Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Michi Greger]

liefern die 218 er nicht sinusförmigen, sondern trapezförmigen Strom.
Mit den EW IV gab es einen Schwingkreis oder so, der auf jeden Fall bei den Dieseln in der Elektronik für grössere Schäden sorgte.
Das Ganze wurde lediglich einmal in Lindau ausprobiert und dann abgebrochen.

Da war doch was, es gibt bei den 218 unterschiedliche Bauarten von Heizgeneratoren...die einen liefern das passende, die anderen nicht...?!?
218-Kenner bitte vortreten, ich hab da nur noch diese vage Erinnerung im Kopf, krieg aber die technischen Hintergründe nimmer zamm.

Gruß Michi

[DSG Speisewagen]

69 Kilometer in Bahnhöfen? Alle Achtung, das klingt ja fast so als ob Kaufering, Buchloe und Memmingen nicht grad eine Sparausführung abbekommen.

Das ist ja wohl das mindeste. Vielleicht haben sich da mal die Praktiker durchgesetzt und nicht irgendwelche karrieregeilen Controller und BWLer denen die Eisenbahn an sich sonstwo vorbeigeht (und nein das soll keine Beleidigung sein, das ist täglicher Alltag, auch wenn es da auch genug gute Leute gibt die sich mit ihrer Branche identifizieren, nur fallen die nicht auf).

Besser wäre eine Planung mit ersten Doppelspurabschnitten. Man kann ja den Fahrplan durchrechnen und so in Abschnitten mit Kreuzungen des Fernverkehrs schon Doppelspurinseln mit fliegenden Kreuzungen einbauen. Ebenso müsste man den Abstand zwischen den einzelnen Kreuzungsbahnhöfen in Grenzen halten, so dass eine Verspätung eines Zuges sich nicht über den halben Tag auf alle anderen Züge überträgt.

[panurg]

Besser wäre eine Planung mit ersten Doppelspurabschnitten. Man kann ja den Fahrplan durchrechnen und so in Abschnitten mit Kreuzungen des Fernverkehrs schon Doppelspurinseln mit fliegenden Kreuzungen einbauen. Ebenso müsste man den Abstand zwischen den einzelnen Kreuzungsbahnhöfen in Grenzen halten, so dass eine Verspätung eines Zuges sich nicht über den halben Tag auf alle anderen Züge überträgt.

Da baut man erstmal den Zustand auf, der auf Markt Schwaben <-> Ampfing bereits seit vielen Jahren herrscht. Und iiiiirgendwann wird neu trassiert und ausgebaut

[ropix]

Wobei zumindest ein Doppelspurabschnitt ja lange Zeit geplant war - eigentlich bis es an die Erstellung der Planfeststellungsunterlagen ging.

Wenn ich mich recht entsinne war dann die Aussage, mit solchen Planungen würde sich das Verfahren nochmals um Jahre verzögern und man will diese unabhängig einbringen. Und ist damit zeitlich flexibel (was bei der Bahn leider nahezu immer bedeutet, am St. Nimmerlein-Gedenktag könnte man sich der Sache widmen)

Buchloe - Türkheim 2-Gleisig ist laut http://www.stmwi.bayern.de/fileadmin/user_..._UEbersicht.pdf unabhängig dazu zur Anmeldung vorgesehen.

[218 466-1]

Da war doch was, es gibt bei den 218 unterschiedliche Bauarten von Heizgeneratoren...die einen liefern das passende, die anderen nicht...?!?
218-Kenner bitte vortreten, ich hab da nur noch diese vage Erinnerung im Kopf, krieg aber die technischen Hintergründe nimmer zamm.

Es handelt sich um den GTO-Heizumrichter, den nicht alle 218er haben. In Doppeltraktion kann nur eine Art betrieben werden. Darum ist "meine" 218, als mittlerweile letzte SOBB-218 mit Hüllkurvenumricher weiterhin von der EC-Bespannung ausgeschlossen und darf trotz ZWS auch nicht an jede RE-D Bauart, z.B. nicht an die, die im Allgäu fahren. Erkennbar an diesem Symbol an den Wagen, auch bei SBB-Wagen.

In Ulm werden GTO-Umrichter und Hüllkurvenumricher in zwei getrennten Umlaufplänen geführt. GTO hat IRE-D Vorrang, bei IC 118/119 und den letzten n-Einsätzen kommen die 218er mit dem alten Hüllkurvenumricher zum Einsatz. Die ÖBB und DB IC-Wagen kommen damit aus, haben entsprechend kein eingeschränktes V-Lok Verbot.

Zum Zeitpunkt des beschriebenen Versuch mit den Inlandswagen gab es GTO aber noch garnicht. Nun könnten die GTO-Loks das ab, aber dafür ist das EBA davor wegen den eingebauten Kursatoren, was auch die Rückkehr auf die Gäubahn ausschließt.

[218 466-1]

Bauleistung - 459130-2015 (ABS 48 – Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Geltendorf-Memmingen-Lindau.) ausgeschieben

[ropix]

Bauleistung - 459130-2015 (ABS 48 – Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Geltendorf-Memmingen-Lindau.) ausgeschieben

Naja - vorangekündigt dass man demnächst ausschreiben wollen will

Diese Bekanntmachung dient der Verkürzung der Frist für den Eingang der Angebote: ja

[ralf.wiedenmann]

Finanzierung Bhf Lindau-Reutin gesichert: Schwäbische, 29.3.2016:
http://www.schwaebische.de/region_artikel,...2_toid,441.html

Pressemitteilung DB vom 29.3.2016: http://www.deutschebahn.com/presse/muenche...ndau_steht.html

[ropix]

Wir bauen auf und reißen nieder, so hamma Arbeit immer wieder könnte man derzeit die Planung für die Bahnquerung in Schlachters zwischen LI2/Hauptstraße und der Bahn nennen.

Das Problem: Bis 2020 soll die Strecke nach Lindau elektrifiziert sein, im Rahmen der Elektrifizierung muss auch die Stellwerkstechnik ersetzt werden (warum eigentlich?) und deswegen muss in Schlachters ebenjener Bahnübergang neu gebaut werden und auch gleich noch umgestaltet um eine Zufahrt zum neuen ESTW-A Schlachters zu gewährleisten.

Aber eigentlich müsste der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt werden. Diese schafft man aber zeitlich nicht mehr vor der Elektrifizierung zu planen so dass man erst danach mit dem Bauen anfangen kann, so dass der BÜ also erstmal nach den bestehenden Unterlagen umgebaut werden muss und die Zuführung zum ESTW-A gebaut wird, aber natürlich das alles mit der wenige Jahre später zu eröffnenden Unterführung nicht kompatibel ist.

Temporäre Links nur noch wenige Tage gültig:

http://www.schwaebische.de/region_artikel,...2_toid,461.html
http://evit-net.de/abs48/pfa16/Daten/gp_pf...schlachters.pdf

[ralf.wiedenmann]

Das Thema Rollmaterial ist eine leidige Angelegenheit. Im HGV-Standbericht 2015 des schweizerischen Bundesamts für Verkehr ist denn auch folgendes vermerkt:
"Nach bisherigem Konzept soll ein SBB-Neigezug oder der neue doppelstöckige Fernverkehrszug mit Wankkompensationsystem auf der Strecke Zürich–München eingesetzt werden. Die Abklärung der genauen Auswirkungen der definitiven Rollmaterialwahl auf das Angebot und die Infrastruktur konnte noch nicht abgeschlossen werden" (S. 18). "Alle erforderlichen Infrastrukturausbauten für den Neigezug sind mit Ausnahme von kleinen Anpassungen an den Sicherungsanlagen nach den Messfahrten abgeschlossen. Ausstehend sind nur noch die Neigezugmessfahrten, die nach der Wahl des Rollmaterials stattfinden werden." (S.19). Für die Strecke München-Zürich wird das folgende Risiko erwähnt: "Für den Betrieb Zürich – München steht kein Rollmaterial mit Neigetechnik oder ähnlichem Verhalten zur Verfügung. Fahrzeiten können nicht eingehalten werden." Neben dem zweiten Risiko: "Verzögerungen im Ausbau der Elektrifizierung Lindau – Geltendorf verzögern ein neues Angebot eines EC Zürich - München." (Beides Anhang 7b, Seite 2).

[ralf.wiedenmann]

Zufällig habe ich gerade diese Meldung des St. Galler Tagblatts vom 30..4.2016 gesehen: "Ein Italiener fährt nach München". Der Pendolino ETR610 soll zum Einsatz kommen. Mal sehen, obs stimmt, oder doch anders kommt. Der Halt in St. Margrethen (Anschluss ins Rheintal nach Chur) ist immer noch nicht gesichert.

[Iarn]

Weiter aus dem Thema Ausbau S4 West von hier

Mal abgesehen davon, dass Winterthur und seine unmittelbare Agglomeration sicherlich auch einen gewissen Quell- und Zielverkehr haben, ist es je nach Destination für einen Teil der Kundschaft sehr attraktiv, zur Erreichung des EC bzw. von diesem weg nicht erst "nach Zürich rein" zu müssen.

Mit dem selben Argument könnte man wie gesagt auch in Fürstenfeldbruck halten, für die Fahrgäste die nicht nach München rein wollen. Zugegebenermaßen hält auch der EC in Pasing. Rein wegen FFB würde ich persönlich die FV Züge nicht halten lassen, aber wenn man so evtl Trassen erzeugen kann, wenn der EC nicht aufläuft, wäre es evtl. eine Überlegung wert.

[218 466-1]

Zugegebenermaßen hält auch der EC in Pasing.

Bitte wo? :blink: :unsure:
Kein einziger EC steht auf der Pasinger Abfahrt/Ankunft im aktuellen Fahrplan.

Rein wegen FFB würde ich persönlich die FV Züge nicht halten lassen, aber wenn man so evtl Trassen erzeugen kann, wenn der EC nicht aufläuft, wäre es evtl. eine Überlegung wert.

In [acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] halten nichtmal RE. Das ist nicht mit den schweizer IR-Halten vergleichbar.
Die sind ohnehin nur wegen Nutzung der IR-Trasse mit eingebaut und fallen im Dez. 2018 wieder weg, wenn die EC in eine IC/EC Trasse verlegt werden, dafür in St. Gallen aber 15 Minuten zuwarten müssen.

Wenn, dann schon eher Wangen, Kißlegg, Leutkirch, Midelheim, Kaufering - frühere D Halte bis 1993 und heute EC-Durchfahrten.
[acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] wäre m.M. der beste Kompromiss, da Anschluss aus Richtung [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und jeweils ortsnah zu Wangen, Bad Waldsee und Leutkirch.
Geht aber ab 2020 nicht, wegen der künftigen Kreuzungen in Memmingen und Bregenz.

[ralf.wiedenmann]

FFB kann man nicht mit Winterthur vergleichen. Folgende Strecken enden in Winterthur:
S26 Rüti ZH - Bauma - Winterthur
S29 Stein a. Rhein - Stammheim - Winterthur
Intercity Romanshorn - Winterthur (-Zürich)
IR Konstanz - Winterthur (- Zürich)
S30/(S8) Weinfelden - Winterthur (- Zürich)
S33/S24 Schaffhausen -Andelfingen - Winterthur (- Zürich)
S41 Waldshut - Bülach - Winterthur
Winterthur 9 Gleise alle mit Bahnsteig
Ffb 4 Gleise, jedoch nur 2 mit Bahnsteig. Gleis 1 mit unbrauchbaren Bahnsteig.
4 S-Bahnstrecken nach Zürich (S7 über Kloten, S8 über Wallisellen, S12 über Stadelhofen, S24 über Flughafen).
Mit 130000 Passagieren pro Tag ist Winterthur der 4.-grösste Bahnhof der Schweiz.

[218 466-1]

FFB kann man nicht mit Winterthur vergleichen.

[acronym title="FFB: Flammersbach <Anst>"]FFB[/acronym] kann man bei den EC mit überhaupt nichts vergleichen, da das ganz wo anders liegt. :rolleyes:

[acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] als reine (S) Station ebenso nicht.

Ich weiß nicht, wie die Kollegen DumbShitAward und Iarn hier darauf gekommen sind.

Aber das war wohl eher auf Gossau und Wil bezogen, die ohnehin vorübergehend nur für drei Jahre bis Ende 2018 wegen der Taktbindung in der IR-Linie mit dabei sind.

Wenn überhault ein Vergleich zu Winterthur, dann eher die 12.000 Einwohner "Metropole" [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] und dort halten auch alle EC, eben wegen der Anschlüsse - genau wie in Winterthur.


Es ging DumbShitAward wohl um die Bummelei hinter (S), die ich aber trotzdem ablehne.
Entweder solln's durchgehend Pasing - Geltendorf viergleisig machen, oder die (S) konsquent zur Seite nehmen. Die EC könnte längst viel schneller sein, wie es in den 1980er und 1990er merhmals angedacht war, auch schon ohne Strom. Das wurde u.a. aber schon hier beschrieben.

[Rohrbacher]

[acronym title="MFB: Fürstenfeldbruck <Bf>"]MFB[/acronym] als reine (S) Station ebenso nicht.

Derzeit halten auch ALX 84131 (05:58 nach München) und ALX 84132 (07:37 nach Oberstdorf).

[218 466-1]

Derzeit halten auch ALX 84131 (05:58 nach München) und ALX 84132 (07:37 nach Oberstdorf).

Halten die jetzt mittlerweile oder nicht?
Das war doch hier noch anders. :unsure:

[Rohrbacher]

Wenn ich die Züge für heute und irgendwann im September stichprobenartig im RIS suche, gibt's die Halte dort. Im Kursbuch hab' ich sie allerdings nicht gefunden.

/edit: Ist aber eigentlich für's Thema auch völlig wurscht. Ich persönlich fände es schon sinnvoll, wo möglich, S-Bahnhalte im Außenbereich von den Früh- und Spätzügen mitbedienen zu lassen. Das hat man jahrzehntelang so gemacht, kostet unter'm Strich um die Zeit nur ein paar Minuten, spart aber je eine halbe Zugfahrt. Ebenso würde ich RB-Taktverstärker in Fürstenfeldbruck oder an der S1 in Unterschleißheim halten lassen, damit von solchen größeren Städten umstreigefreie Verbindungen auch aus dem S-Bahnbereich raus bzw. von dort in diese Städte möglich sind und andersrum von dort nach München zusätzliche Fahrten angeboten werden ohne zusätzliche S-Bahn auf die Strecke quetschen zu müssen. Mit der Altomünster-Elektrifizierung gibt's ja jetzt endlich wieder Direktfahrten vom Dachauer Hinterland zu den Firmen in Allach und Karlsfeld, von Pfaffenhofen her muss man seit 2002 weiter immer umsteigen. Früher hielten im Berufsverkehr einige Züge in Allach und Karlsfeld. Der Entfall dieser Halte durch das Nichtvorsehen von Bahnsteigen an der Fernbahn oder ähnlichen Lösungen hat auf jeden Fall Fahrgäste gekostet. München hat ja nunmal auch im Außenbereich und den Vororten Arbeitsplätze. Dass bei der Nordring-Debatte wieder nur von Pasing aus gedacht wird und nicht auch von Dachau, zeigt wie beschränkt München in der Hinsicht unterwegs ist. Aber anderes Thema.

[Iarn]

Meine Argumentation ist folgende: Wenn die Schweizer auf ihrem Streckenabschnitt x mal halten, dann sollten wir uns nicht scheuen, auch öfter man zu halten, zudem der deutsche Streckenabschnitt länger ist. Ich bin eigentlich ein Freund des Prinzips, dass höherwertiger Verkehr seltener hält, aber wenn es schon auf Schweizer Seite x Halte gibt, dann bringt es nichts in Deutschland möglichst wenig zu halten.
Zudem bringt es zusätzliche Trassen, wenn es stadtnahe Halte gibt, da der Geschwindigkeitsunterschied halt kleiner wird. Natürlich wäre es schön, wenn man die S-Bahn durchgängig auf eigene Gleise legt aber zu so einer Luxuslösung wie auf der Dachauer oder Augsburger strecke wird es nicht kommen, sein wir doch mal ehrlich.

@Rohrbacher: ein bisschen scheint man ja wieder umzuschwenken, im Mitfall 6+ von der Stammstrecken NKU ist ja zum Beispiel eine S-Bahn Landshut - Freising (ersetzt auf dem Abschnitt die RB) - Neufahrn - Oberschleißheim* - Feldmoching - Moosach - Stamm2 geplant mit sehr guten Nutzen. Auch wenn es nicht drinsteht, wahrscheinlich würden sich im Stoss nachfragebedingt auch zwei Züge in der HVZ ausgehen aber es gibt halt keine Trassen. Die Untersuchung einer S-Bahn nach Rosenheim wurde ja mangels Trassen in dem Bericht zurück gestellt.

* Nachdem sowohl Microsoft als auch Airbus aus "Uschlheim" weg ziehen macht Unterschleißheim als Halt auch weniger sinn als Oberschleißheim wo jetzt mit der Veterinäruni etc. doch einiges hin zieht.

[Iarn]

Das Problem: Bis 2020 soll die Strecke nach Lindau elektrifiziert sein, im Rahmen der Elektrifizierung muss auch die Stellwerkstechnik ersetzt werden (warum eigentlich?) und deswegen muss in Schlachters ebenjener Bahnübergang neu gebaut werden und auch gleich noch umgestaltet um eine Zufahrt zum neuen ESTW-A Schlachters zu gewährleisten.

Ich nehme an, dass man die wahrscheinlich nicht vermeidbaren Streckensperrungen bei der Eletrifizierung halt auch für andere schon länger anstehende Bauarbeiten nutzen will. Und wahrscheinlich lohnt sich bei neuer Technik der Anschluss an alte Stellwerke dann nicht mehr.

[Naseweis]

Meine Argumentation ist folgende: Wenn die Schweizer auf ihrem Streckenabschnitt x mal halten, dann sollten wir uns nicht scheuen, auch öfter man zu halten, zudem der deutsche Streckenabschnitt länger ist. Ich bin eigentlich ein Freund des Prinzips, dass höherwertiger Verkehr seltener hält, aber wenn es schon auf Schweizer Seite x Halte gibt, dann bringt es nichts in Deutschland möglichst wenig zu halten.

Im Prinzip hält der EC nur in den wichtigsten Städten bzw. an den Umsteigebahnhöfen. Das ist in der Schweiz nicht anders als in Deutschland. Der Abstand zwischen Zürich, dem Flughafen und Winterthur ist jeweils recht klein. Aber an diesen Punkten würde man in Deutschland auch halten (vgl. Frankfurt-Flughafen). Und in Lindau und Bregenz, beide sehr nahe beieinander, hält man wegen der beteiligten Länder.

Ich würde es für richtig finden, dass der EC auch in Pasing hält, aus folgenden Gründen:

- angebotsseitig die Umsteigemöglichkeiten - die ICE halten auch dort - vgl. auch mit Zürich-Flughafen

- betrieblich: Bisher soll der EC ziemlich genau zur Minute 00' (ungerade Stunde) in München Hbf sein, es ergibt sich die Zugkreuzung (überschlagene Wende) in München Hbf. Dadurch würden nur einmal alle zwei Stunden zwei Gleise in der Haupthalle durch den EC belegt, die somit für den ganzen übrigen Taktverkehr wegfallen. Wenn man in Pasing halten würde, müsste man früher abfahren und würde später ankommen. Die Zugkreuzung würde weiter westlich auf die Strecke verlegt und das Reservieren nur eines Bahnsteiggleis für den EC sollte ausreichen.

- Außerdem sollte ein genauer Stundentakt mit dem ALX-Nachfolger für den Abschnitt (Buchloe) - Buchenau - Pasing - München Hbf gebildet werden, wobei beide in Pasing halten. Der ALX sollte auch in die Haupthalle fahren und das eine Gleis zur geraden Stunde auf die gleiche Art wie der EC zur ungeraden Stunde nutzen (abfahrender und ankommender Zug kurz nacheinander). Das würde die Vertaktung mit allen anderen Zügen vereinfachen, die da wären:
--- die der Augsburger Strecke für Pasing-Hbf, auf welcher EC/ALX ab Pasing fahren
--- die der Garmischer Strecke für Pasing-Hbf, auf welcher EC/ALX somit beide NICHT fahren
--- und natürlich die S4 auf den stadtnahen Abschnitt Buchenau-Pasing
Ab Buchenau würden die Trassen natürlich wegen der unterschiedlichen Traktion auseinandergehen, dann aber nicht mehr kritisch.

Gruß, naseweiß

[218 466-1]

Meine Argumentation ist folgende: Wenn die Schweizer auf ihrem Streckenabschnitt x mal halten, dann sollten wir uns nicht scheuen, auch öfter man zu halten, zudem der deutsche Streckenabschnitt länger ist. Ich bin eigentlich ein Freund des Prinzips, dass höherwertiger Verkehr seltener hält, aber wenn es schon auf Schweizer Seite x Halte gibt, dann bringt es nichts in Deutschland möglichst wenig zu halten.

Aber die zwei zusätzlichen Halte in CH gibt es ja nur kurzzeitig. Die Jahrzehne davor und danach sind die Halte (Zürich, Zürich-Fluchhafen, Winterthur, St. Gallen St. Margrethen) doch geich. Das ist gerade mal ein Halt mehr als in Schland (München, Buchloe, Memmingen, Lindau).

Im Moment steht es um die EC ohnehin nicht gut. Wer es eilig hat, färt mit'm Bus und wer noch immer den gesamten Laufweg mit den EC fährt, hat es nicht so eilig, dass 7 Minuten mehr oder weniger, einen Unterschied machen würde.

Zudem bringt es zusätzliche Trassen, wenn es stadtnahe Halte gibt, da der Geschwindigkeitsunterschied halt kleiner wird. Natürlich wäre es schön, wenn man die S-Bahn durchgängig auf eigene Gleise legt aber zu so einer Luxuslösung wie auf der Dachauer oder Augsburger strecke wird es nicht kommen, sein wir doch mal ehrlich.

Rein von der Fahrzeit könnte man zw. München und Buchloe noch einen Halt einbauen, da die RE bis/ab [acronym title="MGE: Geltendorf <Bf>"]MGE[/acronym] sogar schneller sind. Dann aber schon eher Kaufering mit Landsberg-Anbindung. Das hätte wohl mehr Potential, als MFB und das ginge natürloch auch nur bis 2020. Also wegen 3-4 Jahre lohnt sich das nicht, ohne plausiblen Grund, der ja in CH wie beschrieben vorliegt.

Die EC haben leider nicht mehr die Priorität, die sie bis 1997 noch hatten. Daher wird nun nicht mehr gemacht als das, was die Schweiz bzw. Bayern unbedingt wollen und auch selbst bezahlen. Möglichkeiten eigene Beiträge zur Beschleunigung zu leisten (Streckenbegradigung, schnellere Loks) wurden/werden von DB Bahn danach nicht mehr genutzt, obwohl es sie gab/gibt (1998 frei gewordene BR 210.4, 2011 erfolgter 160 km/h-Ausbau, neue BR 245).

Ich würde es für richtig finden, dass der EC auch in Pasing hält, aus folgenden Gründen:
- angebotsseitig  die Umsteigemöglichkeiten - die ICE halten auch dort - vgl. auch mit Zürich-Flughafen
- betrieblich: Bisher soll der EC ziemlich genau zur Minute 00' (ungerade Stunde) in München Hbf sein, es ergibt sich die Zugkreuzung (überschlagene Wende) in München Hbf. Dadurch würden nur einmal alle zwei Stunden zwei Gleise in der Haupthalle durch den EC belegt, die somit für den ganzen übrigen Taktverkehr wegfallen. Wenn man in Pasing halten würde, müsste man früher abfahren und würde später ankommen. Die Zugkreuzung würde weiter westlich auf die Strecke verlegt und das Reservieren nur eines Bahnsteiggleis für den EC sollte ausreichen.

Da sprechen mehrere Punkte betrieblich dagegen:
- Trasse auf Gleis AU/LI/DO und/oder Gleis Garmisch nötig. Woher nehmen und nicht stehlen?
- Vertragliche Maximalfahrzeit München - Genze D/A 1:50h. Noch weniger Reserven im Mischverkehr, weil in Pasing herumgestanden wird.

Außerdem sollte ein genauer Stundentakt mit dem ALX-Nachfolger für den Abschnitt (Buchloe) - Buchenau - Pasing - München Hbf gebildet werden

Nein, sollte nicht. Es wird ein genauer Stundentat des ALX-Nachfolger mit den RE München - Kempten geben, was viel besser ist.
Die EC fahren im "Stundentakt" zum RE München - Memmingen - Lindau. Diese haben es nicht so eilig mit der Fahrzeit. Daher ist bei den RE der Halt in Pasing ohne '00 Krezung im Hbf mit zwei Gleisen möglich. (ab '56 / an '03).

--- die der Augsburger Strecke für Pasing-Hbf, auf welcher EC/ALX ab Pasing fahren
--- die der Garmischer Strecke für Pasing-Hbf, auf welcher EC/ALX somit beide NICHT fahren

Die ALX, bzw. Nachfolger fahren Gleis Garmisch. Da ist man noch unflexiebler mit der Hapthalle, da nur Gl. 24-26 und keine gleichzeitige Ein-/Ausfahrt um '00 möglich.
Die EC fahren Gleis Ingolstadt - Abzw. Kanal - Gütergleise.

[Naseweis]

Da sprechen mehrere Punkte betrieblich dagegen:
- Trasse auf Gleis AU/LI/DO und/oder Gleis Garmisch nötig. Woher nehmen und nicht stehlen?

Ich dachte, dass die EC sowieso über die AU/LI/DO fahren um in die Haupthalle kommen.
Und wenn du zur anderen Stunde so einen RE auf der Garmischer Strecke hast (du sprichts von RE Memmingen), dann ist dort auch in der Stunde mit EC Platz. Diese Trasse würde also sogar verschenkt!

Die EC fahren Gleis Ingolstadt - Abzw. Kanal - Gütergleise.

Was ist denn das für ein komischer Laufweg? Ein Abzw. mittendrin erscheint mir nicht schnell - das ist eher langsam.
Ich würde auf AU/LI/DO tippen, so auch wie in dieser Bahn-TV Führerstandsmitfahrt.

- Vertragliche Maximalfahrzeit München - Genze D/A 1:50h. Noch weniger Reserven im Mischverkehr, weil in Pasing herumgestanden wird.

Dann scheisst man halt drauf und fährt 01:53 h. Das ist praktisch das gleiche, Zürich-München immer noch in rund 3,5 Stunden - und vsl. kein Anschluss verloren.
Man vergleiche doch nur, wie man sich bzgl. der Gäubahn-Zielfahrzeit verhält.

Nein, sollte nicht. Es wird ein genauer Stundentat des ALX-Nachfolger mit den RE München - Kempten geben, was viel besser ist.
Die EC fahren im "Stundentakt" zum RE München - Memmingen - Lindau. (...)

Wo hast du das her?
Stattdessen gilt wohl das seitens der BEG, war ein Upload von jemandem für den ICE-Treff:



Oder hier ne PM der DB.
Da sieht man die Grafik im Hintergrund. Bei der BEG kann man sie wohl nicht mehr bekommen, zumindest bin ich über Google nicht erfolgreich.

Es wird einen Allgäu-Express geben, gefahren von der DB mit 612ern:
- Stundentakt Lindau/Oberstdorf - Immenstadt - Buchloe.
Nur zweistündlich geht es abwechselnd weiter nach Augsburg und München. Einen weiteren RE München-Kempten oder etwa einen RE München-Füssen wird es nach der Elektrifizierung nicht mehr geben. Alle weiteren Regionalzüge auf München-Buchloe fahren dann elektrisch. Und auf Memmingen-Buchloe wird es noch einen zweistündlichen RE nach Augsburg geben. Der wird in etwa zur gleichen Zeit mit dem ALX-Nachfolger in Buchloe sein, folglich der etwa eine Stunde versetzt zum EC.

Das E-Netz Allgäu bzw. das Vorortnetz Buchloe werden dagegen zwei stündliche RBs sein. BEG, Übersicht aktuelle und zukünftige Ausschreibungen.
- 0,9 Mio Zugkm/a für die 68 km München-Buchloe sind z.B. 18 Zugpaare/d
- 1,7 Mio Zugkm/a für die 145.5 km München-Memmingen-Lindau (bayr. Anteil) sind wiederum 16 Zugpaare/d

[ropix]

In Fällen fahren die EC tatsächlich mal über die Ingolstädter Gleise und den Abzweig Kanal weiter Abstellbahn und dann in Pasing zurück auf die Lindauer. Nachdem die EC in Pasing nicht halten ist das eigentlich ganz schick weil die Lindauer ja recht zügig an die Abstellbahn angebunden ist.

Und ob man jetzt am Kanal herunterbremst oder vor Pasing im Stau steht ist dann auch schon egal - leider wird die Umleitung sowieso nicht spontan gefahren sondern normalerweise nur bei passenden Baustellen.

[218 466-1]

Ich dachte, dass die EC sowieso über die AU/LI/DO fahren um in die Haupthalle kommen.
Und wenn du zur anderen Stunde so einen RE auf der Garmischer Strecke hast (du sprichts von RE Memmingen), dann ist dort auch in der Stunde mit EC Platz. Diese Trasse würde also sogar verschenkt!

Was ist denn das für ein komischer Laufweg? Ein Abzw. mittendrin erscheint mir nicht schnell - das ist eher langsam.
Ich würde auf AU/LI/DO tippen, so auch wie in dieser Bahn-TV Führerstandsmitfahrt.

Nö, die fahren auf dem selben Gleis, wie z.B. die ICE und MüNüX "Gleis Ingolstadt" und biegen dan unter dem Abzw. Kanal nach links ab mit 60 Km/h, nach Pasing Gbf und dann nochmal zwei Gleise weiter nödlich an Pasing vorbei. Erst bei 7:56 im Video mündet der Zug in den Laufweg der übrigen EC, die bis dahin übrigens gut 2 Minuten länger brauchen.
Ob der erste in der Früh (196) immernoch abweichend AU/LI/DO nutzt weiß ich mangels Mitfahrt nicht, aber EC 191, 192, 193, 194 und 195 fahren stets über Gleis Ingolstadt, in (ganz seltenen) Ausnahmen weiterer Wechsel auf Gleis Freising direkt daneben.

Die neuen EC 2020 könnten die AU/LI/DO nutzen, zumal Gleis Ingolstadt um '00 wegen VdE8 dann auch voll sein wird.

Dann scheisst man halt drauf und fährt 01:53 h. Das ist praktisch das gleiche, Zürich-München immer noch in rund 3,5 Stunden - und vsl. kein Anschluss verloren.

Die Schweizer "sch..." nicht darauf. Nichts gegen 1:48h, 1:49h aber nicht 1:51h oder mehr. Verträge sind nunmal Verträge, denn auch die Gesamtfahrzeit hängt da mit dran.

Man vergleiche doch nur, wie man sich bzgl. der Gäubahn-Zielfahrzeit verhält.

Da gibt es einen Vetrag, der was anders vorsieht.

Wo hast du das her?
Stattdessen gilt wohl das seitens der BEG, war ein Upload von jemandem für den ICE-Treff:

http://abload.de/img/dieselnetzallgu98s4a.png
Oder hier ne PM der DB.
Da sieht man die Grafik im Hintergrund. Bei der BEG kann man sie wohl nicht mehr bekommen, zumindest bin ich über Google nicht erfolgreich.

Es wird einen Allgäu-Express geben, gefahren von der DB mit 612ern:
- Stundentakt Lindau/Oberstdorf - Immenstadt - Buchloe.
Nur zweistündlich geht es  abwechselnd weiter nach Augsburg und München. Einen weiteren RE München-Kempten oder etwa einen RE München-Füssen wird es nach der Elektrifizierung nicht mehr geben. Alle weiteren Regionalzüge auf München-Buchloe fahren dann elektrisch. Und auf Memmingen-Buchloe wird es noch einen zweistündlichen RE nach Augsburg geben. Der wird in etwa zur gleichen Zeit mit dem ALX-Nachfolger in Buchloe sein, folglich der etwa eine Stunde versetzt zum EC.

Das E-Netz Allgäu bzw. das Vorortnetz Buchloe werden dagegen zwei stündliche RBs sein. BEG, Übersicht aktuelle und zukünftige Ausschreibungen.
- 0,9 Mio Zugkm/a für die 68 km München-Buchloe sind z.B. 18 Zugpaare/d
- 1,7 Mio Zugkm/a für die 145.5 km München-Memmingen-Lindau (bayr. Anteil) sind wiederum 16 Zugpaare/d

Das E-Netz ist dort aber nicht berücksichtigt. Es wird ja weiterhin gesamt vier RE pro Stunde [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] <-> [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] geben. In den 30 Min. Takt kann man nicht zweistündliche EC integrieren.

[Naseweis]

Die neuen EC 2020 könnten die AU/LI/DO nutzen, zumal Gleis Ingolstadt um '00 wegen VdE8 dann auch voll sein wird.

Insgesamt ist die Vermischung mit einer weiteren Strecke, sei es AU/LI/DO oder IN doch eher suboptimal. Betrieblich die beste Variante sollte der Verbleib auf der GAP sein.

- Wie du sagst, auf der IN hat man die L41 (sowieso) und L28 (mit VDE8) im Blockabstand etwa zur Minute 00'.
- Auf der AU/LI/DO hat man mit S21-Alb-SFS die L11/42 (um ca. 30 min beschleunigt) dann auch etwa zur Minute 00'.

Diese Strecken haben an Regional- und Fernverkehr allein in etwa so viel Gewicht wie die Allgäubahn und Garmischer Strecke zusammen.

Die Schweizer "sch..." nicht darauf. Nichts gegen 1:48h, 1:49h aber nicht 1:51h oder mehr. Verträge sind nunmal Verträge, denn auch die Gesamtfahrzeit hängt da mit dran.
Da gibt es einen Vetrag, der was anders vorsieht.

Die Schweiz wissen gerade selbst nicht, ob:

- sie die Wako-Twindexxe einsetzen können,
- in St.Gallen die Zeit zum Stärken/Schwächen reicht,
- bzw. welche Durchbindung sie deswegen in Zürich-Löwenstr durchführen können,
- sie den wegen Anschlusses sinnvollen Halt in St. Margrethen irgendwann wieder hinbekommen.

Und dann meinst du, die 3 min machen den Braten fett? :rolleyes:
Die 3 min wären für einen straffen 00er-Knoten in München natürlich wichtig ... soll das heißen, du befürwortest einen solchen?

Das E-Netz ist dort aber nicht berücksichtigt.

Das E-Netz ist dort (Graphik) sehr wohl berücksichtig, nämlich als graue, parallel Linie. Umgekehrt, ohne Elektrifizierung bleibt es beim alten Schema mit viel abzweigenden Linien, nämlich die zweite nach Kempten und ein nach Füssen. Dann müsste man zwischen München und Buchloe viel mehr Linien sehen. Denn genau diese werden ja ebenfalls durch die Ausschreibung für die Übergangszeit mitabgedeckt. Das wäre die Betriebsstufe 1 des Loses 2 - soweit ich das verstehe.

Es wird ja weiterhin gesamt vier RE pro Stunde [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] <->  [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] geben. In den 30 Min. Takt kann man nicht zweistündliche EC integrieren.

Das Angebot soll ja wohl ausgebaut werden:

- EC dann neu zweistündlich, zusammen ALX-Nachfolger ein Express-Stundentakt
- die restlichen drei RE-2h-Takt werden wohl durch einen elektrischen 30-min-Takt bzw. 20/40-min-Takt ersetzt:
- - ein Stundentakt nur bis Buchloe und
- - ein Stundentakt weiter bis Memmingen bzw. Lindau

Zusammen könnte dann entweder ein 20-min-Takt oder etwa ein 15/15/30-min-Takt gebildet werden, je nach S-Bahn-Betriebsschema (Status-Quo oder Stamm-2).

[218 466-1]

Insgesamt ist die Vermischung mit einer weiteren Strecke, sei es AU/LI/DO oder IN doch eher suboptimal. Betrieblich die beste Variante sollte der Verbleib auf der GAP sein.

- Wie du sagst, auf der IN hat man die L41 (sowieso) und L28 (mit VDE8) im Blockabstand etwa zur Minute 00'.
- Auf der AU/LI/DO hat man mit S21-Alb-SFS die L11/42 (um ca. 30 min beschleunigt) dann auch etwa zur Minute 00'.

Diese Strecken haben an Regional- und Fernverkehr allein in etwa so viel Gewicht wie die Allgäubahn und Garmischer Strecke zusammen.

Aber GAP hat die Nachteile mit dem Engpass vor Pasing und eben den eingeschränkten Zufahrten in die Haupthalle (Gl. 24-26 oder Flügel Gl. 27-36).

Die Schweiz wissen gerade selbst nicht, ob:
- sie die Wako-Twindexxe einsetzen können,
- in St.Gallen die Zeit zum Stärken/Schwächen reicht,
- bzw. welche Durchbindung sie deswegen in Zürich-Löwenstr durchführen können,
- sie den wegen Anschlusses sinnvollen Halt in St. Margrethen irgendwann wieder hinbekommen.
Und dann meinst du, die 3 min machen den Braten fett? :rolleyes:
Die 3 min wären für einen straffen 00er-Knoten in München natürlich wichtig ... soll das heißen, du befürwortest einen solchen? 

Eigentlich wäre ich seit 2006 und aktuell für einen Halt der IC und RE am Hirschgarten, denn dort kommen sich IC Linie 60 und MüNüX meistens entgegen. Wenn man sich die Qualen durch BR 612 im Allgäu, agilis 440 im Donautal, BRB LINT im Paartal sowie BR 411 auf der NIM ersparen will und daher über (Ulm und) München fährt und gerade kein EC zeitlich passend fährt, (und solange Linie 60 nicht durch's Donautal fährt), würde das sehr viel helfen, diesen Nicht-Anschluss zu ermöglichen.

Bzgl. der künftigen EC hoffe ich immernoch auf eine schnellere Trasse mit Kurzwende in München an'55 / ab '05 um nur ein Gleis und nur kurz zu belegen. Und natürlich auch wieder wegen dem Anschluss, was ansonsten auch langfristig den Hirschgarten-Halt, dann auch von EC ind ICE erfordern würde.

Das Angebot soll ja wohl ausgebaut werden:

- EC dann neu zweistündlich, zusammen ALX-Nachfolger ein Express-Stundentakt
- die restlichen drei RE-2h-Takt werden wohl durch einen elektrischen 30-min-Takt bzw. 20/40-min-Takt ersetzt:
- - ein Stundentakt nur bis Buchloe und
- - ein Stundentakt weiter bis Memmingen bzw. Lindau

Zusammen könnte dann entweder ein 20-min-Takt oder etwa ein 15/15/30-min-Takt gebildet werden, je nach S-Bahn-Betriebsschema (Status-Quo oder Stamm-2).

Das Fernziel soll ein s.i.w. rein elektrischer 15Takt werden, sogar mit Halt in MFB u.a., aber das geht erst mit dem dreigleisigen Ausbau - also vmtl. im Jahr 2224 oder so. :ph34r:
Die EC ab 2020 sollen aber eine schnelle Trasse ohne (S) Stau bekommen (s. entsprechende Beiträge von Twindexx im ice-treff.)
ALX-Nachfolger werden in Buchloe in den RE-Knoten fahren, den es wohl in der anderen Stunde auch geben wird. Die EC würden da in der Trasse stören und zum Hinketakt der RE führen. Daher denke ich, dass die weiterhin nur zusätzlich zum RE-Takt fahren und (S) in die Überholung zwingen.

[Rev]

Ich weiß ned was du immer mit deiner 10 Minuten kurz wende hast. Die ist a verpätungsanfällig wie noch was und B würde ich gern das der Zug den ich benutze gereinigt wird vor seiner nächsten Fahrt .... Und das ist in 10 Minuten nicht drinnen das Ding wird dann genauso siffig über den Tag wie der MüNüX...

Ich kenne keinen fernzug der in München nur 10 Minuten steht um dann wieder zurück zu fahren bis auf den München Nürnberg Express fält mir aus dem Stegreif ned mal ein Regio ein der das so macht ....

[JeDi]

Ich kenne keinen fernzug der in München nur 10 Minuten steht um dann wieder zurück zu fahren bis auf den München Nürnberg Express fält mir aus dem Stegreif ned mal ein Regio ein der das so macht ....

Der Meridian hat z.B. teilweise 6 Minuten, die originale BOB auch irgendwas um die 10 (das schwankt etwas).

[Münchner Kindl]

Der Meridian hat z.B. teilweise 6 Minuten, die originale BOB auch irgendwas um die 10 (das schwankt etwas).

Der Fuggerexpress nur 11'.