[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Iarn]

Das Problem ist, man hat 40 Jahre nichts gemacht und dauernd Versprechungen und jetzt fühlt man sich wohl vor lauter Versprechungen so weit selbst in die Ecke gedrängt, dass nur noch die große Lösung möglich ist oder .. warten und noch mehr Versprechungen.
Wahrscheinlich wäre man vor 30 Jahren mit zwei Unterführungen und einer Lärmschutzwand super aus der Sache rausgekommen.

[Jean]

Das Problem ist, man hat 40 Jahre nichts gemacht und dauernd Versprechungen und jetzt fühlt man sich wohl vor lauter Versprechungen so weit selbst in die Ecke gedrängt, dass nur noch die große Lösung möglich ist oder

Na in München werden ja eh kaum noch Großprojekte angepackt. Der Wähler ist doch schon glücklich wenn kleine Brötchen gebacken werden. Für 1KG Laibe fehlt der Politik einfach jeglichen Weitblick da man ja nur an seiner Wiederwahl denkt...

[Iarn]

Süddeutsche.Gleise in den Untergrund

Die Verhandlungen mit dem bayerischen Wirtschaftsministerium um eine Tieferlegung der Gleise am Bahnübergang Haager Straße gestalten sich offenbar erfolgreich. CSU-Sprecher Jakob Mittermaier sagte am Sonntag beim Frühschoppen seiner Partei im Wirtshaus Kreuzeder, die Unterführung sei "weitgehend gesichert".

[Iarn]

In der heutigen Print SZ ist ein längerer Artikel zum Thema Tunnel Daglfing und Flughafen Anbindung.
Nächsten Mittwoch ist das auch Thema im Planungsausschuss.
Wenn Derartige später nicht online kommt, werde ich kurz zusammen fassen.

[Iarn]

Nun auch online

Nach Schätzungen von Stadtbaurätin Elisabeth Merk kostet der Tunnel nach aktualisierten Berechnungen mindestens 970 Millionen Euro. Den Großteil, 800 Millionen, müsste die Stadt tragen.

Rund 500 bis 1000 zusätzliche Wohnungen seien möglich, wenn die Häuser näher an die Strecke heranrücken können und obendrein mehr Platz für Grünflächen zur Verfügung steht. Insgesamt gehe es um eine Zusatzfläche von etwa 45 000 Quadratmetern, dazu kommen sechs bis neun Hektar Park direkt oberhalb des Tunnels.

Der Auftrag umfasst bislang nur die Planungen für die oberirdische Variante, kann aber nach Auskunft der Bahn zumindest bis Mitte Juni ohne neue Verhandlungen und ohne Zeitverzögerung auch auf eine Tunnellösung ausgedehnt werden. Diese Chance will Merk unbedingt nutzen.

[Valentin]

Nun auch online

Und warum baut man die Häuser nicht bis an die Bahnstrecke? Am Autobahnende in Ramersdorf wurden Autobahn und Ring auch nicht extra für das Gebäude tiefergelegt. Die Gebäude müssen nur entsprechend als Lärmriegel geplant werden. In München kann man einige Beispiele lärmgerechtes Bauen finden. Von den so gesparten Geld können dann die Gebäude finanziert werden. :ph34r:

[146225]

Und warum baut man die Häuser nicht bis an die Bahnstrecke? Am Autobahnende in Ramersdorf wurden Autobahn und Ring auch nicht extra für das Gebäude tiefergelegt. Die Gebäude müssen nur entsprechend als Lärmriegel geplant werden. In München kann man einige Beispiele lärmgerechtes Bauen finden. Von den so gesparten Geld können dann die Gebäude finanziert werden. :ph34r:

Straßenlärm, das ist in Deutschland normal, und der Dreck gleich auch noch dazu. Aber wehe, eine Eisenbahn ... da geht die Welt aber schlagartig unter!

[Lobedan]

Welche Zugzahlen erwartet man denn dort nach dem viergleisigen Ausbau so? Eventuell kann man als Interessenvertreter ja einfach mal den Querverweis nach Neu-Ulm geben. Auf dem dort im Rahmen von NU21 viergleisig ausgebauten Stück zwischen Ulm Hauptbahnhof und Bahnhof Neu-Ulm rollt ja auch einiges, einschließlich Güterverkehr. Trotzdem schreckt in der Stadt niemand davor zurück, die Wohn-Neubebauung auf dem früheren Bahngelände direkt bis an den Gleistrog zu bauen. Und dessen Betonverschalung verstärkt den Güterzuglärm eher noch als dass er ihn mildert. Im zugehörigen Wikipediaartikel kann sich ein Bild machen, wer den Ecke nicht kennt.

[Iarn]

Hier der Beschlussentwurf für Mittwoch
Was mir mittlerweile an der Tunnellösung nicht mehr behagt, ist die Tatsache, dass aufgrund neuer Brandschutzauflagen, Güter und S-Bahnverkehr zu trennen.

Hierzu wurde u. a. auf die aktualisierten Brandschutzauflagen hingewiesen, wonach es zwingend ist, Güter- und S-Bahn-Verkehr im Normalbetrieb zu trennen. Eine Überleitmöglichkeit, auch im Hinblick auf den möglichen S-Bahnbetrieb auf dem DB-Güternordring, sollte jeweils vor der Einfahrt in den Tunnel gewährleistet bleiben.

Jetzt frage ich mich, ob da noch sinnvolle Fahrplankonzepte mit Express möglich sind, wenn nicht planmäßig überholt werden darf

[ropix]

Ohne jetzt nachgelesen zu haben: Zwar sollen GZ nicht durch den S-Bahn-Tunnel und die unterirdischen Stationen, ich sehe aber keinen Grund warum Sausen nicht durch den GZ-Teil dürfen?

[Iarn]

Konkreter als der von mir zitierte Abschnitt wird es leider nicht. Da es sich um angeblich neue Vorschriften handelt, finde ich auch keine Referenzen, die nicht in Gefahr stehen, obsolet zu sein.

[Jean]

Man könnte ja den Express über die Güterstrecke fahren lassen. Bräuchte halt zusätzliche Verbindungsgleise...

[Iarn]

Das war bisher auch der Plan aber es ist aufgrund des Finger zitierten Textes halt fraglich ob das im Tunnel zukünftig zulässig ist.

[Cloakmaster]

Ich würde das jetzt so lesen, daß man im Prinzip 2 2-gleisige Tunnel bauen muss, welche keine unterirdische Weichenverbindung zueinander haben dürfen. und nur einer der beiden bekommt Bahnsteige verpasst.

[ropix]

Also für Mischstrecken dürfen nicht mehr zwei Gleise in einem Tunnel liegen sondern müssen baulich getrennt sein.

Am sinnvollsten wäre also eine 1 / 2 / 1-Lösung bei der die Bahnsteige mittig liegen. Auf den Außengleisen können dann ohne Einschränkungen sämtliche arten von Zügen verkehren, ansonsten hätte man ja im Störungsfalle Ostbahnhof sich auch sämtliche Umleitungen von PZ (FV) über den Nordring verbaut.

[Iarn]

Ich glaube 1+2+1 war die ursprüngliche Planung, aber wenn ich mich richtig erinnere nur n den Stationen vollständig getrennt.


Ich fürchte, man plant mittlerweile 2+2 mit Gütergleisen im Osten. Zumindest bei den Planungen für das Gewerbegebiet am Autobahnanschluss Daglfing war eine Zeichnung mit der Verbindungskurve nach Riemen zu sehen, die zumindest für den Bereich südlich der BAB 94 dieses Layout nahe legt.

[ropix]

Konkreter als der von mir zitierte Abschnitt wird es leider nicht. Da es sich um angeblich neue Vorschriften handelt, finde ich auch keine Referenzen, die nicht in Gefahr stehen, obsolet zu sein.

Also die neueste Vorschrift beim EBA ist von 2008 und beinhaltet halt den entscheidenden Passus:

Auf zweigleisigen Strecken sind bei langen und sehr langen Tunneln
die Fahrtunnel als parallele, eingleisige Tunnel anzulegen,
wenn das Betriebsprogramm einen uneingeschränkten Mischbetrieb
von Reise- und Güterzügen vorsieht.

http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikat...icationFile&v=2

Das dürfte durchaus neu sein, weil die Idee selber kommt doch auch aus dem Jahr? Und wenn man das mit der Neubaustrecke oder dem neuen Et423 vergleicht ist neu ja vergleichsweise wirklich neu

Geplant ist mangels verkehrlicher Aufgabenstellung noch gar nichts.

[Cloakmaster]

sind denn in diesem Zusammenhang 3 Kilometer "lang" bzw. "Sehr lang"? Und Überleitstellen, also Weichen und Verbindungsgleise vom einen zum anderen Tunnel bieten doch auch ein gewisses Plus an sicherheit?

[Iarn]

Danke für die Info.

Geplant ist mangels verkehrlicher Aufgabenstellung noch gar nichts.

Ja und nein. Bei dem Bebauungsplan für das Flurstück zwischen BAB 94, der Daglfinger und der Riemen Bahnstrecke war aber die Lage der Verbindungskabel nach Rief unddie Zweigleisigket nach Trudeln nach Verwirklichung des Bahnknotens München Teil der Aufgabe. Deswegen wird nun auch ein Teil des Geländes nicht gebaut, als Vorhaltefläche für die Kurve.

[ropix]

sind denn in diesem Zusammenhang 3 Kilometer "lang" bzw. "Sehr lang"?

Ok, ich unterstelle jetzt einfach mal du bist mobil unterwegs und hast keine Möglichkeit das PDF zu öffnen...

Tunnel im Sinne dieser Richtlinie sind Bauwerke mit einer Länge
von mehr als 500 m. Dabei werden Tunnel mit einer Länge
• über 1000 bis 20.000 m als lange Tunnel
• über 20.000 m als sehr lange Tunnel
bezeichnet.

[Cloakmaster]

nein, nicht mobil unterwegs - aber den link kann ich trotzdem nicht öffnen. Steht auch etwas zu Überleitstellen drin?

[ropix]

Danke für die Info.

Ja und nein. Bei dem Bebauungsplan für das Flurstück zwischen BAB 94, der Daglfinger und der Riemen Bahnstrecke war aber die Lage der Verbindungskabel nach Rief unddie Zweigleisigket nach Trudeln nach Verwirklichung des Bahnknotens München Teil der Aufgabe. Deswegen wird nun auch ein Teil des Geländes nicht gebaut, als Vorhaltefläche für die Kurve.

Grad mal im FNP angesehen - die Kurve selber tangiert die Tunneleinfahrt nur knapp, wenn überhaupt. Für die Kurve ist aber 1+2+1 eh scheiße, das schreit nach Überwerfungsbauwerken, will man nicht durch die S-Bahn kreuzen oder auf den Richtungsbetrieb verzichten.

Apropos Kurve, wo passt eigentlich die Truderinger Kurve hin?

[ropix]

nein, nicht mobil unterwegs - aber den link kann ich trotzdem nicht öffnen. Steht auch etwas zu Überleitstellen drin?

Vielleicht hilft der Startlink?

http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikat...l_tunnelbau.pdf

Aber nein, Weichen, Überleitstelle oder dergleichen steht nix zu im PDF.

[Jean]

Na wenn der Tunnel zu lang ist, könnte man den doch zwischenzeitlich öffnen...so alle 1KM z.B. Dann wäre doch der nachfolgende Abschnitt ein neuer Tunnel...

[Iarn]

Na wenn der Tunnel zu lang ist, könnte man den doch zwischenzeitlich öffnen...so alle 1KM z.B. Dann wäre doch der nachfolgende Abschnitt ein neuer Tunnel...

Ich kann mir nicht denken, dass die Stadt für ne knappe Milliarde einen Tunnel bauen möchte um Trennwirkung und Lärm weg zu haben, um den Tunnel dann mehrfach zu unterbrechen.

[Iarn]

Grad mal im FNP angesehen - die Kurve selber tangiert die Tunneleinfahrt nur knapp, wenn überhaupt. Für die Kurve ist aber 1+2+1 eh scheiße, das schreit nach Überwerfungsbauwerken, will man nicht durch die S-Bahn kreuzen oder auf den Richtungsbetrieb verzichten.

Update: Habe eine Quelle gefunden, die belegt, dass die Stadt 2+2 plant

RIS Management Summary der Zusatzuntersuchung Ostkorridor Seite 4

Alle untersuchten Varianten versuchen diese Beeinflussungen durch folgende
Hauptelemente zu minimieren:
- 4- gleisiger Ausbau zur Trennung der Verkehre; 2 Gleise für S-Bahn und Flughafenanbindung (westlich); 2 Gleise für Güterverkehr in Richtung Nordring, Mühldorf, Trudering (östlich) von im Süden der Kreuzungsstelle mit der Autobahn BAB A94 bis im Norden zum Abzweig der Bahnlinien Güternordring/S-Bahn zum Flughafen (Länge ca. 4,5 km )

[Oliver-BergamLaim]

Ich kann mir nicht denken, dass die Stadt für ne knappe Milliarde einen Tunnel bauen möchte um Trennwirkung und Lärm weg zu haben, um den Tunnel dann mehrfach zu unterbrechen.

Genau diese Unterbrechung eines längeren Tunnels mit entsprechendem Lärm und Trennwirkung direkt neben Wohnbebauung hat man aber z.B. beim Straßen-Ringtunnel Ost ausgeführt, auf Höhe Richard-Strauss-Str bis Effnerplatz.

Soweit ich mich erinnere, hing das damit zusammen, dass sonst eine gewisse durchgehende Länge überschritten worden wäre, ab welcher eine deutlich größer dimensioniertere und damit teurere Belüftungsanlage notwendig geworden wäre.

[Iarn]

Wenn ich das von Ropix verlinkte Dokument zugrunde lege, ist die Grenze bei 500m, wobei Notausstiege und Überleitstellen explizit als Teil des Tunnels gelten. Um unter diese magische Grenze zu kommen, müsste der Tunnel an der S8 sechs - acht Mal unterbrochen werden.
Aus meiner Sicht wäre das drastisch teurer und hätte wie gesagt im Sinne des Lärmschutzes nur noch wenig Wirkung.

[Iarn]

Steht auch etwas zu Überleitstellen drin?

Aus Ropixs Dokument:

Als Tunnel wird das gesamte Bauwerk einschließlich der Notausgänge und deren Einhausungen bezeichnet.

Notausgänge sind:
..
Verbindungsbauwerke zu einem anderen Fahrtunnel

Ich würde das so interpretieren, dass Überleitstellen zwar Notausstiege sind, aber die 500m Regel davon unberührt ist.

[Iarn]

Apropos Kurve, wo passt eigentlich die Truderinger Kurve hin?

Ich sehe zwei Möglichkeiten:

- unmittelbar nördlich der Thomas Hauser Straße nach Osten eingleisig abzuzweigen und einen zweiten Tunnel unter der Strecke nach Riem zu graben und sich an die von Norden an zu schließen. Diese Variante hat einen Tick mehr Ähnlichkeit zu den sehr schematischen PowerPoint Zeichnungen bzgl. Bahnknoten München.

- unmittelbar nördlich der Thomas Hauser Straße nach Osten eingleisig abzuzweigen und südlich der Riemer Strecke bleiben und dort auf das dort rum rostende Gütergleis stoßen. Hat aber recht enge Radien, mehr als 150m dürften da nicht drin sein und den Nachteil, dass man den S-Bahn Verkehr kreuzen müsste. Wobei die Trennung von Güter und S-Bahnverkehr ist in Riem eh schon mau.