ne, nicht Autsch. Berlin hat als mit Abstand größte Stadt und Hauptstadt aus meiner Sicht (über lange Sicht) als Einzige eine Chance eine Größe und damit eine Nachfrage zumindest annährend wie London, Madrid oder Paris zu erreichen.
Ja, in ferner Zukunft. Für Frankfurt oder München sehe ich das nicht.

Wenn Berlin heute schon weniger Flugverkehr hat als Frankfurt oder München, wieso sollte sich das bei stagnierender Bevölkerungszahl in Berlin und wachsender in Frankfurt und München ändern? Auch die Wirtschaft in Berlin entwickelt sich - abgesehen von einer kleinen Startup-Szene nicht sonderlich dynamisch.

Ich habe mal kurz nachgeschaut - VDE 8 soll eine Fahrt von München nach Berlin in 4 Stunden (3:45 mit Sprinter) ermöglichen.
Der reine Flug dauert von Gate zu Gate 1:10 Stunden.

Viel weniger als 3:45 ist auch mit dem Flugzeug kaum zu schaffen, wenn man den Weg von und zum Flughafen und die Wartezeiten mit einberechnet. Da kommt es dann wieder darauf an, von wo nach wo man genau will.
Nur schade, dass man nicht auf unter 3h kommt.

Preislich nimmt sich der Sparpreis der Bahn und der Flugpreis fast nichts. (Bei entsprechender Vorbuchungsfrist!)

Wenn nicht die Minimalpreise, die man sowieso nicht bekommt, vergleicht, sondern die Preise, die man realistischerweise zahlt, fangen die Flugpreise mit Flugbindung da an, wo die Flexpreise der Bahn aufgehört haben.

Ich sag's mal so - das Projekt VDE 8 wird auch ein Erfolg - aber trotzdem wird zwischen Berlin und München weiter viel geflogen. Erst recht wenn BBI (oder wie das Ding heißen wird...) fertig ist. Denn Lufthansa wird MUC als Drehkreuz behalten und sich in Richtung Westen orientieren, während AB (sollte nicht vorher der Stecker gezogen werden) sich mit seinen Partnern nach Osten orientiert.
Und da es ja bekannt ist, wie gut die deutschen Flughäfen mit der Bahn vernetzt sind, seh ich da keine wirkliche Konkurrenz.

Der Flughafen Berlin-Brandenburg International hat den großen Nachteil, dass er sich außerhalb der Stadt befindet. Das gleiche gilt für den Flughafen München. Von Innenstadt zu Innenstadt gibt sich das dann nicht mehr viel.

Ich hab mal die Preise bei der Lufthansa für einen Flug von MUC nach Berlin und zurück angeschaut.
Es sind am 20.01.2016 Flüge für 63,60Euro verfügbar, für den Rückflug am 21.01.2016 gibt es sogar Flüge für 45,21Euro.
Sparpreis der Bahn: ab 29Euro verfügbar...
Vergleicht man aber die "Flexiblen" Preise, dann ist der Flug in fast jedem Fall günstiger wie die Bahnfahrt. Und Lufthansa ist echt kein Billigflieger.

Das gilt aber nur, wenn man den Flexpreis bei der Lufthansa einen Monat im Voraus bucht, keine Probe-BahnCard dazu kauft und die horrenden Storno-Gebühren ignoriert.

Ob bei einem Wachstum der Metropolregion die Zubringerflüge abnehmen werden ist zu bezweifeln. Denn durch das Wachstum würde ja so schon ein höheres Verkehrsbedürfniss IN und VON der Metropolregion gesorgt. Das zieht dann natürlich auch Langstrecken-Verbindungen aus aller Welt an, was wiederum mehr Zubringer nach sich zieht...

Das ist eine etwas umgedrehte Betrachtungsweise. Es gibt schließlich keine reinen Zubringerflüge. Ein höheres Verkehrsbedürfnis zeigt sich auch bei den Kurz- und Mittelstreckenflügen, mit Start bzw. Ziel der Reise in München. Das führt dann erst einmal dazu, dass - unabhängig davon, ob München als Hub gedacht ist - viele Flugverbindungen nach München gehen. Viele Flugverbindungen heißt aber auch viele Slots. München hat, anders als Paris und London, keinen zweiten Flughafen, der zusätzliche Slots bereit stellen kann.
Die Kurzstrecken kann man auch nicht einfach an die Tagesrandlagen schieben. Einen Stundentakt nach Berlin mit relativ kleinen Maschinen kann man nicht einfach durch je einen A380 am Morgen und am Abend ersetzen.

Der Unterschied: die Bahn verliert Kapazität an unerwünschtere Verkehrsträger, das Flugzeug kann nur an gesellschaftlich und politisch erwünschtere Verkehre verlieren. Insofern: Alles bestens!

Die angeblich "gesellschaftich und politisch erwünschtere[n] Verkehre" können das Flugzeug nicht ohne Weiteres ersetzen, weil sie erheblich langsamer sind. Mit dem Flugzeug kann man oft am Morgen hin und am Abend wieder zurück fliegen. Mit der Bahn klappt das von München aus nicht einmal für einen Termin in Frankfurt. Mit dem Flugzeug geht das aber ohne Weiteres auch mit Köln, Düsseldorf, Berlin, London, Paris, usw.

Wenn man mehr Verkehr auf die Schiene bekommen will, dann muss man vor allem die Bahn attraktiver machen und die Reisezeiten verkürzen. Bei 3:09h mit dem ICE von München nach Frankfurt hat das Flugzeug noch einen leichten Zeitvorsprung. Würde man aber eine NBS München—Ingolstadt (nicht eine ABS "light") und eine NBS Nürnberg—Würzburg bauen, hätte das Flugzeug keine Chance mehr, und mit einem Lückenschluss Würzburg—Frankfurt (evtl. Frankfurt–Süd) wird auch das Rhein-Ruhr von München aus mit der Bahn zeitlich attraktiv. Die NBS Würzburg—Hannover könnte man auch noch für höhere Geschwindigkeiten aufrüsten. So könnte man den Radius, bei dem sich Fliegen im Vergleich zum ICE überhaupt nicht mehr rentiert, deutlich vergrößern. Wenn das nicht gemacht wird, weil es zu teuer ist, ist es offensichtlich "gesellschaftlich und politisch" nicht gewünscht.

Man könnte auch den Zubringerverkehr zum Flughafen München attraktiver machen. Dazu braucht es aber entweder einen ICE-Halt oder einen Transrapid.

Du wirst Verkehr nicht auf die Schiene drängen, wenn du eine dritte Startbahn verhinderst. Es wird eher passieren, dass die Flugzeuge in München längere Warteschleifen fliegen, und noch mehr Fluggesellschaften auf andere Flughäfen wie Memmingen ausweichen – Ryanair macht schon heute. Dann fährt man eben mit dem Auto nach Memmingen statt mit der S-Bahn ins Erdinger Moos. Ist das "gesellschaftlich und politisch" erwünscht?

Wenn ich sehe, dass die Inlandsflüge in Deutschland so etwa 10-15 Millionen Passagiere transportieren, könnte man zu dem Schluss kommen, dass die Bahn nicht den Flugverkehr als Konkurrenten sehen sollte, sondern eher den Individualverkehr. Dort wäre deutlich mehr zu holen.

Klar. Aber auch das erreicht man vor allem, indem man die Bahn attraktiver macht. Zumal sie drauf und dran ist, eines ihrer Alleinstellungsmerkmale gegenüber dem Individualverkehr an hochautomatisierte Fahrzeuge zu verlieren. Aber das ist ein Thema für einen anderen Thread.

Sicher haben auch die Lokomotiven einen gewaltigen Sprung gemacht. Man decke nur an die Dampfloks und an die neusten Elloks, die sogar Energie rückgewinnen können.
Der Effizienzsprung beim Flugzeug ist halt erheblich größer.

Beim Flugzeug fehlt allerdings noch der Ansatz für eine Dekarbonisierung. Bei der Bahn ist das mit der heutigen Technik schon möglich (mit BahnCard fährt man sogar rechnerisch mit „100% Ökostrom“). Beim Auto machen es Plug-in-Hybride zumindest für Kurzstrecken möglich. Beim Flugzeug müsste man wohl mittelfristig auf Wasserstoff setzen, dessen Generierung durch Elektrolyse aber noch sehr ineffizient ist.

[Cloakmaster]

Welche der Handvoll Fluglinien, die die SP geordert hatten, haben das denn so gemacht? Oder waren das eher die Zweitnutzer?

Neinnein, das waren schon die Erstnutzer, air china zB aber auch Pan Am. die SP war deutlich teurer als eine normale 747, und das wurde kompensiert durch einen erhöhten Anteil an First und Buisiness Bestuhlung, die wurde entsprechend als "Premium" verkauft. Tatsächlich aber waren gerade die First Class-Sitze um einiges enger gestellt, als in anderen Modellen, was dem Premium-Gedanken igendwie zuwider läuft. Reine Eco-Bestuhlung hatte Boeing für die SP gar nicht vorgesehen, und erst auf ausdrücklichen Wunsch von AC konfiguriert. Unterm Strich war die SP in keiner Airline-Konfiguration wirtschaftlich zu betreiben, weshalb die Bestellungen auch weit hinter den ursprünglichen Erwartungen zurück blieben. Letztlich war (und ist bis heute) sie ein sehr guter VIP-Flieger, mit unheimlich viel Platz und Reichweite, und nicht gar so hohem Kostendruck.

[Metropolenbahner]

@Cloakmaster:
Hab mal noch ein paar PDFs gewälzt. Ich stimme darin überein, dass es viele Passagiere in Anschlussfliegern geben wird, die dann in MUC Kapazitäten binden.
Es ist einfach zu bequem an nem Kleinflughafen einzuchecken und sich dann die stressige Prozedur in MUC, FRA oder sonstwo zu sparen.
Aber: Da könnte man extra Express-Warteschlange für ICE-Kunden einführen, für die 1.Klassekunden der LH gibts sowas ja schon.

Ich weiß nicht, was am Einchecken an einem "Kleinflughafen" bequemer sein soll als in MUC oder FRA. Im Zweifelsfall steht man an einem kleinen Flughafen länger in der Schlange, weil sich die wenigeren Flüge schlechter auf die Kapazitäten bei Gepäckabgabe und Sicherheitskontrolle verteilen.

Ich bin ein paar Mal von Nürnberg nach Kopenhagen geflogen, da war in NUE immer "tote" Hose, sprich man kam sofort ohne Gehetze durch die Sicherheitskontrollen.
Das "schlimmste" Mal war, als 2 Spuren offen und eine einzige Person hinter mir war. Den Direktflug NUE-CPH gibts aber schon lange nicht mehr, deshalb bin ich dann auch mal von MUC geflogen. Dort und auch in CPH gabs immer laange Schlangen die sich dann auf mehrere Sicherheitsschleußen verteilten. Das empfinde ich subjektiv als deutlich stressiger.

Ein Zubringerflug hat gegenüber einem Zug vor allem den Vorteil, dass man den Flughafen oft besser per Auto erreicht (und dort besser parken kann als in der Innenstadt) und dass – ist man einmal im ersten Flugzeug – die Fluglinie dafür verantwortlich ist, dass der Anschluss klappt.

Ok, einigen wir uns dann also auf "bequemer", wenn wir auch andere Gründe dafür haben

Mein Hauptargument war das billige Kerosin der Golfairlines. Wie willst Du gegen deren - quasi subventionierte - Flieger konkurrieren?
Das ist aus meiner Sicht eine aussichtslose Sache, deswegen braucht es meiner Meinung nach dann auch keine 3. Bahn, weil die Zubringerflieger mittel- und langfristig sowieso nach Doha oder Katar fliegen, selbst wenns 10 Bahnen in München gäbe.

Ein Flug von z.B. Leipzig nach München erfüllt nicht nur eine Zubringerfunktion. Es gibt Leute, die diese Strecke ganz regulär fliegen wollen. Und nein, der Zug ist da mit >5h Fahrzeit keine Alternative, wenn man z.B. um 10h einen Termin hat und nicht am Vortag anreisen will.

Na, also erstens schaffen die ICEs über Ingolstadt die Strecke München-Leipzig schon heute unter 5h, zweitens drehte sich die ganze Diskussion sowieso erst um den Zeitraum nach der VDE8-Eröffnung. Die ICEs sollen die Strecke dann in 3:15 bewältigen, d.h. Du schaffst Deinen Termin um 10, wenn Du zw. 6-7 Uhr in den passenden ICE steigst.
Die potentiellen Flugreisenden aus Halle haben es noch besser, für die gibts die ICE-Sprinter die es in 2:45 schaffen.

[Cloakmaster]

Und welchen Zug nehme ich, wenn mein Termin in Berlin um 8:30 ist? Ich bezweifle, daß es morgens um 4 abfahrende Sprinterverbindungen geben wird. Rück zu sieht es oft ähnlich aus. Der letzte Flug fliegt dann meist doch etwas später ab, als die letzte Bahnverbindung - jeweils Ankunft noch am selben Tag vorausgesetzt, versteht sich.

[Metropolenbahner]

Und welchen Zug nehme ich, wenn mein Termin in Berlin um 8:30 ist? Ich bezweifle, daß es morgens um 4 abfahrende Sprinterverbindungen geben wird. Rück zu sieht es oft ähnlich aus. Der letzte Flug fliegt dann meist doch etwas später ab, als die letzte Bahnverbindung - jeweils Ankunft noch am selben Tag vorausgesetzt, versteht sich.

Hat irgendwer irgendwo behauptet, dass die VDE8 den kompletten Flugverkehr überflüssig machen würde?

[Cloakmaster]

Hat irgendwer irgendwo behauptet, dass die VDE8 den kompletten Flugverkehr überflüssig machen würde?

Die Behauptung hierzuforlum lag bei wenigstens 50, eher 80%. --

Im Ernst Ich hoffe, daß gerade im Tagesrand Sprinterverbindugnen angeboten werden, welche einen Tagesausflug per Bahn wirklich lohnenswert machen. Und das dann nicht nur Geschäftsleute mit Terminen anspricht, sondern auch Tageestouristen. Gingen die die anfänglichen "Rhein-sprinter" vs. "Isar-sprinter" auf der Relation München-Frankfurt auch sehr früh morgens , vor 6 Uhr ab?

[Galaxy]

Ein kleiner Hinweis: Flugzeuge steigen zwar bis auf ihre Reiseflughöhe, auch diese Höhenenergie geht aber nicht verloren. Sie wird vielmehr wieder in Geschwindigkeit umgesetzt. Und auf Reiseflughöhe ist die Luft immer deutlich dünner als am Boden. Sonst wären 850km/h nicht beziehungsweise nicht wirtschaftlich machbar.

Idealerweise würden die Flugzeuge auf Reiseflughöhe ihre Triebwerke in den Leerlauf schalten und zur Landebahn gleiten, das funktioniert in der Praxis aber selten.

Apropos Reiseflughöhe: Hier sieht man die Vorteile der 787 und A350. Einige ältere Flugzeug Typen haben zwar auf dem Papier sogar höhere Reiseflughöhen erreichen diese aber fast nie. Die 787 und A350 sind meistens - abgesehen von einigen privat jets - die am höchsten fliegenden Flugzeuge. Oft erreichen die direkt nach dem Start ihre Reiseflughöhe. Diese aerodynamische Effizienz ist schon bemerkenswert.

Ein Zubringerflug hat gegenüber einem Zug vor allem den Vorteil, (........) ist man einmal im ersten Flugzeug – die Fluglinie dafür verantwortlich ist, dass der Anschluss klappt.

Bei Zügen die eine Flugnummer haben betrachtet die Airline es als ihre Verantwortung wenn die Verbindung nicht klappt.

Am Ehesten würde ich es noch Japanischen Airlines zutrauen, einen A380 maximal auszulasten

Die japanischen Airlines trauen es sich aber nicht zu, sonst hätten sie die A380 bestellt.

[Fat Hippo]

Apropos Reiseflughöhe: Hier sieht man die Vorteile der 787 und A350. Einige ältere Flugzeug Typen haben zwar auf dem Papier sogar höhere Reiseflughöhen erreichen diese aber fast nie. Die 787 und A350 sind meistens - abgesehen von einigen privat jets - die am höchsten fliegenden Flugzeuge. Oft erreichen die direkt nach dem Start ihre Reiseflughöhe. Diese aerodynamische Effizienz ist schon bemerkenswert.

Das ist aber sehr verallgemeinert. Eine 787 oder A380 sind selten bis zum MTOW beladen, während das bei regionalen Flügen schon eher der Fall ist. Wenn Du eine A380 bis zum Stehkragen vollpackst, dann kommt der Kahn auch nur mit Hilfe der Erdkrümmung in die Luft. Und direkt nach dem Start auf Reiseflughöhe dürfte wohl ach eher die Ausnahme denn die Regel sein, weil die Pötte ja meist von und zu großen Hubs fliegen und da kannste direkten Steigflug mal gepflegt vergessen, da sei die ATC vor. Wie beim Descent auch geht es meistens stufenweise vonstatten.

Die Reiseflughöhe hängt eher vom Gewicht und dem eingereichten Flugplan ab. Auf Überführungsflügen kann ein CRJ auch schon mal auf FL400 rumdunkeln. Eine Dienstgipfelhöhe von um die 41.000 Fuß haben alle modernen Jets. Lediglich das Gewicht und die Länge des Fluges ist entscheidend, ob diese auch erreicht wird. Auf langen Flügen ist es auch üblich erstmal etwas "tiefer" (FL310 o.ä.) zu fliegen und wenn dann der Kahn etwas leichter wird, dann geht es weiter hinauf.

[Iarn]

Nun hat Ana vor ein paar Tagen drei A380 Bestellungen aus der Skymark Order übernommen. Und da niemand drei Maschinen eines Typs kauft, ist das wohl als Vorserie zu sehen.

[Galaxy]

Apropos Reiseflughöhe: Hier sieht man die Vorteile der 787 und A350. Einige ältere Flugzeug Typen haben zwar auf dem Papier sogar höhere Reiseflughöhen erreichen diese aber fast nie. Die 787 und A350 sind meistens - abgesehen von einigen privat jets - die am höchsten fliegenden Flugzeuge. Oft erreichen die direkt nach dem Start ihre Reiseflughöhe. Diese aerodynamische Effizienz ist schon bemerkenswert.

Das ist aber sehr verallgemeinert. Eine 787 oder A380 sind selten bis zum MTOW beladen, während das bei regionalen Flügen schon eher der Fall ist. Wenn Du eine A380 bis zum Stehkragen vollpackst, dann kommt der Kahn auch nur mit Hilfe der Erdkrümmung in die Luft. Und direkt nach dem Start auf Reiseflughöhe dürfte wohl ach eher die Ausnahme denn die Regel sein, weil die Pötte ja meist von und zu großen Hubs fliegen und da kannste direkten Steigflug mal gepflegt vergessen, da sei die ATC vor. Wie beim Descent auch geht es meistens stufenweise vonstatten.

Die Reiseflughöhe hängt eher vom Gewicht und dem eingereichten Flugplan ab. Auf Überführungsflügen kann ein CRJ auch schon mal auf FL400 rumdunkeln. Eine Dienstgipfelhöhe von um die 41.000 Fuß haben alle modernen Jets. Lediglich das Gewicht und die Länge des Fluges ist entscheidend, ob diese auch erreicht wird. Auf langen Flügen ist es auch üblich erstmal etwas "tiefer" (FL310 o.ä.) zu fliegen und wenn dann der Kahn etwas leichter wird, dann geht es weiter hinauf.

Nein, eigentlich nicht.

Das Gewicht spielt eine gewichtige Rolle, aber die fortschrittliche aerodynamische Konstruktion bei 787, oder A350 erlaubt es den Piloten höhere Flughöhen in der Realität zu erreichen. Setze bei Flightradar24 ein Filter um Flugzeuge unter 40,000ft auszublenden. Die Mehrheit alle 787 (auch A350 hiervon gibt es aber bisher nur wenige) findest Du auf dieser Flughöhe. Und eine 787 die z.B. in London startet ist über Belgien bei 41.000ft. Die meisten 777, oder A340 die transatlantisch fliegen erreichen nie 40.000ft+, obwohl für eine 777, oder A340 dieses eigentlich ein Katzensprung ist. Die A330-200 ist prozentual auch noch recht gut vertreten. Natürlich findest Du auch einige 737 usw. hier aber es sind verhältnismäßig wenige.

Nun hat Ana vor ein paar Tagen drei A380 Bestellungen aus der Skymark Order übernommen.  Und da niemand drei Maschinen eines Typs kauft, ist das wohl als Vorserie zu sehen.

Die Verhandlungen darüber sind mir bekannt, meines Wissens ist aber noch nichts in trockenen Tüchern. Es gibt zumindest kein Press Release von Airbus. Wenn ANA die Wahl hätte würden sie sicherlich nicht die A380 kaufen, sonst hätten sie vor Jahren bestellt. ANA ist aber nun mal Rechtsnachfolger von Skymark. Von den Skymark A380 sind 2 fast fertig gebaut. Werden diese Flugzeuge nicht abgenommen sind ~$200 Millionen an Anzahlungen futsch.

[ET 423]

Die japanischen Airlines trauen es sich aber nicht zu, sonst hätten sie die A380 bestellt.

Oder alternativ auch, daß der japanische Markt gesättigt ist? Oder auch, daß man treuer Boeing-Kunde ist, was mit weit überhalb der Branche üblichen Rabatten belohnt wird. Schon mal daran gedacht?

[218 466-1]

Wie man die 787 der A380 vorziehen kann verstehe ich nicht.

Das ist ja fast so, wie wenn ein EVU die BR 193 statt BR 147 bestellt. Unverständlich, dass gekleckert statt geklotzt wird.

Erinnert mich an die frühere Werbung: "Herr Ober, Für mich das zweitbeste Steak und für meine Frau den zweitbesten Fisch"

[Catracho]

Wie man die 787 der A380 vorziehen kann verstehe ich nicht.

Das ist ja fast so, wie wenn ein EVU die BR 193 statt BR 147 bestellt. Unverständlich, dass gekleckert statt geklotzt wird.

Nein, das ist fast so, als setzt man nen 6-Wagen Dosto-Zug dort ein, wo ein Regioshuttle reicht.

Die 787 und die A380 haben völlig andere Einsatzbereiche und wenn eine Fluglinie der Meinung ist, eine 787 passt zu ihrem Flotten- und Routenkonzept bzw. dem Aufkommen besser als nen A380, dann ist das halt so. Was bringt mir der Riesenbrummer, wenn ich keine Route hab wo ich ihn annähernd voll kriege bzw. wo er aus anderen Gründen nicht geeignet ist? Und vom Komfort her hat konstruktionsbedingt (ich rede nicht von der individuellen Ausstattung) eine der beiden Maschinen in Kernbereichen (Kabinendruck, Luftqualität, Luftfeuchtigkeit, Lärm) die Nase vorn - und das ist nicht der Airbus......

Mfg
Catracho

[Cloakmaster]

Wer zwei bzw. drei 787 für den Preis einer A380 bekommt, kann schon mal ins Grübeln kommen, zumal ein Pilot, welcher auf B747 oder B777 geschult ist nur 2-3 Tage braucht, um eine 787 fliegen zu dürfen, wogegn die Umschulung auf einen Airbus mindesten 2 Wochen dauert - und entsprechend mehr kostet. Boeing-zertifiziertes Wartungspersonal ist nicht berechtigt, an Airbussen herumzuschrauben, und umgekehrt. Es gibt zahlreiche Gründe für eine gewisse "Markentreue" Die erstmalige Bestellung einer Flotte von A350 durch eine japanische airline schulg in der Luftfahrtbranche ähnlich ein, als wenn die Deutsche Bahn verkünden würde, für die VDE8 TGV oder Shinkansen zu kaufen.

Alternativ: Wie kann man nur einen Opel/Mazda/sonstiges Kompaktauto einem VW Golf vorziehen? einen siebener BMW statt Mecedes S-Klasse kaufen? Einen Lamborghini statt Ferrari?

[218 466-1]

Nein, das ist fast so, als setzt man nen 6-Wagen Dosto-Zug dort ein, wo ein Regioshuttle reicht.

Die 787 und die A380 haben völlig andere Einsatzbereiche und wenn eine Fluglinie der Meinung ist, eine 787 passt zu ihrem Flotten- und Routenkonzept bzw. dem Aufkommen besser als nen A380, dann ist das halt so. Was bringt mir der Riesenbrummer, wenn ich keine Route hab wo ich ihn annähernd voll kriege bzw. wo er aus anderen Gründen nicht geeignet ist?

Dafür gibt es die A350 und A340.
Braucht man keine 787, die m.E. nirgends so richtig brauchbar ist.

[Cloakmaster]

Die 340 ist tot, und die 350 vom falschen Hersteller. Was genau stört dich denn an der 787? das B davor?

[Catracho]

Dafür gibt es die A350 und A340.
Braucht man keine 787, die m.E. nirgends so richtig brauchbar ist.

Wofür gibts A340 und A350? A340 werden schon seit einigen Jahren nicht mehr gebaut, mit freundlicher Unterstützung von ETOPS und Ölpreis. Und den A350 gibts für genau den selben Einsatzbereich wie - Überraschung - die 787. Wenn deiner Meinung nach die 787 also "nirgends so richtig brauchbar ist", dann sollte es der A350 auch nicht sein. Im Übrigen, über 1100 Bestellungen vom einen und fast 800 vom anderen Typ zeigen deutlich, dass deine Meinung offenbar so richtig fundiert ist.

Mfg
Catracho

[chris232]

Wozu braucht man schon fundierte Meinungen? Wenn die 218 schon der Meinung ist, dass man keinen Vectron (laut Wiki 285 Bestellungen, davon keine von der DB) braucht, weils ja eine 147/187 gibt (201 Bestellungen, davon 130 von der DB), zeigt ja mal wieder die Sinnhaftigkeit ihrer Aussagen. Dass Siemens schon seit 2012 die Zulassung hat und Bombardier noch gar nicht ist z.B. irrelevant. Ebenso die Höchstgeschwindigkeit (200 bzw 140) oder die Mehrsystemfähigkeit.

[218217-8]

Wie man die 787 der A380 vorziehen kann verstehe ich nicht.

Das ist ja fast so, wie wenn ein EVU die BR 193 statt BR 147 bestellt. Unverständlich, dass gekleckert statt geklotzt wird.

Erinnert mich an die frühere Werbung: "Herr Ober, Für mich das zweitbeste Steak und für meine Frau den zweitbesten Fisch"

Hääää?!? Aber Catracho und Cloakmaster haben da ja schon fachlich fundiert dagegengehalten. Deshalb spare ich mir das an dieser Stelle.

Dafür gibt es die A350 und A340.
Braucht man keine 787, die m.E. nirgends so richtig brauchbar ist.

Bist du jetzt der neue Luftfahrtexperte? Ohoh! Aber auch hier hat Cloakmaster schon gut pariert.

Wozu braucht man schon fundierte Meinungen? Wenn die 218 schon der Meinung ist, dass man keinen Vectron (laut Wiki 285 Bestellungen, davon keine von der DB) braucht, weils ja eine 147/187 gibt (201 Bestellungen, davon 130 von der DB), zeigt ja mal wieder die Sinnhaftigkeit ihrer Aussagen. Dass Siemens schon seit 2012 die Zulassung hat und Bombardier noch gar nicht ist z.B. irrelevant. Ebenso die Höchstgeschwindigkeit (200 bzw 140) oder die Mehrsystemfähigkeit.

Eigentlich braucht's nur eine Lok, die BR 218! Alles andere ist "nirgends so richtig brauchbar". Und wo eine 218 nicht passt, nimmt man halt 2x 218!

[218 466-1]

Und den A350 gibts für genau den selben Einsatzbereich wie - Überraschung - die 787. Wenn deiner Meinung nach die 787 also "nirgends so richtig brauchbar ist", dann sollte es der A350 auch nicht sein.

Die A350 ist doch der Grund warum die 787 unbrauchbar ist.
Genauso wie Youtube alle anderen Videoportale überflüssig macht, die DB alle anderen EVU, DHL alle anderen Lieferdienste, Amazon alle anderen online-Versandhändler usw. Entweder das beste oder garnichts.

Eigentlich braucht's nur eine Lok, die BR 218! Alles andere ist "nirgends so richtig brauchbar". Und wo eine 218 nicht passt, nimmt man halt 2x 218! 

[Cloakmaster]

Achm, war die Welt noch schön, als es nur einen Flugzeughersteller gab, nur einen Fernsehkanal, nur einen Radiosender, einen Telefonanbieter... Man hatte immer das beste von allem.

Das Beste ist auch nur dann das beste, wenn es was anderes gibt, mit dem man es vergleichen kann. Und dann stellt sich die Frage, wnach welchen Kriterien verglichen wird, was zu äusserst utnerscheidlichen Ergebnissen führen kann, was denn nun "das beste" ist.

[Metropolenbahner]

Nin, es gibt kein Slotmimit pro Airline - zumindest nicht formell, und vor allem nicht für "Homecarrier", also Fluggesellschaften, welche eine Basis an diesem Standort betreiben. Aber: Die Slots müssen natürlich zu einander passen. Ein wunscher schöner Abflugslot in München nutzt rein gar nix ohne den dazu passenden Landeslot in zB New York. Weiterhin ist es für einen Netzwerk-Carrier völlig uninteressant, einen Flug nur Montag, Donnerstag und jede 3. Woche Samstag anbieten zu können, und das zu jeweils unerschiedlichen Uhrzeiten. Und die freien Slots für eine neuen, täglichen Flug zur jeweils gleichen und attrativen Abflugzeit sind da schon erheblich dünner gesät.

Erstmal danke für das gute Feedback und sorry für die lange Antwortzeit. Vor Weihnachten wars zuviel Stress

Nin, es gibt kein Slotmimit pro Airline - zumindest nicht formell, und vor allem nicht für "Homecarrier", also Fluggesellschaften, welche eine Basis an diesem Standort betreiben. Aber: Die Slots müssen natürlich zu einander passen. Ein wunscher schöner Abflugslot in München nutzt rein gar nix ohne den dazu passenden Landeslot in zB New York.

Schon klar, aber aus meiner Sicht wäre das auch kein Problem. Erstens bekommt Transavia ja die entsprechenden Slots in den anderen europ. Flughäfen ohne Probleme, zweitens geh ich von Golf- und Türkei-Flughäfen aus und dort gibts noch genügend Kapazitäten:

Abu Dhabi (Ethiad) hat z.B mit 2 Landenbahnen nur ein Drittel der Münchner Flugbewegungen. Frachtflieger nutzen einen 2. Flughafen 80km entfernt, stören also auch nicht. Also 2+1 Bahnen in Abu Dhabi.
Qatar Airway hat in Doha 2014 einen Flughafenneubau eröffnet, ebenfalls 2 Startbahnen, Auslastungszahlen unbekannt, aber mehr als in Abu Dhabi wirds kaum sein.
Emirates hat in Dubai ebenfalls 2 Start/Landebahnen.

Also die Wahrscheinlichkeit, dass für einen Flug aus München keine der insgesamt 6+1 Landebahnen am Golf frei ist, sehe ich als äußerst gering an. Wenn der Slot in MUC für eine Airline schlecht ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass er für eine der anderen 2 Airlines passt. Dem Umsteige-Fluggast nach Australien/Neuseeland ist der Umsteigeflughafen egal.

Neben den Golfairlines hatten wir auch noch Istanbul erwähnt. Dort baut man angeblich den "größten Flughafen der Welt". Ob das wirklich stimmt, wird sich zeigen. 6 Landebahnen sollten aber in jedem Fall erstmal reichen und genügend freie Slots für Umsteigeverbindungen bereitstellen.

Auch das Fluggerät spielt eine Rolle - eine 747 braucht 1,5 Slots, ein A380 meistens 2, wegen der Luftverwirbelungen kann direkt hinter einem grossen Flugzeug kein kleienres fliegen, da muss dann also Abstand gehalten werden.  Und so kann es sein, daß eine offensichtliche "Lücke" dann eben doch keine ist, bzw, keine die man mit einem Flugzeug füllen kann.

Gut - Transavia wird kaum mit A380 oder B747 fliegen, d.h. deren Slots wird man nicht mit 1:1 mit Jumbos füllen können: Aber was ist denn der größte Flieger mit 1,0 Slot-Bedarf? A350/ B787 / B777? Die wären in den Langversionen mit ~350 (maximal bis zu 500 in reiner Economy) auch schon groß genug.

Zudem darf nicht vergessen werden, daß es sich bei diesen Slot ausschliesslich um den geplanten Airline-Flugverkehr handelt. Da kommt dann aber noch die gesamte "allgemeine Luftfahrt" dazu, wonter sowohl rein private Flüge von privaten Personen oder Institutionen (DaimlerAviation ist die grösste private Fluggesellschaft deutschlands mit über 2 Mio passagieren im jahr- ausschießlich Daimler-Mitarbeier und Angehörige, versteht sich)f allen, als auch zB Sanitätsflüge, Polizeiflüge und - theoretisch aber  in München dann aber doch eher nicht -  das Militär. Flughäfen sind öffentliche Verkehrsflächen, und wenn ein Privatmensch der Meinung ist, mit seiner kleinen Cessna in München landen zu wollen, dann hat er - prinzipiell - jedes Recht, das zu tun. Man vergällt es den Leuten, indem gerade für Kleinflugzeuge ein ganzes Buch an Vorschriften und Auflagen aufgelegt wurde, die es zu erfüllen gilt, ehe man eine Landung überhaupt anfragen darf - vollständig verbieten konnte man aber auch die Gewichtsklasse unter 2 Tonnen doch nicht. (Das war eigentlich so gewollt, und wird gerne so kommuniziert, ar rechtlich aber eben doch nicht zu 100% haltbar) Rezept Nummer 2 ist das Landeentgelt, welches üppig bemessen wird: Eine Landung mit so einem Hupfer an einem unkontrllierten Sportflugplatz kostet im Allgemeinen keine 10 Euro, in Bremen sind es knapp 30, (Die Flugsicherung inklusive)  und in München etwa 3500 Euro. Landshut macht es für 12 oder so - müsste ich nachgucken.

Na Du willst die 3. Startbahn aber nun nicht mit ein paar Cessnas rechtfertigen, oder?
Da wären wir eher wieder bei der Frage nach kürzeren Landebahnen. Aber auch die braucht es nicht, denn der ganze Kleinkram, den Du nennst kann den Fliegerhorst Erding nutzen. Perfekt für Cessnas, demnächst sogar mit Regionalbahnanschluss zum großen Flughafen und/oder nach München.
Mit welchen Fliegern fliegt denn Daimler Aviation? Größer als A320/B737 wirds kaum sein, oder? Reicht dafür die Landebahn in Erding, was bräuchte man dafür an Genehmigungen? Wie siehts mit dem Lärm aus?

Davon abgesehen nutzt z.B: VW/Audi den Fliegerhorst in Ingolstadt/Manching. In einer Boluevardzeitung stand auch mal, dass Hollywood-Stars Ingolstadt für ihre Privatflieger nutzen würden wenn sie nach München wollen. Ist nahe genug und die A9 liegt gleich am Flughafen. Da ist man mit der Limousine ratzfatz in München. Dauert auch nicht so viel länger als die Autofahrt aus dem Erdinger Moos.
Ich würde also behaupten, dass Cessnas in Erding und Star, Sternchen und VW/Daimler-Flieger in Ingolstadt gut genug - wenn nicht sogar besser (gibts in nichtöffentlichen Flughäfen wie Manching Sicherheitschecks mit Nacktscanner und Co?) - aufgehoben sind. Das Clientel, dass trotzdem in München landen wird sehe ich noch unterhalb des Promillebereichs, oder gibts irgendwo ne Liste der Kleinflugzeuglandungen in MUC, die das widerlegen würde?
Falls das wider erwarten doch einige Flieger wären, müsste man sich halt überlegen, die wegzubekommen, z.B. nach Erding. Könnte man Erding nicht von MUC aus verwalten lassen, d.h. einer Cessna die in MUC landen möchte die Landebahn "3" in Erding zuweisen? Alternativ halt ein einfaches Verbot aussprechen. Davon gibts schließlich genug bei anderen öffentlichen Plätzen oder auch auf Straßen, da gibts z.B. die Tempolimits. Wieso soll das bei nem Flughafen nun plötzlich ein Problem sein und weshalb versteckt man sich hinter Bürokratie und Gebühren? Landen dürfen nur Flieger mit mehr als ~25 eingebauten Sitzen für Passagiere, fertig.

Auf der Autobahn ist auch eine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrieben, um den Verkehr nicht zu blockieren. Wieso sollte man die Verkehrsblockierung auf dem Flughafen durch einen Privatflieger mit 1-2 Passagieren erlauben?

Eine relativ kleine Transavia, die neu nach München kommt, ist erst mal froh, überhaupt etwas in München anbieten zu können, zudem braucht man auch keine Rücksicht auf dutzende Anschluß und Zubringerflüge zu nehmen.

Ist natürlich klar, aber zu welchem Diskussionspunkt ist das relevant?

Alteingesessene Airlines haben das Vorrecht, in der folgenden Flugplanperiode den Slot aus derm vorherigen Flugplan zu behalten - aber nur, sofern dieser Flug zu wenigstens X (ich glaube, 60, aber nicht völlig sicher) % auch wirklich geflogen wurde. Und ja, natürlich nutzt eine LH das in München/Frankfurt bisweilen aus, und blokiert mit einer eher unwichtigen Verbindung wie meinetwegen den 5. Paderborn-Flug genau die Lücke, die Continental oder Delta für einen weiteren USA-Flug nutzen möchten. (Das machen die anderen aber auf deren Heim-Feld genauso, ist also ausgleichende Gerechtigkeit) Zudem gibt es auch eine Bevorzugung wenn es um zusätzliche Slotanfragen geht. Hier zwar keine 100%, sonst könnte ja gar keine Gesellschaft neben LH noch einen Slot bekommen, wenn LH nicht will, aber schon ein weinig. Auch hier wird etwas getrickst, indem zB ein neuer Zubringer, zB wieder nach Hof, wo man früher schon mal hinflog, angemeldet wird, und nach der Flugplanvergabe wird dann schuppdiewupp vom Plan, nach Hof zu fliegen, doch wieder Abstand genommen, wir bitten um Verzeihung!  - nur kann die Konkurrenz nicht so schnell ihre Pläne wieder umstellen, um die entstehende Lücke umgehend zu füllen.  Wobei der FluKo diese Spielchen natürlich kennt, und sich da auch nicht komplett verarschen lässt. Einmal mag das funktionieren, ein zweites Mal sicher nicht, und Sanktionen wie Strafzahlungen oder im Extremfall auch Slotentzug können auch verhängt werden.

Danke für die Ausführungen, da frag ich mich dann, wieoft das vorkommt und wie oft wirklich gestraft wird. Ich denke die LH hat da schon weitgehendste Narrenfreiheit, wie Du weiter unten sagst ist der Flughafen ja von der Linie abhängig.

Der Unterscheid zu Kassel ist, daß die FMG die landebahn komplett selbst finanziert, und sie sich nicht von Vater Staat bezahlen lässt.

Richtig, aber weitere Unterschied sind, dass a) in Kassel niemand enteignet wurde und b) es dort überhaupt noch keine Start/Landebahnen gab.

Und wenn die Leute, di e ein vielfaaches an Wissen, daten und Fakten zur Verfügung sich das durchgerechnet haben, und überzeugt sind, ja das rechnet sich, das wollen wir, dann mutet es schon etwas lächerlich an, wenn Aussenstehende ohne dieses Fahwissen sagen: nee, das lohnt nicht, ich rate euch, spart euch euer Geld, denn gegen die Golfairlines habt ihr eh keine Chance...

Das klingt schon recht logisch, aber Du vergisst eines: Wurden in den Berechnungen denn die Golfairlines berücksichtigt? Die beste Prognose ist wertlos, wenn sie wichtige Parameter beschönt oder gar ignoriert. Bei der DB AG gabs vor ein paar Jahren auch Vielfaches an Wissen, Daten, Fakten plus zahlreiche Experten. Man beschlossen aufgrund dessen den ICx von 10 auf 12-Teiler zu vergrößern, da ein starkes Wachstum bei den Bahnreisen vorhergesagt wurde, da die Fernbusse schließlich überhaupt keine Gefahr darstellen würden. Bekanntlich kam es anders als geplant ...
Ich seh da nun Parallelen. Der Fernbus sind die Golfairlines, die Direktflieger die DB. Die Golfairlines fliegen wg. Umstiegen in der Wüste länger, können aber aufgrund mehrere Parameter (siehe unten) billiger sein. Wie sich das Gros der Passagiere entscheiden wird ist aus meiner Sicht klar.

Wieso die FMG das alles so rosarot zeichnet und Risiken ausklammert ist natürlich klar: Sie will die 3. Bahn. Wäre ich Flughafenchef würde ichs genauso machen und die Risiken verschleiern, das wäre schließlich mein Job und die 3. Bahn in jedem Fall erstmal gut fürs Geschäft. Ob man sie dann nach Eröffnung der VDE8 noch wirklich braucht ist ne andere Frage, aber zumindest in den Stoßzeiten wäre sie sicherlich immer noch "nice to have" und wenns nur für Manager in ihrer Privatcessna/-jet wäre.

Und zuletzt noch ein Verweis auf Quantas .. die flogen mal direkt nach Frankfurt .. jetzt nicht mehr, der Grund: Die billigen Golfairlines:

Middle East airlines offer some of the cheapest premium seat airfares in the world.
For a booking made today for travel between Sydney and London Heathrow departing November 30, 2012, the Qantas internet fare quote was either $7,316 or $11,510 one-way.
For the same booking period and city pair, the Emirates internet fare quote was $5,278.92.
The Emirates business class service is therefore a 28% discount to the cheapest Qantas rate and a 54% discount to the most expensive.

http://www.smh.com.au/business/middle-east...0831-254ln.html

Die Rabatt-Eier für Transavia kamen hauptsächlich von der FMG, die Stadt/ das Land  hält sich hier ziemlich raus.

Naja, das ist jetzt aber ne Pfannkuchenargumentation, wem gehört die FMG denn? Der Stadt München zu 23% und dem Land Bayern zu 51%, Vorsitzender ist Markus Söder, ich glaub der macht im Nebenberuf irgendwas mit Landespolitk "Raushalten" ist für mich was ganz Anderes, das ist nur mäßig geschickt getarnt. Hätte jetzt nicht gedacht, dass Du sowas auf dem Leim gehst, oder meintest Du etwa das mit "ziemlich"?

In Magdeburg hat die Stadt dafür bezahlt, daß Ryan in Cochstedt landet - und das sowohl buchstäblich, als auch übertragen!, Bei der ehemaligen Verindung Bremen-Tempelhof gab es Zuschüsse aus dem Landeshaushalt, um die wirtschaftlichen Beziehungen der Länder Berlin und Bremen zu stärken.  So wichtig ein starker Hauptträger wie LH für den Flughafen ist, so wichtig ist es auch, sich nicht zu sehr davon abhängig zu machen, sondern mehrere Standbeine zu haben, bzw. eben viele Kunden - also eine möglichst grosse Anzahl verschiedener zahlender Airlines.

Löbliches Ziel, wie schon gesagt, für den Flughafen wärs ganz sicher schön eine 3. Bahn zu haben, aber: Rechtfertig das die Enteigung der Anwohner? Wir sind halt nicht in China ...

Darum gibt man einem neuen gerne eine kleine Starhilfe für das erste Jahr, ab dem zweiten sollte das Kücken dann aber bereits alleine fliegen können!

Das widerspricht dann aber den Transavia-Rabatten, die sollen ja 3 Jahre lang gewährt werden.

Wegen dem Buchungssystem: da stecke ich selbst nicht drin, in der Materie, um Zahlen für Münchner Flugverbindungen abrufen zu können. Als das bei uns thematisiert wurde, war es eben das BEispiel Frankfurt-New York, und das Ergebnis  5.600 verschiedene tarifliche Buchungsklassen. Sei dir versichert, daß es auch für München-New York nicht esentlich weniger sind.  Für dein Beispiel München-Auckland dürften es auf alle Fälle noch ettliche Hundert sein, evtl auch vierstellig.  Wie gesagt, im Ticketing stecke ich nicht drin, darum nur so viel: Es ist hochkomplex, (...)

Naja, also im obigen Quantas-Artikel wurden zumindest keine billigeren Tickets gefunden. Aber egal, einigen wir uns mal darauf, dass es komplex ist. Im Endeffekt gehts aber nur um eine einfache Frage: Kann eine Airline die Steuern zahlt und nicht subventioniert wird, mit einer anderen preislich mithalten, die zinslose Darlehen bekommt und keine Steuern zahlt? Das ist für mich eine einfache Antwort, aktuell gibts davon am Golf mind. 2, die Dritte ist halbwegs transparant.

Meine Einschätzung, daß die Bahn keine 10% der fluggäste der Berlin-Strecke zum Umsteigen bewegn kann, mag für dich wertlos sein - für michist ist deine glorifizierende Hoffnung es wäre anders, wertlos. VDE 8 wird - hoffentlich - massiv neue Fahrgäste für die Bahn bringen, nur werden, ja einfach Meiner meinung nach (gestattest du mir, eine Meinung zu haben? ja? , Danke!) , nur sehr wenige davon ehemalige Fluggäste sein, welche zum Umsteigen bewogen werden konnten.

Sehr gerne darfst Du eine Meinung haben, bisher sprachst Du aber komischerweise immer von Fakten. Wenns jetzt plötzlich um persönliche Meinungen geht ist das für mich absolut ok, mir stößt es nur sehr sauer auf, wenn man andauernd von Fakten redet, aber keine nennt.

Ich würde Dich dann jetzt also Fragen, auf was Deine Meinung basiert. Einerseits hoffst Du, dass "massiv" neue Fahrgäste im Zug sitzen werden, andererseits meinst Du aber, dass die nicht aus dem Flieger kommen sollen. Wo sollen die dann herkommen, aus dem Fernbus oder vom Auto, neue Spontanreisende und wieso nicht vom Flieger?

Warum die französichen Ergebnisse (Einen Leitartikel eines Online_magazins sehe ich übrigens nicht als "Forschung" an - auch nicht, wenn es ein Luftfahrt-Magazin ist, und die Chefreadkteurein selbst diesen vor über 4 Jahren (!)  verfasst hat. nicht auf Deutschland übertragbar sind, habe ich dir schon mehrfach erklärt: Zum ersten sind die deutschen HGV-Strecken bei weitem nicht mit den französichen vergleichbar, was zB Durchschnittsgeeschwindigkit, Anzahl der Zwischenhalte, geradlinige Streckencharakteristik ohne Umwege etc angeht)

Du scheinst die Quelle immer noch nicht gelesen zu haben, es geht mitnichten um irgendein Onlinemagazin, sonder um die TU Paris. Bevor Du es wieder nicht liest zitier ich es mal gleich direkt:

Bei einer Fahrtzeit von etwa zwei Stunden ist er [=der Marktanteil des TGV] mit 86 Prozent laut der Technischen Universität Paris am größten, bei drei Stunden sind es immerhin noch 65 Prozent – das beträfe etwa die Strecke von Paris nach London. Und bei vier Stunden Fahrtzeit sind es immer noch 45 Prozent Marktanteil für die Bahn.

Ich hoffe das genügt Dir als "Forschung" ... das nächstes Mal bitte ich ums Lesen der genannten Links.

Deine Argumentation, wieso das nicht in Deutschland gelten sollte ist irrelevant, da es um die reine Fahrzeit geht. Wieviel Zwischenhalte hat der ICE nach Berlin denn, wenn die VDE8 offen ist, und wie hoch beträgt seine Durchschnittsgeschwindigkeit? Es geht um etwa vier Stunden (siehe Zitat letzter Satz) und das wird mit den ICEs Berlin-München erreicht, die Sprinter weniger, die normalen mehr. Also wieso sollte das Forschungsergebnis nicht gelten? Du nennst leider andauern nur nicht zutreffende Gründe, mangels Substanz ist man dann gezwungen nachzufragen.

Zum zweiten sehen die Franzosen ihren TGV als heilig an, wogegen Air France keine derartigen Liebesbezeugungen zuteil werden, insbesondere, seitdem man an die Holländer verraten wurde, und nun AirFrance-KLM heisst. Immerhim hält man de "französichen" Flugzeughersteller Airbus die Stange des nationaln Statussymboles.

Naja um "Liebe" will ich nicht diskutieren, das ist Geschmackssache. Aber halten wir mal fest, dass die DB wg. Verspätungen und allerlei Probleme etc. pp. einen eher schlechten Ruf in D hat, das würde ich dann gelten lassen. Nur, wieviel soll das Prozentual ausmachen? Deine 35% (45-35= deine 10%) sind mir deutlich zuviel. Es meckern viele über die Bahn, am Ende fahren sie doch damit.

Zum dritten sind die Innerfranzösichen Paris-Flüge keine echten Zubringer, das sind eher die TGV-Züge im Gegensatz zu den Flügen die Menschen zum Interkont-Flug nach Roissy bringen. In Deutschland, insesondere in Berlin und München, ist dieses Verhältnis aber exakt umgekehrt. 

Genau: Die Züge fahren ins Zentrum, nicht zum Flughafen. Schlecht für Anschlussreisende, die werden beim Flieger bleiben. Aber wieviel sind das im Vergleich zu denen, die direkt in die Stadt wollen und somit von der Zentrallage der Bahnhöfe profitieren?

Dazu gibts hier Zahlen OHNE Anschlussreisende:
http://www.airliners.de/bahn-berlin-muenchen/37438

Also bereits jetzt, mit den grottigen Fahrzeiten und ganz "ohne Liebe" hat die Bahn 34% Marktanteil (750.000 von 2,2 Mio Reisende) bei den Stadt- zu Stadt-Reisenden zw. Berlin und München.
Der Anteil wird mit 2h weniger Fahrzeit natürlich nicht geringer. Insbesondere da man beim Fliegen noch in die Stadt muss und BER weiter außen liegt als Tempelhof. D.h. die Bahn wird mit VDE8 nicht nur attraktiver, das Fliegen wird auch unattraktiver - falls BER wirklich irgendwann mal öffnen sollte.

Wie schon gesagt: Auch heute noch pendeln täglich bis zu 14 Flugzeuge täglich zwischen Paris und Lyon, es wurden seit 1981 nicht weniger Flüge zwischen Paris und Lyon, sondern mehr- und auch mehr Fluggäste insgesamt auf diese Relation, welche die absolute Paradesrecke ist.

Nein es pendeln keine 14 Flugzeuge, es pendeln höchstens 7 und vermutlich davon auch weniger, weil 1 Flieger am Tag mehrmals hin und herpendelt.
Es bleibt festzuhalten: Zwischen Paris und Lyon gibts pro Tag 14 Verbindungen in beide Richtungen. So oder so, dazu hatte ich schon in der letzten Mail geschrieben, dass die wenigen Plätze in Kurzstreckenflieger im keinen Verhältnis zum Massenaufgebot der TGV-Plätze steht. Nicht nur das mehr TGVs als Flieger verkehren, ein TGV hat auch deutlich mehr Sitzplätze als ein Kurzstreckenflieger.

Aber du erwartest, daß das bei Berlin-München (was nun nicht wirklich parademässig daher kommt) ganz anders kommen wird, trotz deutlich, deutlich schlechterer Vorraussetzungen?  - naja, warten wir es ab.

Jupp, warten wir es ab. Ich trau der VDE8 deutlich mehr zu Auch wenn es nicht an TGV-Linien herankommen wird, wird es die Verbindung in D werden.

Was hast du eigentlich immer wieder mt deinen Golfairlines? Hast du eigentlich eine Vorstellung davon wie viel % der Kosten eines Fluges auf den Sprit anfallen? Ich fürchte, du überschätzt das "billige Auftanken in der Wüste" maßlos.

Ich kenne nur immer die Panik bei Erdölpreissteigerungen, da wird sofort ein "Kerosinaufschlag" eingeführt, da es ohne ja - leider leider - nicht ginge.
Wenn Du es nun besser weisst und das überhaupt nichts ausmacht ... bitteschön. Aber es ist nicht nur der Kerosinpreis sondern auch noch ein Strauß andere Subventionen. Die US-Airlines haben da erst ne schöne Zusammenstellung auf 300 Seiten gebracht, Zusammenfassung hier:
http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleist...11481954-1.html

Bevor es wieder keiner liest:

Qatar Airways:
Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 8,4 Milliarden Dollar
Subventionen von der Regierung durch Kreditbürgschaften: 6,8 Milliarden Dollar
Befreiung oder Rabatte von der Flughafengebühr: 616 Millionen Dollar
Freie Grundstücke: 452 Millionen Dollar
Quelle: Partnership For Open & Fair Skies


Ethiad:
Regierungsdarlehen ohne Rückzahlungsverpflichtung: 6,6 Milliarden Dollar
Staatliche Kapitalspritzen: 6,3 Milliarden Dollar
Zusätzliche stille Regierungsfinanzierung: 3,5 Milliarden Dollar
Regierungszuschüsse: 751 Millionen Dollar
Befreiung von der Flughafengebühr: 501 Millionen Dollar

Emirates:
Subventionen bei Einkäufen von Waren oder Dienstleistungen von Staatsunternehmen: 11 Milliarden Dollar
Übernahme von Verlusten aus Preissicherungsgeschäften für Treibstoff: 2,4 Milliarden Dollar
Subventionierte Flughafen-Infrastruktur: 2,3 Milliarden Dollar

Also ich würde mal sagen - nein ich überschätze da nichts ... das billige Kerosin ist da nur ne Randnotiz:

Dazu kommen viele Details, die selbst Fachleute bisher nur ahnen konnten. Hier nennt die Studie günstige Verträge mit Schwesterfirmen, die Dinge wie Lebensmittel, Kerosin oder auch Leasingflugzeuge liefern und das laut der Studie – weil sie auch den jeweiligen Regierungen gehören – wahrscheinlich nicht zu echten Marktbedingungen, sondern zu „nicht-auf-Armeslänge-Preisen.“

Wo sind denn da deine Quellen auf die du so beharrst? Aber auch hier sei nochmal erwähnt, daß der, der die 1,2 Mrd verbuddeln will, immerhin seine eigenen 1.2 mrd zum Verbuddeln hernehmen will, weil er davon überzeugt ist, diese 1,2 Mrd mit Zins und zinseszins wieder reinzubekommen. Was genau hast du an Fakten zu bieten, welche belgegen, daß der Investor sein Geld falsch anlegen, und Verlust schreiben wirdd?

Siehe oben, da gibts ist kein Investoren, das sind eher Gönner. Bei zinslosen Darlehen gibts wenig Zinseszins und ohne Rückzahlverpflichtung überhaupt kein Geld zurück, solche "Investoren" wünscht sich jeder
Wie will LH oder sonstwer mit sowas konkurrieren? Da gewinnt man doch keinen Blumentopf. Die werden nicht nur billigere Flüge anbieten können, sonder auch noch besser im Service sein. Von den neueren, komfortableren Flugzeugen ganz zu schweigen.

Zu guter Letzt Bremen vs. Nürnberg: Verkürzt ist Bremen nunmal nicht Nürnberg. Nürnberg war mal groß, und zählte doppelt so viele Passgiere wie Bremen, seit einigen Jahren geht es dort aber langsam aber stetig zurück mit den Passagieren. Zur Hochzeit betrieb Air Berlin in Nürnberg ein "Drehkreuz", selbst ein Müncher Ballermann-PauschalTourist durfte in der Nebensaision in Nürnberg das Flugzeug wechseln, wenn er bei seiner Buchung nicht auf einen Nonstopflug achtete.  Bremen dagegen ist der älteste Flughafen Deutschlands, welcher nach wie vor am gleichen Ort ist, wie vor über 100 Jahren. Ge gründet von einem privaten Verein, welcher sein Geld zusammenhalten musste, weshalb auf schöne aber eben auch teure "Extras" verzichtet wurde. Allerdings zählte man zeitweilig auch als sehr unsicher Flughafen, da zB Schelchtwetter-Anflughilfen erst nachgerüstet wurden, nachdem ein Flieger in der nahegelgenenen Ochtum gelandet war.  Auch als Ryanair nach Bremen kam, gab es ein klare Linie, an der eisern festgehalten wurde: Ryan zahlt, wie alle anderen auch - oder Ryan kommt nicht nach Bremen! Mehr als die üblichen kleinen, und vor allem zeitlich von vorn herein begrenzten  "Eröffnungsrabatte", wie sie allen anderen auch zugestanden wurden, bekam und bekommt keiner. Wer das nicht akzeptiert (Easyjet zB) landet eben nicht in Bremen, basta! Auch beim Flughafen-Gewerbegeibet gibt es ein paar nette kleine Schmakerl, die kostenmßig stark nachahmenswert sind: Es wurde ein Parkhaus gebraucht, und ein Verwaltungsgebäude. Die Bremer Lösung: Das Verwaltungsgebäude ist sehr schmal gehalten, direkt an der Seite des Parkhauses, so daß man nur eine gemeinsame Treppen-- und Liftanlage benötigte. Sicher hilft es Bremen auch ganz gewaltig, daß man Luftfahrt-Standort ist: Mit dem Airbuswerk und der Lufthansa-Flugschule hat man eine gewisse Grund-Auslastung und damit Daseinsberechtigung sicher. Auch wenn man Verlsute schreiben würde, könnte man Bremen nicht so einfach dicht machen! Und das hilft eben auch bei den Verhandlungen mit zB Ryan, welche inzwischen ein eigenes Terminal in Bremen betreiben - und schön brav dafür ordentlich Miete zahlen! Wenn Ryan damit droht, sich aus Bremen zu verabschieden, falls man nicht gewisse finazielle Zugeständnisse bekäme, kommt als Antwort: Na dann geht doch, wenn ihr wollt! Nürnberg hatte zuletzt mit immer deutlicheren Preisnachlässen darum gekämoft, das Air Berlin-Drehkreuz aufrecht zu halten. Nur kostet so ein Drehkreuz natürlich auch den Flughafen eine Menge Geld: Vorfeld und Terminal müssen entsprechend gross sein, ausreichen viele Dienstfahrzeuge (Flugzeugschlepper, Gepäcktrolleys, Fahrer, Zollpersonal usw, usf) Der Kram steht in Nürnberg inzwischen mehr rum, als das er genutzt wird - und kostet laufend weiter. Nürnberg zählt über 4000 Mitarbieter, Bremen rund 450.

Danke für die Erklärung. Aber wie kommst Du auf 4000(!) Mitarbeiter in NUE? Laut eigener Homepage haben die immer so um 880:
http://www.airport-nuernberg.de/facts

Zwar ohne Geschäftsführung, Auszubildende und Aushilfen, aber das sind sicher keine 3000

Aber selbst die 880 sind im Vergleich zu Bremen zuviel (die 450 stimmen dort, auf der offiziellen Seite heißts 455). Vom Fluggastaufkommen unterscheiden sich die beiden Flughäfen nur noch um ca. 4-500.000 Reisende pro Jahr, das rechtfertigt sicher nicht den fast doppelten Personalbestand. Da schleppt man anscheinend noch zuviel Balast aus den Drehkreuz-Glanzzeiten mit, während Bremen immer schon klein und fein war/ist. Erklärt dann auch den Unterschied wieso NUE starke Rabatte gewährt und Bremen das egal ist. NUE muss versuchen die vielen Angestellten zu beschäftigen, BRE dagegen hat niedrigere Kosten und muss deshalb nicht jeder Billigairline hinterherhecheln.

Und als es mit Air Berlin bergab ging, zog es dem Flughafen Nürnberg das wirtschaftliche Fundament unter den Füssen weg. Und genau darum will man in München ein gutes, breitgefächertes  Gegenangebot zur Lufthansa, um nicht in eine ähnliche Abhängikeit zu geraten, daß LH der FMG irgendwann alles diktieren kann.  Dazu ist es aber eben unabdingbar, auch den LH-Konkurrenten attraktive Slots anbieten zu können - und das funktioniert nur mit der dritten Bahn.

Warten wir es mal ab, wieviel Slots frei werden, wenn die VDE8 in Betrieb ist. Nächstes Jahr ists bereits soweit, solange kann man noch warten

[Galaxy]

Lufthansa hat die erste A320-NEO übernommen, und ist damit- anders als geplant- Launch Customer.



^Bild: Airbus Presse Bericht: http://www.airbus.com/galleries/photo-gall...livery/?share=1

Die A320 sieht richtig gut aus mit ihren großen Nacellen. Herzlichen Glückwunsch auch an Pratt & Whitney und ihrem PW1100G, die arbeiten seit 30 Jahren an ihrem Getriebefan, schön dass das ganze mal Geld in die Kasse spült. Vor allem nach dem die letzten 20 Jahre für P&W in der zivilen Luftfahrt ein reines Desaster waren, und sie eigentlich nicht mehr präsent wären. Positive auch, dass das P&W Triebwerk seine Ziele bezüglich Treibstoffverbrauch erfüllen wird, während das konkurrierende CFM Leap1A mit seinem hoch Temperatur Konzept ~2% mehr verbrauchen wird als vertraglich festgelegt. Vor allem da es für P&W leichter sein sollte in den kommenden Jahren den Verbrennungsprozess weiter zu optimieren als es für CFM sein wird den kalten Teil ihres Triebwerks zu optimieren.

Ein Wermutstropfen gibt es: Lufthansa wird mit der A320NEO ein neues Economy bestuhlungskonzept einführen, mit 12 zusätzlichen Sitzen. Die Beinfreiheit wird damit geringer sein als bei Ryanair, zuminderst bis Ryanair ihren 737 MAX-200 Viehtransporter in ein paar Jahren einführen wird...

[Münchner Kindl]

Die Beinfreiheit wird damit geringer sein als bei Ryanair, zuminderst bis Ryanair ihren 737 MAX-200 Viehtransporter in ein paar Jahren einführen wird...

Woher hast Du diese Info? 180 Sitzplätze sind mittlerweile Standart in einem A320, die 12 zusätzlichen Sitze entstehen dank des Space Flex Konzeptes.