Grube räumt auf

[146225]

Insbesondere den Einfluss dieses unsäglichen Privatbahnausschreibungsunsinnsystems endlich mal wieder zurückzudrängen, was sehr positiv wäre.

Wer auch immer das als DB-Chef erreichen wollte, müsste halt aber auch erst einmal dafür sorgen, dass der eigene Konzern auch wieder als attraktiver Anbieter wahrgenommen wird.

[218 466-1]

Birgit Bohle dirigirt den Fernverkehr.
Den härtesten Job der Bahn macht künftig eine Frau

[Martin H.]

Den härtesten Spitzenjob laut Artikel, denn es gibt härtere.

[Auer Trambahner]

Den härtesten Job hatte doch Margarete Suckale.

[218 466-1]

Größter Konzernumbau in der Geschichte der Deutschen Bahn

[spock5407]

Weg mit den Ärgernissen?
Qualität und Leistung, die mich begeistern?

Ok.
Dann weg mit den Billig-Triebwagen und RE2 (aka IC2).
Weg mit den ganzen La's, die sich im Netz eingeschlichen haben.
Dann her mit Plätzen a la ICE1 und Bvmz185 (in Originalausstattung).
Her mit Schnitzel, Steak und reschen Röstkartoffeln im Zugrestaurant, wie es sie schon mal gab.
Her mit übersichtlichen und sauberen Stundentakt-Linien wie sie weitgehend in den IC-Netzen bis Mitte der 90er waren.
Her mit ordentlichen Nebenfernlinien, jetzt und nicht erst langsam nach und nach bis in die 2020er.

Und: Her mit ordentlicher Bezahlung für das Betriebspersonal. Damit die Leut gerne Eisenbahner sind und dafür im Interesse der Kunden gerne anpacken.

Die Kundschaft muss das Gefühl bekommen "jawoll, wir fahren gerne mit dem Zug". Sich auf ne Fahrt freuen. Und nicht "Wuäääääää......immer die scheiss Bahn."


( vermutlich sieht das McKi&Co aber ganz anders).

[Entenfang]

Größter Konzernumbau in der Geschichte der Deutschen Bahn

Oha. Na da bin ich mal gespannt.

Das hier orientiert sich doch recht stark am Kano-Modell für Kundenzufriedenheit, dass ich mal vor einiger Zeit in einem anderen Thread angesprochen hatte...

Dass die Multizuganzeiger an allen größeren Bahnhöfen installiert werden sollen, finde ich sehr gut. Flächendeckendes, stabiles und kostenloses WLAN in Bahnhöfen und Zügen, das wäre auch was.

Ob nun das

Auch Fahrpläne werden verlässlicher konstruiert. Beispielsweise werden vor hoch belasteten Eisenbahnknoten mehr zeitliche Puffer eingeführt.

so zielführend ist, um die Pünktlichkeit zu erhöhen, sei mal dahingestellt. Auf gut deutsch werden einfach die Fahrzeiten verlängert, dann ist man natürlich pünktlicher.

Aber schön, dass man die Vegetationsproblematik erkannt hat.

Sehr gut finde ich auch, dass man manchem Bahnhof (wieder) einen beheizten Warteraum spendieren möchte.

Um Wettbewerbsnachteile abzubauen, setzt die DB im gesamten Konzern noch stärker auf Flexibilisierung. Schicht- und Einsatzpläne sollen variabler gestaltet werden, um z.B. die Instandhaltung der Züge mit mobilen Teams zu optimieren. Dazu zählt auch eine Flexibilisierung bei Dienstbeginn, Dienstende oder Pausen.

Was steckt denn hinter der Flexibilisierung der Arbeitszeiten? Unmöglich vorherzusagender Dienstbeginn und -ende und kurzfristiges Herbestellen oder Vereinbarkeit von Familie und Beruf?

[rabauz]

Das Problem scheint mir zu schein dass bei der Deutschen Bahn viel Know How verloren gegangen ist aus den besseren Zeiten, den modernen Behördenbahnzeiten der 80er etwa. Das was damals wirklich nicht funktioniert hat dass viel zu viele Entscheidungen mit immensen time lags politisch getroffen wurden - ich erlaube mir die Beschaffung 111 und X-Wagen unter anderem anzuführen. Und nun kommen seit Jahren Fachfremde daher und erklären den Bahnern wie Bahn funktioniert. Das ist ein Kontinuitätsbruch der deutschen Bahnkultur. Der Gipfel der Idiotie war ja die Tarifreform, bei dem man ein in der Luftfahrt schon partiell abgeschriebenes Tarifmodell für sehr viel teures Geld auf die Bahn zu adaptieren versucht hat. Bahn bedeutet aber für mich zum Bahnhof gehen aber auch einfach einsteigen und eine Fahrkarte kaufen.

Und ja, Bahn bedeutet eben auch bequem sitzen, sich quer hinlegen können und zu vernünftigen Preisen frisches Essen im Restaurant zu bekommen. Wobei eben schon sehr lange nicht mehr frisch gekocht wird, das machen nur noch die Osteuropäer. Aber dann eben wenigstens qualitätsorientiertes Catering wie es Do&Co versucht - wenn auch mit Einschränkungen beim Railjet.

Und wenn man schon Sleeper Sitze anbietet, dann muss man die eben wirklich horizontal stellen können wie in der Luftfahrt inzwischen in der Business üblich.

[218 466-1]

Mal ein genauerer Blick darauf:

Das Programm im Einzelnen:

• 1. Die DB wird die Pünktlichkeit ihrer Züge deutlich erhöhen
• 2. Die DB wird die Informationen für ihre Reisenden schnell und spürbar verbessern
• 3. Die DB schafft das größte WLAN-Netz Deutschlands: WLAN@DB
• 4. Die DB wird den Service in ihren Zügen erheblich ausbauen
• 5. Die DB wird Sauberkeit und Komfort an ihren Bahnhöfen massiv erhöhen
• 6. Die DB wird den Schienengüterverkehr auf die Erfolgsspur zurückführen
• 7. Die DB sichert Arbeitsplätze durch höhere Flexibilität und führt neue Bonussysteme ein
• 8. Die DB erreicht wirtschaftlichen Erfolg nur mit zufriedenen Kunden

Insgesamt liest sich das wie ein Wunschzelttel für Weihnachen.
Konkrete Details, wie das genau durchgeführt werden soll, sucht man bei den meisten Punkten vergeblich.
Manches (6. 7.) klingt sogar wie eine schön formulierte Abstellung einiger Verkehre und Stellenabbau. Klar, wenn nur noch das wichtigste fährt, kann man "95 Prozent Erfüllungsgrad" erreichen.

Vergeblich gehofft habe ich auf Punkte, wie:

• Sauberer Stundentakt auf allen ICE/IC Linien
• Sprinterzüge zusätzlich zum Stundentakt
• Entlastungszüge zusätzlich zum Stundentakt
• Bessere Ausstattung in den Zügen mit mehr Sitzomfort
• Ausbau und Instandhaltung des Bestandsnetz
• Schnelle Direktverbindungen zu günstigen Preisen (IRE200)
• Bessere Bezahlung für das Personal
• Eigene Entwicklung neuer Züge und umfangreichere Wartung vorhandener Fahrzeuge (auch technisch was bei 4. fehlt)

Das ginge halt alles zu lasten der Wirtschaftlichkeit und da ist das eigentliche Problem.

---

Das was damals wirklich nicht funktioniert hat dass viel zu viele Entscheidungen mit immensen time lags politisch getroffen wurden - ich erlaube mir die Beschaffung 111 und X-Wagen unter anderem anzuführen.

Aber das war doch gut. Man hat flexiebel reagiert und aus dem, was gerade vorhanden war, individuell das beste gemacht. Die 420 haben sich auf den längeren Strecken im Rhein-Ruhr-Gebiet (bis 97 Km, drei Linien über 80 Km und damit mehr als 15 Km länger als die längste Münchner Linie) dort nicht bewährt. Die Entwicklung eines weiteren ET wäre teurer und noch zeitaufwändiger gewesen.
Heute würde man die Fahrgäste halt leiden lassen und nichts ändern, wie es mit 422 und 442 auch gemacht wird. Die Fahrzeuge werden zu kurzfristig ausgeschieben, mussten billig ausgeführt werden um günstig zu sein und werden dann ohne jegliche Testfahrten als zwingend entgültige Lösung auf den Bahbetrieb losgelassen, sofern sie überhaupt rechtzeitig verfügbar sind.

[218 466-1]

Jetzt gibt es eine detailierte Broschüre, wie das Programm im einzelnen realisiert werden soll:

http://www.deutschebahn.com/file/de/980189...ukunft_Bahn.pdf

Teilweise schockierend, was eingeführt werden soll und bisher NICHT Standard war. Das meiste davon war zu Bundesbahnzeiten selbstverständlich.
Ansonsten m.E. zu viel Kostenoptimierung statt Betriebsverbesserung.

[VossBär]

....
Ansonsten m.E. zu viel Kostenoptimierung statt Betriebsverbesserung.

Sieht dann so aus:

"Aktuell führt DB Schenker Rail zum Beispiel bei Verkehren zwischen Hamburg und München bis zu vier LPWs durch, da der Lokführer jeweils innerhalb seiner Schicht zum Ausgangspunkt seiner Schicht (Meldestelle) zurückkehrt. Wettbewerber operieren auf gleicher Strecke mit einem, maximal zwei LPW. Jeder LPW kostet DB Schenker Rail durchschnitt- lich 50 Minuten Arbeitszeit und ist eine zusätzliche Stör- größe im System zu Lasten der Produktionsstabilität. Nur mit Flexibilisierung der Personaleinsatzbedingun- gen für Triebfahrzeugführer ist das angestrebte Quali- tätsnetzwerk realisierbar und DB Schenker Rail wettbe- werbsfähig. Die Konsequenz ist eine erwartete jährliche EBIT- Steigerung von ca. 100 Mio. EUR am Ende des Mifri-Zeitraums durch folgende Faktoren:
• Verbesserung der Laufleistung für Lokomotiven durch Langfahren
• Erhöhung der Produktivität bei Triebfahrzeugführern
• Verschlankung der Planungs- und Durchführungs- funktionen
• Erreichung der angestrebten Wachstumsziele auf- grund der Qualitätsverbesserung
Zur Erhöhung der Qualität für unsere Kunden und zur Erreichung wettbewerbsfähiger Kostenstrukturen muss das Ziel sein, nicht mehr „bis Schichtende“ zu fahren, son- dern „bis zum Kunden“. Die Voraussetzungen dafür sind:
• „Langfahren“ der Triebfahrzeugführer zur Reduktion von LPW mit Planung auswärtiger Ruhezeit
• Flexiblere Gestaltung von Schichten (Dienstbe- ginn/-ende, Pausenregelung, Disposchichten zwi- schen Ruhetagen oder in Dispowochen)
• Änderung des Einsatzplanmodells für Triebfahrzeug- führer: Stärkere Berücksichtigung der Unterschiede von volatilen und stabilen Leistungen im Einsatzplan- modell, z.B. Verkürzung der Bekanntgabefristen der konkreten Schichtplanung an die Mitarbeiter bei volatilen Verkehren, die erst kurzfristig bekannt werden
• Flexibilisierung des starren Meldesystems (Personalwechselstellen) durch Nutzung von tariflichen Öffnungsklauseln für betriebliche Regelungen abweichend von der Schichtsymmetrie („Dienstbeginn und Dienstende an derselben Meldestelle“)."


Damit darf sich dann das fahrende Personal künftig von längerfristigen Freizeitplanungen verabschieden und den Rucksack packen für zahlreiche auswärtige Übernachtungen.

Ob sich die Auslöse und Kosten für die Unterkunft gegen die genannten 50 Min. gegenrechnen lassen?

Einerseits sehe ich es durchaus als notwendig, dass ein Arbeitnehmer auch mal Flexibilität zeigt und bei kurzfristig auftretender Mehrarbeit den Feierabend etwas nach hinten rückt. Doch darf das nicht zur Regel werden, und zumindest im Güterverkehr sehe ich das kritisch. Einzig die Entlohnung paßt als Motivation. Bloß das kann ich mir auch nicht so recht vorstellen.

[146225]

Ja, ich lese neben vielen hehren Vorsätzen, manchem was schon längst erreicht sein müsste und gelegentlichen Märchen auch sehr oft, wie toll das Unternehmen doch dastehen würde ohne sein teures Personal. Das viel zu teure Betriebspersonal muss viel effektiver geknechtet werden, weil das nach Meinung der Autoren ja alle so machen. Ob das allerdings der richtige Weg für ein Unternehmen ist, welches als Arbeitgeber sich stellenweise schon so beliebt wie Brechdurchfall gemacht hat und auch vor diesem Hintergrund an mehr als einer Stelle bereits einen massiven und nicht nur kurzfristigen Personalmangel zu verantworten hat?

[chris232]

Na da würd mich doch mal interessieren wie oft der Autor dieser Zeilen auswärts schläft und wie oft davon z.B. in einem Wohnheim mit Wanzenbefall? Wie oft er am selben Tag Früh- und Nachtschicht arbeitet? Wie oft bei ihm zwischen "Büro zusperren" und "Büro aufsperren" nur 9 Stunden waren, in denen er noch 100 km heim- und wieder herfahren musste? Wie oft bei ihm am Sonntag das Handy klingelt, er möge doch morgen nicht um 9 im Büro sein sondern um kurz vor 4? Oder nicht um 16 Uhr zur Familie heimfahren sondern um 23 Uhr? Und er möge sich doch bitte auch auf dem Weg in die Arbeit schon am Tablet vorbereiten, damit er sobald er aufsperrt nur noch arbeitet, und für die 10 Minuten Kaffee- und Raucherpause auch brav ausstempeln! Und wie oft geht derjenige mit 2000 netto heim? DSG Speisewagen, bitte übernehmen Sie.

[spock5407]

Klingt doch einiges nach Unternehmensberater-Sprech...

Auch auf Seite 17 bzgl. Wlan steht "wunderbar" drin, dass man da schlicht Datenerhebung und Werbung ("attraktive Refinanzierungsangebote", "E-Commerce") treiben will.

Und bzgl. Seite 16 als Infoplattform: Wie wärs, auch ein brauchbares, komplettes Offline-Medium (offline-Hafas, vollständiges Kursbuch, "Hafas-Print" oder verarbeitbare, downloadbare Fahrplandaten) den Kunden (wieder) zur Verfügung zu stellen... "einzige Quelle der Wahrheit“ ist auch IT-/Berater-Sprech...

[Urmel]

Da ist einfach Hopfen und Malz verloren, es gibt ja keinen Bereich, der nicht lichterloh in Flammen steht und bisher hat noch jede neue Generation des BWL Managements den Karren mit Verschlimmbesserungen - die alle immer super klangen in den Broschüren - tiefer in die Misere gefahren.

Noch ist das ganze ja ein Staatsbetrieb, der lediglich als AG firmiert, den Fahrweg und die Bahnhöfe abspalten und zurück in eine reine Bundesbehörde, die dem Gemeinwohl und fairem Wettbewerb (ohne Dumping) verpflichtet ist und den Fahrbetrieb zerschlagen und den Fahrplan anhand des tatsächlichen Bedarfs der Bürger (sowohl Taktung wie auch gefahrene Zuggattung/Reisegeschwindigkeiten) behördlich erstellen und komplett zur Ausschreibung freigeben.

Nur so werden wir als Fahrgäste diese verkorkste Eisenbahn los und bekommen auch bei den Fahrzeugen, unsere hiesigen Hersteller kriegen ja schon seit Jahren keine zuverlässigen Fahrzeuge mehr auf die Schiene, internationalen Wettbewerb - nach meinen Reisen nach Japan würde ich mir die Finger danach schlecken, wenn eine der japanischen Fernbahngesellschaften meine üblichen Reiserouten in einer Ausschreibung gewinnt und auch gleich aus Japan die notwendigen Fahrzeuge von Kawasaki und Hitachi mitbringt.

Die Japaner wissen zu reisen, was sowohl deren Fahrzeuge belegen:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gra...an_class_06.JPG

wie auch die weltweit unerreichte Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Selbst wenn wir Deutschen im Vergleich zur japanischen Disziplin im Schlendrian leben können wir nur profitieren.

Aber zum Fadentitel "Grube räumt auf", manche Dinge lassen sich einfach nicht mehr reparieren. Da braucht es einen kompletten Neuanfang.

[spock5407]

Die Ursachen sitzen i.w. in der Politik. Dort wurde mal der Börsengang angestrebt, Konkurrenz in mehrfacher Hinsicht (und unnötigerweise) verordnet und Prioritäten und Investitionen falsch gesetzt. Nebenbei haben sie der Bahn noch nen Aufpasser im Vorstand verordnet.
Und dann wundern sich die Leut, dass die Bahn immer mehr sparen muss, die Fahrgäste "effizienter" (=unkomfortabler) befördern muss.

Solange von der Seite nichts getan wird, kann die Bahn nur ihren Mangel verwalten und gerät immer mehr in eine Sparspirale.

[146225]

[...] und den Fahrplan anhand des tatsächlichen Bedarfs der Bürger (sowohl Taktung wie auch gefahrene Zuggattung/Reisegeschwindigkeiten) behördlich erstellen [...]

Was dabei wohl wieder rauskäme? Deutschland kennend, gäbe es dann bestimmt wieder Strecken mit Wochenendruhe und ähnlichen Mist.

[spock5407]

Der Fernbuslobby würde das nur zu sehr gefallen. Der Taktverkehr der Regional- und Fernzüge ist denen ein ganz besonderer Dorn im Auge, da der Reisende hierdurch einen ordentlichen Vorteil durch starke Flexibilität erhält; ein Vorteil den einige (nicht alles, das ist schon klar) sicher auch bereit sind, zu bezahlen.

[Metropolenbahner]

Die Ursachen sitzen i.w. in der Politik. Dort wurde mal der Börsengang angestrebt, Konkurrenz in mehrfacher Hinsicht (und unnötigerweise) verordnet und Prioritäten und Investitionen falsch gesetzt. Nebenbei haben sie der Bahn noch nen Aufpasser im Vorstand verordnet.
Und dann wundern sich die Leut, dass die Bahn immer mehr sparen muss, die Fahrgäste "effizienter" (=unkomfortabler) befördern muss.

Solange von der Seite nichts getan wird, kann die Bahn nur ihren Mangel verwalten und gerät immer mehr in eine Sparspirale.

So siehts aus ...
.. und Japan ist auch ein Sonderfall. Das Land ist zu 95% bewaldet ... bedeutet im Umkehrschluss: Verdammt viele Leute wohnen in wenigen Super-Großstädten.
Das wiederum bedeutet, dass man zwischen diesen Mega-Cities klotzen kann, da die Nachfrage entsprechend "mega" ist. Da würde sich deshalb sogar ne Magnetschwebebahn rentieren und wie wir wissen, ist die auch schon in Planung und Bau.

Zusätzlich haben sie im Vergleich zu uns auch noch ~40 Mio. mehr Einwohner.

Kurz: In D würde das nicht funktionieren, das würde maximal für ein HGV-Band reichen, z.B. München-Hamburg oder die VDE8. Anstatt den "Kleinstädten" Erfurt und Halle müssten dann aber die Einwohnermassen des Ruhrgebiets an der Strecke liegen, um halbwegs vergleichbar zu sein. Und selbst dann fehlten im Vergleich dann noch Stuttgart / Hamburg, die außen vor blieben.

Japan ist quasi wie ne Art schmales Frankreich, d.h. die Erschließung per teurem HGV ist dort noch einfacher als im Nachbarland und es rentiert sich aufgrund der Menschenmassen früher.

In D gehts nicht so einfach, aber dafür hat man die nächste Landeshauptstadt näher vor der Haustüre. Ein gutes IC-Netz mit Neigetechnik und Vmax 200-230 würde für den Großteil des Verkehrs in D reichen. Für Hamburg-München oder Stuttgart-Berlin könnte man schon aufs Flugzeug ausweichen.

Mit der VDE8 kann man jetzt zwar bald auch nen Velaro nehmen, aber ob sich die superteure Strecke jemals rentiert? Es liegt halt nur Halle/Erfurt an der Strecke und kein Ruhrgebiet
Vermutlich war da der Einfluss der Baulobby zu groß ... bzw. die DB suchte sich die Premiumvariante raus. Wer würde das nicht tun, wenn jemand anders dafür zahlt?

[Iarn]

Also 95% Wald in Japan ist Quatsch, allerdings ist die Bevölkerung nahezu vollständig auf die 20% der Fläche konzentriert.
In Deutschland wird durch Subventionen, Länderfinanzausgleich etc. die Bevölkerung ja künstlich verteilt.
Allerdings würde man in Deutschland auch im Wesentlichen mit zwei Hauptstrecken die meisten Bevölkerungszentren abdecken:

Berlin - Hannover -Ruhr - Köln - Rhein-Main - Stuttgart - München und VDE8. Dann noch nen Abstecher nach Hamburg und eine Spange Frankfurt - Erfurt und die wichtigsten Bevölkerungszentren waren versorgt.

Wichtiger wäre aber die japanische Arbeitsmentalität. Da sehe ich den größten Unterschied zu Deutschland.

[ropix]

Außerdem sei noch angemerkt dass in Japan abseits der großen Neubaustrecken halt tote Hose herrscht. Da wären solche Bahnen wie Landshut - Mühldorf - Rosenheim mit 3 Zugpaaren am Tag teils schon gut bedient.

Dazu kommt, das muss man auch zugeben - japanische Autobahnen kosten pro Kilometer, VMax ist Tempo 100!

Über den Flugverkehr mögen sich andere auslassen.

Aber mit diesen Vorzeichen kann man den Rumpfbetrieb an Eisenbahn den es gibt natürlich hervorragend betreiben.

[146225]

Es liegt halt nur Halle/Erfurt an der Strecke und kein Ruhrgebiet

Unweit östlich von Halle (Saale), da war doch noch was...hach, so ein Städtchen mit nochmal ~ 540.000 Einwohnern, elftgrößte Stadt Deutschlands, vielleicht kann man das in die Betrachtung mit aufnehmen? Leipzig war glaube ich der Name...

[Metropolenbahner]

Also 95% Wald in Japan ist Quatsch, allerdings ist die Bevölkerung nahezu vollständig auf die 20% der Fläche konzentriert.

Ich schwöre Stein und Bein, dass das in ner jap. Werbebruschüre stand. Hat mich selbst gewundert, dass es soviel sein sollte, aber das war ne Touribruschüre und die wollten wohl v.a. die jap. Kulturschätze / Naturlandschaften bewerben.

Wenn ich jetzt google komm ich auf fast 70% .. ist aber wohl nur der bewirtschaftete Wald. Deutschland hat da 30... die 70 entsprächen dem Waldanteil Schwedens ... also so oder so, die Bevölkerungsverteilung ist auf alle Fälle "anders", um nicht zu sagen optimal für HGV.

Berlin - Hannover -Ruhr - Köln - Rhein-Main - Stuttgart - München und VDE8. Dann noch nen Abstecher nach Hamburg und eine Spange Frankfurt - Erfurt und die wichtigsten Bevölkerungszentren waren versorgt.

München-Hamburg über Berlin geht sicherlich, aber ideal wärs halt nicht, weil doch rel. viel Umweg dabei wäre. Aber gut, unter den schlechten Lösungen wohl die Beste. Frankfurt-Erfurt wäre in der Tat ne gute Idee, wieso gibts da eigentlich noch nichts? Mal schauen was im nächsten BVWP stehen wird. Vermutlich nur etwas Ausbau auf der Altstrecke

So oder so .. Japan tut sich da leicht, das ist mehr oder minder nur ne Gerade mit nem kleinen (Halb)stern um Tokio.

Wichtiger wäre aber die japanische Arbeitsmentalität. Da sehe ich den größten Unterschied zu Deutschland

Ach das gleicht sich in Japan auch an ... die jüngere Generation lässt dort ebenfalls ganz schön nach.

@ropix: Stimmt, da gibts ne extra Maut. Zusammen mit dem Tempolimit schon ein starker Dämpfer. Außerdem kann man sich in den Megametropolen den Parkplatz fürs Auto auch schon nur schwer leisten und der ÖPNV ist dort natürlich auch topp. Soll heißen der Anreiz für ein Auto ist dort (in den Metropolen) auch deutlich geringer als bei uns. Da dort die Massen wohnen wirkt sich das dann aber halt auch überproportional auf die Verkehrswahl aus.

So oder so, ich denke wir sind uns einig, dass man die Situation nicht vergleichen kann. Wer japanische Verhältnisse will muss Gaijin werden

[Metropolenbahner]

Unweit östlich von Halle (Saale), da war doch noch was...hach, so ein Städtchen mit nochmal ~ 540.000 Einwohnern, elftgrößte Stadt Deutschlands, vielleicht kann man das in die Betrachtung mit aufnehmen? Leipzig war glaube ich der Name...

Bekannt, aber ein Halt dort kostet wieder extra Zeit, da es ein Umweg ist. HGV und Umwege sollten sich per Definition aber idealerweise ausschließen ... nur hält man sich halt in D wegen der Siedlungsstruktur eben nicht daran. Genau das ist das Problem, weil die Metropolen nicht schön wie an ner Perlenkette hintereinander liegen.

Da braucht man mal schnell ne Spange hier, nen Umweg dort und am Schluss bleibt nicht mehr viel Reisezeitvorteil zum direktfahrenden IC200 auf der Altstrecke übrig. Aber man muss die teuren HGV-Züge und den horrenden Stromverbrauch bei Tempo 300 trotzdem irgendwie reinholen, was sich dann in den Ticketpreisen niederschlägt. Von den Baukosten ganz zu schweigen.

[Catracho]

Außerdem sei noch angemerkt dass in Japan abseits der großen Neubaustrecken halt tote Hose herrscht.

Ich hoffe das sollte heißen "abseits der Ballungsräume". Denn gerade abseits der NBS ist in Japan verdammt viel los, zumindest in den Großräumen und zwischen den Großräumen. Was auf 13.000 km weniger Eisenbahnnetz als in Deutschland mehr als das 3-fache an Passagieren befördert und 46 der 50 passagierreichsten Bahnhöfe der Welt sein Eigen nennen kann, ist wohl kaum ein "Rumpfbetrieb an Eisenbahn" oder so einfach "hervorragend zu betreiben". Gerade das nahezu reibungslose Erbringen dieser enormen Verkehrsleistungen fast ausschließlich in den komplexen und überfüllten Ballungsraumnetzen ist ja die Herausforderung und die Leistung - auf einer einzelnen Wald-und-Wiesen-Strecke, die verglichen mit anderen Linien eh kaum Paxe bringt, zuverlässig im Stundentakt zu fahren, ist im Vergleich dazu keine Kunst. Also macht die durchaus laue Bedienung bzw. Stilllegung solcher Strecken in Japan die Netze dort noch lange nicht zum Rumpfbetrieb.

Mfg
Catracho

[Entenfang]

Was auf 13.000 km weniger Eisenbahnnetz als in Deutschland mehr als das 3-fache an Passagieren befördert und 46 der 50 passagierreichsten Bahnhöfe der Welt sein Eigen nennen kann, ist wohl kaum ein "Rumpfbetrieb an Eisenbahn" oder so einfach "hervorragend zu betreiben".

Dafür hat sich Japan aber weitgehend vom SGV verabschiedet - da wären in Deutschland noch ganz schön viele Trassen frei. Und nein, ich halte das nicht für den richtigen Weg.

[Iarn]

Dafür hat sich Japan aber weitgehend vom SGV verabschiedet - da wären in Deutschland noch ganz schön viele Trassen frei. Und nein, ich halte das nicht für den richtigen Weg.

Die Tatsache, dass Japan wenig SGV hat, liegt in meinen Augen hauptsächlich daran, dass die überwiegende Mehrheit des japanischen Güterverkehr per Schiff abgewickelt wird und der durchaus noch vorhandene SGV nahezu ausschließlich aus der Zulieferer zu den großen Seehäfen besteht.
Für mich einfach nur ein Inselphänomen.

[146225]

Pünktliche Züge? Ach, pfeif drauf - wir machen einen auf Paketdienst.

[ropix]

ALso wenn ich an die letzten 3 GLS-Paketlieferungen zu mir nach Hause denke passt das perfekt ins Portfolie der deutschen Bahn.

Zu teuer, wurde nicht geliefert auch wenn der Paketbote meinte er war drei mal am Haus. Leider hat er nie auch nur eine Karte eingeworfen geschweigedenn die Klingen gedrückt. Letztlich hat man das ganze mit über einer Woche Verspätung dann jeweils irgendwo in der Pampas abgeholt. Genauso wie ich neulich mal meine Bahnkundin auf dem Weg nach München in Franken eingesammelt hab (ach nein, könnte auch Schwaben sein, bin grad zu faul zum nachschaun)

[Balduin]

Die Pakete werden aber wohl von Schenker LKWs auf der Autobahn transportiert, oder?
Aber schon lustig, früher haben Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn zusammen Züge betrieben. Jetzt arbeitet die Deutsche Bahn mit der Konkurrenz der Deutschen Post zusammen...