Zukunft des HGV in Europa

[firefly]

Da müsste man nur einen Kasten Bier unter jeden Oberleitungsmast und jeden Stromabnehmer stellen, vereinfacht gesagt. So lange keine Brücken kommen ware das das kleinste Problem, aber genau so aufwändig wie so ein Umbau generell. Im Endzustand aber durchaus sinnvoll, genauso wie 2,80 breite Wagen bei der Straßenbahn in München.

Aber weder hier noch da schafft man in irgendeiner Weise Bauvorleistungen.

Statt jeden Bahntunnel mit 1 m grösseren Röhrendurchmesser bauen lassen, wäre es sehr viel billiger, Überhol- und Abstellgleise um ein paar hundert Meter zu verlängern, um längere Züge fahren lassen zu können. Das würde dann wenigstens Kapazitäts-Gewinne auch für andere Gütersparte bringen und nicht nur dem Container-Transport.

[Cloakmaster]

Trotzdem ist das uralt-Lichtraumprofil nunmal ein Verkehrshinderniss erster Güte für den modernen Wareen- und Güter transport. Autos werden länger, breiter und Höher, Flugzeuge und Schiffe ebenso. Einzig die Bahn bleibt bei ihreren angestammten Breiten- und Höhrenbegrenzungen, und ist auch im Länchenwachstum recht deutlichen Begrenzungen unterworfen.

[Martin H.]

Genau, ich hatte es eher so gemeint.
Die alten Schienenbusse hatten drei Meter Breite. Und heute?

Die ICx sind etwas länger pro Wagen, wiederum auf Kosten der Breite.

Zwei Container übereinander werden wir in Europa eher nicht sehen, aber wenigstens was, das in Richtung Russischer Lichtraum geht. Dann sind auch die Schrägen im Oberstock weg.
Die DoSto Ost sowie der KISS sind noch schmäler, damit aber normale Wagen und betriebliche keine RB/RE-D mehr. Billiger in der Zulassung und flexibler einsetzbar, aber auch noch enger.

[Cloakmaster]

Eigentlich schade, daß es wohl nicht passieren wird. Es hätte schon gravierende Vorteile, Doppelstock-container oder auch zB einen Flugzeugrumpf von 3.96m Durchmesser auf der Schiene quer durch Europa transportieren zu können. Breiter, und damit letzlich bequemere Fahrgasträume wären da eher nur ein Nebeneffekt.

[Münchner Kindl]

Warum haben die Niederländer die Betuwe Strecke denn auf Doppelstockcontainer ausgelegt, wenn es sowieso keine Anschlussmöglichkeit gibt?

[hmmueller]

Autos werden länger, breiter und Höher, Flugzeuge und Schiffe ebenso.

Das bezweifle ich: Autos (für den Güterverkehr) können nicht mehr höher werden, und auch in der Breite ist m.W. kein Spielraum mehr - aus exakt denselben Gründen wie bei der Bahn, nämlich weil's die Infrastruktur nicht erlaubt (siehe übigens zum Vergleich die britischen Lorries).
Auch bei den Schiffen wird es kaum noch Vergrößerungen geben - etwas noch für die absoluten Spitzenreiter im Überseeverkehr (aber Wilhelmshaven scheint auch nicht so der Hammer zu sein), aber doch wohl eher nicht in der Binnenschifffahrt.
Und bei den Flugzeugen bezweifle ich es auch ... der A380 ist ziemlich sicher das Ende der Fahnenstange.

H.M.

[Valentin]

Von doppelter Kapazität bei gleichen Kosten kann bei diesem Verfahren überhaupt keine Rede sein. Zwei Container kann man auch in anderen Bahnnetzen nicht oberhalb der Drehgestelle übereinander stellen. Und so muss man über jenen Drehgestellen Platz frei lassen, um ihn zwischen ihnen doppelt nutzen zu können. Ausserdem ist der Energieverbrauch ganz sicher nicht der Gleiche, wenn man die Zahl der Container um 75% oder 80% erhöht. Und wenn man jetzt noch die Ineffizienz von Verbrennungsmotoren in Rechnung stellt, bleibt nicht mehr viel übrig von den Vorteilen übereinander gestapelter Container.

Übrigens haben wir in Europa zentrale Güterstrecken, auf denen man 2, 3 oder vielleicht sogar 4 Container übereinander gestapelt transportieren kann. Das nennt sich Binnenwasserstrasse. Auch die küstennahe Hochseeschifffahrt bietet diese Möglichkeit. Ich sehe ohnehin keinen Vorteil in einer Rail Baltica, die bis nach Helsinki reicht. Holz und Papier kann man auch sehr gut auf dem Wasser von Finnland nach Westeuropa bewegen.

Wenn Drehgestelle von den Wagen geteilt werden, entfällt das Platzproblem derselben.
Auch Doppelstockzüge können mit Oberleitung fahren. Der Stromabnehmer muß entsprechend ausgelegt sein. Die Energiebilanz dürfte besser sein, da je Container anteilig weniger Wagengewicht hinzukommt.

Leider sind nicht alle Binnenwasserstraßen für den Containerverkerhr ausgelegt. Gutes Beispiel für so eine Fehlplanung ist der Rhein-Main-Donau-Kanal. Dort wurden die Brücken für die Containerschiffe zu niedrig geplant und gebaut. Auf dem Rhein können die Schiffe daher mehr Lagen Container laden als auf diesem relativ neuen Kanal.

[mapic]

Zwei Standard ISO Container übereinander ergeben eine Höhe von ca. 5,20m. Die Mindesthöhe der Oberleitung beträgt 4,95m, im Ausnahmefall noch niedriger. Die Regelhöhe beträgt 5,50m. Auch das wird schon nicht klappen, denn unter die 5,20m Container muss ja auch noch ein Wagen drunter.
Man würde also um einen ganz erheblichen Umbau der Infrastruktur nicht rum kommen.

[3247]

Zwei Standard ISO Container übereinander ergeben eine Höhe von ca. 5,20m. Die Mindesthöhe der Oberleitung beträgt 4,95m, im Ausnahmefall noch niedriger. Die Regelhöhe beträgt 5,50m. Auch das wird schon nicht klappen, denn unter die 5,20m Container muss ja auch noch ein Wagen drunter.
Man würde also um einen ganz erheblichen Umbau der Infrastruktur nicht rum kommen.

Die Maximalhöhe für die Oberleitung ist 6500 mm. Da ist also noch etwas Luft, wenn man sich an der oberen Grenze orientiert. Es müssen ja nicht gleich zwei High Cubes à 2900mm sein; ein normaler ISO-Container und ein High Cube - zusammen 5500 m reichen ja schon und wären dann mit einer Oberleitung von um die 6000mm machbar.

Dann könnte man auch endlich Doppelstockwagen mit ebenerdigem Einstieg (bei 760mm Bahnsteighöhe) und zwei durchgehenden Decks bauen.

[Cloakmaster]

Der standard container ist 8.5 fuss hoch - ca 2.65m. Tatsächlich ist die über- Höhe von 9.5 fuss - 2.85m inzwischen weiter verbreitet. Macht also 5.7 Meter plus Waggon und Sicherheitsabstand für die ideale Höhe des Fahrdraht. LKW haben keinerlei Problem mit Sondermaseen vom 4 Meter breite u d mehr. Auch über Höhe (über den 4.0 Meter der StVO sind oft kein no-go. Und wie siehst bei der Bahn aus? Mal eben ein sonder Transport mit 4.5 Meter bereite? Kein Problem??? LKW Transport kann das. Lufttransport auch. See sowieso nur die Bahn die jammert um ihr Lichtraumprofil...

[firefly]

Der standard container ist 8.5 fuss hoch - ca 2.65m. Tatsächlich ist die über- Höhe von 9.5 fuss - 2.85m inzwischen weiter verbreitet. Macht also 5.7 Meter plus Waggon und Sicherheitsabstand für die ideale Höhe des Fahrdraht.

Und genau hierin liegt die Hauptursache dafür, dass auf europäischen Gleisen Container nicht gestapelt transportiert werden können. Statt die Höhe der Container ein Bisschen abzusenken, um sie an die bestehende Infrastruktur anzupassen, erhöht man sie noch weiter. Man berücksichtigt bei dieser Entwicklung die Lichtraumprofile europäischer Bahnen überhaupt nicht. Deswegen ist es auch ziemlich sinnlos, unsere Infrastruktur an den Abmassen der Blechkisten anzupassen. Nicht nur dass dies genau die verkehrte Anpassungs-Richtung ist, man würde vor allem nie damit fertig werden, weil die Container-Abmasse selbst nicht in Stein gemeisselt sind und sich mit der Zeit wieder ändern.

Unsere Lichtraumprofile sind im Übrigen zeitlos und somit hochmodern. Was dagegen schon seit Jahrhunderten veraltet ist, sind Masse wie Fuss und Yard.

LKW haben keinerlei Problem mit Sondermaseen vom 4 Meter breite u d mehr. Auch über Höhe (über den 4.0 Meter der StVO sind oft kein no-go. Und wie siehst bei der Bahn aus? Mal eben ein sonder Transport mit 4.5 Meter bereite? Kein Problem??? LKW Transport kann das. Lufttransport auch. See sowieso nur die Bahn die jammert um ihr Lichtraumprofil...

Im Strassenverkehr stellen Überbreiten erheblich Probleme dar. Diese Transporte unterliegen etlichen Auflagen und sind entsprechend teuer.

[Martin H.]

.....
, aber machbar.

[hmmueller]

.....
, aber machbar.

Machbar sind sie auf der Bahn genauso. Bei diesen Großtransporten geht man nämlich umgekehrt vor: Man (der Konstrukteur) sieht sich die möglichen Verkehrsmittel an und konstruiert dann die Einzelteile so, dass sie transportierbar sind (nettes "kleines" Beispiel: Die Wolff-Krane mit zwei Fahrbahnen für die Laufkatzen). Und weil es nun eben verschiedene Verkehrsmittel mit verschiedenen Kosten und Zielmöglichkeiten (wohin man damit kommt) gibt, gibt es verschieden große "Trümmer" - manche passen grad noch auf die Bahn (Trafotransporte von Elin), manche grad noch auf die Bundesstraße, manche grad noch auf die Autobahn ...

Anders gesagt: Kein Straßeninfrastrukturbauer oder -festleger kümmert sich bei der Festlegung von Tunnelquerschnitten, Brückenhöhen und -belastungen, Dammschrägen usw. um irgendeinen Großtransport. Umgekehrt wird ein Schuh draus: Konstrukteur und Transporteur kümmern sich um das vorhandene Lichtraumprofil.

H.M.

[Martin H.]

Nur ist eben das Straßennetz engmaschiger, bietet somit viele Alternativrouten und die Fahrzeuge sind nicht spurgebunden. Aber im Prinzip hast Du recht.

[Valentin]

Nur ist eben das Straßennetz engmaschiger, bietet somit viele Alternativrouten und die Fahrzeuge sind nicht spurgebunden. Aber im Prinzip hast Du recht.

Allerdings werden die Alternativrouten immer weniger. Vor einiger Zeit kamm im Fernsehen ein Bericht über Schwertransporte. Ein Unternehmer sagte Sinngemäß, daß er aufgrund schlechterer Brücken heute für den gleichen Schwertransport wegen inzwischen notwendiger Umwege (marode Brücken) 4 Tage statt wie vor 10 Jahren 1 Tag benötige. Auch das Straßennetz unterliegt immer mehr Beschränkungen.

[Cloakmaster]

Was für ein ausgemacht er Blödsinn. Der einzige Ort an dem man die Abmessungen vollstandig dem Zweck unterwirft und nicht umgekehrt ist der Weltraum. Ansonsten gilt immer erst die Funktionserfüllung, und daraus ergeben sich die Abmessungen. Wenn die Bahn zu inkompetent ist die daraus resultierenden Bedarf zu decken, dann geht ihr eben wieder einmal ein großes Stück vom Kuchen verloren und die anderen freuen sich über die verschenkte n Marktanteile

[ropix]

Was für ein ausgemacht er Blödsinn. Der einzige Ort an dem man die Abmessungen vollstandig dem Zweck unterwirft und nicht umgekehrt ist der Weltraum. Ansonsten gilt immer erst die Funktionserfüllung, und daraus ergeben sich die Abmessungen. Wenn die Bahn zu inkompetent ist die daraus resultierenden Bedarf zu decken, dann geht ihr eben wieder einmal ein großes Stück vom Kuchen verloren und die anderen freuen sich über die verschenkte n Marktanteile

Also Weltraum: Transportkapazität und Größe der Trägerraketen/Versorgungsflüge sind gegeben, alles was hinaufgeschossen wird hat sich daran zu halten. Man wäre lange Zeit nicht mal in der Lage gewesen an den gegebenen Dingen etwas zu ändern...

Ansonsten - nein, definitiv nicht. Ich mach nicht einfach irgendwas und für die Auslieferung wird dann mal schnell die Infrastruktur gebaut. Sondern die Infrastruktur gibt vor an was ich mich zu halten habe. Außer der Kunde zahlt eben nicht nur für das Produkt sondern auch für die Infrastruktur zu seiner Auslieferung.

Wenn ich den Funktionsumfang nicht passend gebaut bekomme dass ich ihn noch transportieren kann muss eben eine Alternativlösung her. Normalerweise einfach mehrere kleinere Teile statt ein zu großes. Oder es gibt eben nachher Abstriche (weil ich lege ein Angebot vor und daraus wird klar, das ist so nicht bezahlbar)

[hmmueller]

Was für ein ausgemacht er Blödsinn. ... Ansonsten gilt immer erst die Funktionserfüllung, und daraus ergeben sich die Abmessungen.

In was für einem Engineering-Bereich größerer Geräte bist Du denn verantwortlicher Fachmann, wenn ich mal fragen darf? Und: Was glaubst Du denn, wieso diese Wolff-Krane so konstruiert sind, wie sie sind?

H.M.

[Valentin]

Was für ein ausgemacht er Blödsinn. Der einzige Ort an dem man die Abmessungen vollstandig dem Zweck unterwirft und nicht umgekehrt ist der Weltraum. Ansonsten gilt immer erst die Funktionserfüllung, und daraus ergeben sich die Abmessungen. Wenn die Bahn zu inkompetent ist die daraus resultierenden Bedarf zu decken, dann geht ihr eben wieder einmal ein großes Stück vom Kuchen verloren und die anderen freuen sich über die verschenkte n Marktanteile

Firmen, die die Transportwege zum Kunden außer Acht lassen, sind zum sofortigen Scheitern verurteilt. Daher sollte dies immer schon bei der Konstruktion berücksichtigt werden.

2 Beispiele dazu:

Ein Modell eines Druckbehälters eines sowjetischen Kernreaktors versprödet sogar schneller, weil die Breite des Druckbehälters von den Lademaßen der Eisenbahn vorgegeben war. Straßentransport war damals (auch über diese Entfernungen!) unmöglich. Der Stahl ermüdet vorzeitig wegen des geringen Abstands Druckbehälter-Kernbrennstoff und der damit verbundenen besonders hohen Strahlungsintensität. :blink:

Vom Superpanzer Maus, den Porsche damals für die Wehrmacht konstruiert hatte, wurden genau 2 Prototypen gebaut. Er war an sich super konstruiert - aber mit 190 Tonnen etwas unhandlich beim Transport an die Front. Spezielle 14achsige Eisenbahn-Transportwagen wären erforderlich gewesen , alle bestehenden Tunnels aber zu schmal, alle Brücken (auch die Straßenbrücken im Einsatzgebiet!) zu schwach.

[Cloakmaster]

Ich brauche ein Gerät, das zuallerst seine Aufgabe zu erfüllen hat. Erfüllt das Gerät seine Aufgabe nicht, dann kann ich mir davon 20 in die Westentasche stecken, und mich einen Keks freuen, ertwas nutzloses mit mir herumzutragen.

Airbus hat nicht nachgefragt, wie gross der Rumpf des A380 werden darf, damit er noch vom einem Werk zum anderen transportiert werden kann - obwohl von Anfang an klar war, daß diese Rümpfe auch transportiert werden müssen. Als der cargo-Lifter als tranportmedium ausfiel, hat man sich um eine andere lösung bemüht, und sie auch gefunden. Diese lag niocht darin, den Rumpf an irgendwelche vorhandene Transportlimits anzupassen, sondern den Transportweg entsprechend so anzupassen, daß dieser kein Hindernis mehr darstellt. Und bestimmt wird auch sonst kein Flugzeughersteller der Welt auf das Lichtraumprofil der Bahn Rücksicht nehmen, wenn ein neues Flugzeug konstruiert werden soll, Teile-tranprot her oder hin. Oder wenn eine Brauerei einen neuen Braukessel haben will: Dem Braukessel war zwischen Produktions- und geplantem Einsatzort das Brauereigebäude im Weg. Man hätte eure Theorie nach nun also einen kleineren Kessel nehmen, und damit zufrieden sein müssen. Nun, die Brauerei entschied sich, statt dessen, ein Verwaltungsgebäude teilweise abzureissen, um die Maueröffnung gross genug zu bekommen, den Kessel an seinen Platz zu bekommen. anschliessend wurde alles wieder aufgebaut. Scahufelradbagger werden ebenfalls so groß gebaut, wie sie benötigt werden, ohne Rückricht auf deren Zerlegbarkeit zum Tranport. Wenn dann mal eben ganze Autobhanen gesprerrt werden müssen, wenn so ein Trum umzieht, dann sperrt man eben die Autobahn, und karrt tonnenweise Erde heran, damit der Bagger dort entlang fahren kann wo er lang soll. ... Irgendwie wollte man sich auch hier wieder nicht mit einer Vielzahl an kleinen Baggern zufrieden geben, nur um eine höhere Tranportierbarkeit zu erhalten.

Selbst im Weltraum fand ein Größenwchstum statt. Die Kapsel, mit welchen die "Mir"-Bausteine ins All geschossen, wurden, hatten einen kleineren Durchmesser, als jene der heutigen ISS. Mit zunehmender Verfügbarkeit größerer Tranportfähigkeit, wurde dies auch genutzt. Nur hier hat man sich eben zunächst genau angesehen, welche Größen sich noch eingiermaßen wirtschaftlich ins All befödern lassen, und sich dann daran gemacht, die Module entsprechend an diesem maximalen Druchmesser entlang zu entwickeln. Ergo ist die Behauptung, die Transportkapazität wäre unverrückbar vorgeben, ebenfalls falsch. Die Kapazitäten, möglihen Nutzlasten und auch Durchmesser der Nutzlast module werden Stück um Stück immer weiter herausfgesetzt - es muss sich also nicht alles, was raufgeschossen wird, einem Dogma aus den ersten Frühtagen der All-Erkundung halten. Nur muss eben erst die Transportkapazität da sein, und dann die Nutzlast. Sobald aber die Transportkapazität steigt, steigt auch die Nutzlast.

An welchenm Punkt wurde bei den Woll-kranen denn eine Einschränkung der Funktionalität hingenomen, um deren Transportfährigkeit zu erhöhen ? Ist das absoulte Alleinstellugnsmerkmal von Wolff-Kranen jenes, beim tranport ein bestimmtes Lichtraumprofil einzuhalten? Fragen Kunden, welche einen Kran benötigen, explit nach den Transportabmessungen, wogegen andere daten wie Hubhöhe, Auslgerweite etc völlig unbedeutend sind, da diese ja einfach durch Hinzunahme weiterer Krane beliebig angepasst werden kann?

[ropix]

Oder wenn eine Brauerei einen neuen Braukessel haben will: Dem Braukessel war zwischen Produktions- und geplantem Einsatzort das Brauereigebäude im Weg. Man hätte eure Theorie nach nun also einen kleineren Kessel nehmen, und damit zufrieden sein müssen. Nun, die Brauerei entschied sich, statt dessen, ein Verwaltungsgebäude teilweise abzureissen, um die Maueröffnung gross genug zu bekommen, den Kessel an seinen Platz zu bekommen. anschliessend wurde alles wieder aufgebaut. Scahufelradbagger werden ebenfalls so groß gebaut, wie sie benötigt werden, ohne Rückricht auf deren Zerlegbarkeit zum Tranport. Wenn dann mal eben ganze Autobhanen gesprerrt werden müssen, wenn so ein Trum umzieht, dann sperrt man eben die Autobahn, und karrt tonnenweise Erde heran, damit der Bagger dort entlang fahren kann wo er lang soll. ... Irgendwie wollte man sich auch hier wieder nicht mit einer Vielzahl an kleinen Baggern zufrieden geben, nur um eine höhere Tranportierbarkeit zu erhalten.

Ich sagte ja bereits - wer bereit ist auch die Kosten für die gesamte Infrastruktur mitzutragen gern. Dann ist aber halt auch nichts zu klein. 08/15-Unternehmen von denen es Millionen gibt müssen mit den Einschränkungen leben. Das hab ich sogar aus eigener Anschauung wo man viel Aufwand dafür verwenden musste mit einem etwas schlechteren Fördersystem dass man vor Ort kaufen konnte zu arbeiten statt das eigene dass aber nicht mehr in den Überseecontainer gepasst hätte zu verwenden. Summa Sumarum über die ganze Betriebszeit sogar teurer als ein eigenes Schiff zu mieten. Aber auf einen Schlag kanns der Kunde halt schlicht nicht bezahlen. Und er hat noch ein paar Arbeitsplätze geschaffen

Die Brauerei hier um die Ecke hat übrigens auch auf den größtmöglichen Kessel verzichtet weil der nicht mehr unter der Autobahn durchgegangen wäre.

Beim Schaufelradbagger aber ganz klar - da wird vorher geschaut dass der zur Einsatzstelle kommt. Ganze Dörfer wird man dafür nie abreißen. Das ist immer eine Berechnung von Nutzen vs. Kosten. Und im Falle des Schaufelradbaggers kanns halt passieren dass die Kohle ungenutzt bleibt.

Und äh - eine Wand einreißen ist jetzt für eine Jahrzehntinvestition kein großer Aufwand.

[hmmueller]

Airbus hat nicht nachgefragt, wie gross der Rumpf des A380 werden darf, damit er noch vom einem Werk zum anderen transportiert werden kann -

Woher weißt Du denn das?!? Ich garantier Dir, dass es da sehr wohl genau Studien zur Aufteilung des Rumpfes in einzelne Teile, geplante Transportwege und ihre Alternativen gab - die wären echt wahnsinnig gewesen, wenn sie das nicht durchgeplant hätten. Und garantiert ist da mehr als eine Transportkette überprüft worden.

An welchenm Punkt wurde bei den Woll-kranen denn eine Einschränkung der Funktionalität hingenomen, um deren Transportfährigkeit zu erhöhen ?  Ist das absoulte Alleinstellugnsmerkmal von Wolff-Kranen jenes, beim tranport ein bestimmtes Lichtraumprofil einzuhalten? Fragen Kunden, welche einen Kran benötigen, explit nach den Transportabmessungen, wogegen andere daten wie Hubhöhe, Auslgerweite etc völlig unbedeutend sind, da diese ja einfach durch Hinzunahme weiterer Krane beliebig angepasst werden kann?

Komische Fragen. So geht doch ein Konstrukteur nicht dran. Was dort passiert ist: die erweiterte Funktionalität (längerer Ausleger des Topless-Krans) hätte nicht auf einen Regel-Sattelauflieger gepasst, daher hat man wegen dieser Einschränkung der Transportinfrastruktur eine aufwendigere Konstruktion gewählt - insofern hat "der Kunde" sehr wohl nach den Transportabmessungen "gefragt": Die Aussage von Wolff "können wir zu Ihnen leider nicht transportieren" wäre nicht marktkonform gewesen. Sonst versteh ich Deine Sätze nicht - "völlig unbedeutend", "absolutes Alleinstellungsmerkmal" - wenn wir in der Industrie es mit solchen naiven und brachial eindeutigen Bewertungen zu tun hätten, wär die Welt wirklich schön ...

H.M.

[Michi Greger]

Und äh - eine Wand einreißen ist jetzt für eine Jahrzehntinvestition kein großer Aufwand.

Siehe diverse UW wo es billger ist, eine Wand zu mauern als ein Tor einzubauen. Wenn alle 30 Jahre der Trafo mal raus muß, reißt man halt die Wand ab; ingsgesamt kommt das billiger als ein entsprechendes Tor zu kaufen...


Gruß Michi

[karhu]

Da ist die Rail Baltica noch nicht mal im Baustadium da macht man sich schon Gedanken über einen Unterseetunnel zwischen Tallinn und Helsinki: YLE
Wenn es dann durchgehende Nachtzüge nach und von Berlin gibt und der Flugverkehr stark reduziert wird ist das unter ökologischen Gesichtspunkten durchaus zu befürworten. Finnland hat damit einen zweiten Anschluss an das Normalspurnetz, der andere ist in Tornio im Norden zu Schweden.
Aber erstmal muss die Rail Baltica fertig werden

[karhu]

RailBaltica
Die zukünftigen Fahrzeiten und Zugverbindungen sind mal so grob geplant. Man kann also zukünftig von Tallinn nach Berlin und Wien mit dem Nachtzug fahren Für mich persönlich sehr wichtig weil ich doch öfters zwischen Finnland und Deutschland unterwegs bin, da bin ich froh in Zukunft aufs flugzeug verzichten zu können. In einer Nacht und paar Stunden sollte man in Zukunft die Strecke schaffen die heute mit dem Zug sehr umständlich und auch nicht jeden Tag möglich ist.
Heute braucht man mit dem Fernbus von Tallinn nach Warschau über 17 Stunden, mit dem Zug mit vielem Umsteigen deutlich länger noch, in Zukunft sind es von Tallinn nach Warschau unter 7 Stunden, die RailBaltica spart also über 10 Stunden Fahrzeit ein.

[Balduin]

Ausschreibung HGV-Verkehr in Spanien: 3 Konsortien ausgewählt

In Spanien wurde ja Konkurrenz zur Renfe ausgeschrieben. Wenn ichs richtig verstehe, haben die SNCF und Ilsa den Zuschlag bekommen, so einen Konkurrenz-HGV zur Renfe durchzuführen. Interessant ist, dass bei diesem Ilsa-Konsortium die italienische FS mit im Boot ist, und wohl die Züge zur Verfügung stellt, ihre Frecciarossa 1000.

Tante Edit hat mir mitgeteilt, dass es 23 Züge sein sollen, die von Italien nach Spanien wandern. Man scheints ja übrig zu haben. Paris-Brüssel wollte man doch auch mal mit denen fahren, keine Ahnung was da aber der Stand ist (kann mir vorstellen dass die Franzosen da mit Händen und Füßen Steine in den Weg legen, und es deshalb nicht voran kommt...)

[Hot Doc]

Haben die Spanier nicht eine andere Spurweite? Oder ist das HGV-Netz etwa auf EU-Standard?

Den Artikel kann man auch so lesen, dass es 23 neue Züge sein könnten.

[Entenfang]

Haben die Spanier nicht eine andere Spurweite? Oder ist das HGV-Netz etwa auf EU-Standard?

Die Neubaustrecken haben Regelspur.

Den Artikel kann man auch so lesen, dass es 23 neue Züge sein könnten.

Ja, das würde ich auch so verstehen. Dass man irgendwelche Züge aus Italien abziehen will, steht da nicht.

[Balduin]

Nun ja, 2022 ist aber sportlich, denn Lieferzeit für "neue" Züge (auch wenns keine Neuentwicklungen sind) sind bekanntlich Minimum 3 Jahre (siehe die potentielle BR407-Nachbeschaffung). Also man müsste die quasi jetzt sofort bei Bombarider/Hitachi bestellen. Man hat vor paar Monaten nochmal 14 Stück nachgeordert, vielleicht hängt man noch eine Handvoll dran. Dass man aber so ins Risiko geht und gleich neue 23 Züge kauft halte ich für unwahrscheinlich. Zumal wenn sie nur innerhalb Spaniens eingesetzt werden sollen, es wenig sinnvoll wäre Frecciarossa 1000 zu kaufen mit ihrer ganzen Mehrsystemausstattung. Eine darum abgespeckte Variante wäre aber kein Frecciarossa 1000 mehr...
Lassen wir uns überraschen