Abschaffung der Bahncards?

[rautatie]

Ich denke der Zielgruppe für Rabatte sind Leute, die nicht beruflich reisen müssen.

Hm, aber die Wochenendpendler und andere Wochenendfahrer kriegen ihre Fahrten nicht von Firmenkontingenten bezahlt. Und die können eben nicht so ohne weiteres ausweichen, weil sie während der Woche beruflich gebunden sind.

[Cloakmaster]

Das sehe ich nicht so. Zum einen, weil es durchaus mehrere Parameter geben kann, zum anderen, weil es hier nicht zutrifft. Wer häufig Bahn fährt, legt sich eine BC50 zu. Das heisst aber nicht, daß dieser Kunde nicht auch empfänglich wäre für einen zusätzlichen Spar-effekt. Den zusätzlichen Spar-Effekt gibt es für den häufig-Fahrer ja ebenfalls nur, wenn der Zug entsprechend leer ist, was dann eher nur auf die nicht zwingen notwendigen "Gerne-Fahrten" zutrifft.

Zudem müssen es ja nicht zwei mal 50%, also 25% vom Normalpreis sein. Entweder, man limitiert den allgemeinen Nebenzeiten-Rabatt auf 30%, oder der BC-Rabatt wird auf Spartickets halbiert. Das ergäbe eine Maximalersparnis von 62.5%, und würde damit einem Tarifmodell ähneln, welches man bereits kennt bzw. kannte.

[ropix]

Diese ganze Auslastungslenkung durch größere Preisspannen ist in guten Teilen Selbstbetrug.

Ich frage mich, ob es nicht stattdessen auch möglich wäre, zu den großen Hauptverkehrszeiten größere Kapazitäten bereitzustellen? Mehr Züge, längere Züge, Doppelstockzüge?

Es gibt Firmen bei denen lautet die oberste Prämisse "tue nie was der Kunde wünscht, weil das wünscht er sich weder noch wäre er bereit dafür zu zahlen".

Und das schlimmste ist - in den meisten mir bekannten Fällen stimmt das sogar

Also nein, natürlich ist das nicht möglich, weil das erhöht ja die Kosten ohne dass es dafür eine geeignete SAP-Projektnummer geben würde.

[Jogi]

Folgendes enthält seeehr viel Text (ist einfach so passiert ). Hauptsächlich über Bananen und Pseudo-Argumentieren mit Statistiken (erster Abschnitt), aber auch über die (Nicht-)Bestellung von doppelstöckigen Zügen und die Vermarktung der BC50 (der zweite und der dritte Abschnitt). Besonders hinweisen möchte ich auf meinen letzten Abschnitt über die positiven Stärken der BahnCard und besonders der BC50, das sind die letzten drei Absätze:

Da geht es einmal um die besondere Rolle der BC bei den Einnahmen von DB Fernverkehr, einmal um den vermeintlichen 50-Prozent-Rabatt der BC, der in Wirklichkeit weniger als 30 Prozent beträgt sowie um die besondere Markenqualität der BahnCard, die sogar bei der "Konkurrenz" einen fast deckungsgleichen Nachahmer gefunden hat.

Bei der gebotenen Steilvorlage über die "intellektuelle Lage" mancher Leser, die nicht die Varianz der verwendet Argumente erkennen können, kann ich mir die Kommentierung nicht verkneifen...

Das [spezifische Art von Großkundenrabatt] wäre noch einigermaßen nachvollziehbar, wenn ein Kunden auf einen Schlag 100 Fahrkarten kaufen würde. Er macht das aber Stück für Stück. Das ist eher so, als würden 1000 Beschäftigte einer Firma regelmäßig über das Jahr verteilt in einem Supermarkt Bananen kaufen. Da kommen auch große Summen zustande, aber 50% Rabatt gibt es deshalb noch lange nicht.

Ein wunderbares Zeugnis hohen Intellekts, den Verkauf einer (hochpreisigen) Dienstleistung mit dem simplen Verkauf einer (einfachen) Ware im Supermarkt zu vergleichen, deren Preiszusammensetzung zudem noch sich gänzlich anders gestaltet (unmittelbare Konkurrenz, Warenverfügbarkeit, Saisonabhängigkeit, gesetzte Preisschwellen durch Preiswettbewerb im Discounterbereich).

Außerdem bewegen sich beide Produkte in gänzlich verschiedenen Marktfeldern:
Beim Supermarkt knallharte Konkurrenz gibt (s.o.), so dass sich die Produktvarianz für alltägliche Güter (wie Bananen) grob in zwei Gruppen mit verschwimmenden (!) Abgrenzungen aufteilen lassen, (1) dem Preiswettbewerb mit den Discountern unterliegen Niedrigpreise, (2) höherpreisige Markenprodukte mit verschiedenen Siegeln (Fairtrade, Bio usw.) und Markenversprechungen ("Schmeckt wie bei Großmutter"). Ein Ausweichen auf andere Produkte sowie andere Produzenten (d.h. Supermärkte) ist i.d.R. einfach möglich, sofern man nicht auf dem platten Land lebt, wo der übrig gebliebene Konsum von 9 bis 17 Uhr offen hat. Wichtig ist zu betonen, dass sich im Niedrigpreissektor die Absetzung ausschließlich über den Preis abspielt, d.h. in der Regel: Aldi setzt die Preise (z.B. ein Liter No-Name-Milch für 19 Cent), Lidl, REWE & Co. ziehen mit ihren Discountreihen nach auf die gleiche Preisschwelle. Gewinn kommt hauptsächlich über die abgesetzte Menge (v.a. bei den Discountern), den planlosen Gelegenheitskäufen oder die flexible Anpassung des Sortiments (was sich nicht gut verkauft, fliegt unumwunden raus und wird nicht mehr nachbestellt) zustande. Zu beachten ist, dass der Markt ständig in Bewegung ist, z.B. ganz neuer heißer Trend, den Aldi jetzt geht, sind punktuelle Deluxe-Märkte ohne Lagerhallenatmosphäre und "besserer" Produktauswahl als Reaktion auf die Aufwertung von Lidl-Filialen.

Bei der Bahn dagegen gibt es Substitute (anderer Name, sehr ähnliches Programm), d.h. in der Regel kann ich beim Blick auf die Dienstleistung "Bahn fahren" nur wählen zwischen DB nutzen oder nicht nutzen bzw. im Nahverkehr fahren oder eben nicht fahren, während für's Einkaufen wählen kann zwischen Aldi, Edeka usw.
Das Marktumfeld der Bahn ist auf andere Weise komplex, unterliegt anderen Regularien, ist insoweit unflexibler, und ist stärker von der allgemeinen wirtschaftlichen Lage abhängig. Besonders relevant hier sind die auseinander fallenden Präferenzen der Kunden ("Zeit ist Geld" vs. "Geiz ist geil" vs. Gernfahrer vs. "Reisezeit ist Nutzzeit" vs. "Diese Zeit gehört dir" vs. Junggesellenabschied vs. ...), die einhergehend heterogene Zusammensetzung der Kunden, entsprechend unterschiedliche Preiselastizitäten und Bedürfnisse wollen bedient werden. Das "normale" alltägliche Einkaufen ist dazu homogener, Einkaufswagen nehmen, Waren einladen, zahlen, fertig.

Das Ausweichen auf andere Produzenten ist relativ schwerer möglich als vom Aldi zu REWE zu gehen und somit schwerer zu generalisieren. Simplexbeispiel, von Hamburg nach Frankfurt gibt es mehrere praktikable Möglichkeiten (Bahn, Flugzeug, Auto, Bus), abhängig von den Präferenzen der Kunden und Angeboten der Produzenten. Von Hamburg nach Kassel gibt es nur noch drei Möglichkeiten (Bahn, Auto, Bus); hinzu treten bei Geschäftsreisen wie von Mark8081 angemerkt u.U. Nutzungsvorgaben durch das Controlling. Kein Chef wird dir vorschreiben, die Banane nur beim REWE in der Kleinkötterstraße zu kaufen, wo doch der Aldi zwei Straßen näher ist und das Zeug frischer ist und sowieso besser schmeckt...

Wie... ähm, intellektuell das Beispiel ist, zeigt sich, wenn man das mal mit Zahlen unterfüttern würde. Quintessenz bei deinem einzelnen Bahnkunden (warum nur einer?) wären i.d.R. Einnahmen alleine für das Ticket im FV je nach Kunde zwischen einfach 14,25 EUR (Sparpreis, BC25) und 237 EUR (Maximalpreis 1. Kl). Hinzu kommt wohl auch noch die Rückfahrt mit dem gleichen Träger. Beim Supermarkt fallen für 1 Kilo Bananen außerhalb der ethisch korrekt gepflückten Highend-Ware etwas zwischen 99 Cent und 1,50 EUR an. Als Lebensmittel unterliegt dies anderen Präferenzen und Marktbedingungen, Stichworte Waren des täglichen Bedarfs und Preiswettbewerb. Deinen abgestrittenen "Großkundenrabatt" gibt es im Supermarkt global als "Samstagskracher" oder "Framstag", dafür ist die Kundenbindung in dem Produktbereich nicht so wirklich existent: Bananen kann ich mir überall kaufen, Bahnfahrten im Wesentlichen nur bei einem Unternehmen.

Für den Bananen-Vergleich drängen sich eher Äpfel und Birnen auf. Aber vielleicht bin auch einfach intellektuell nicht in der Lage, das zu verstehen. Ich stell mir da eher die Frage, wie banane die Kantine des 1000-Mann-Unternehmens ausgestattet ist, wenn die nicht mal Bananen im Angebot haben, so dass der Belegschaftsstamm regelmäßig in den Supermarkt einfällt und die Affenmampfe kartonweise abgreift...

Eine Frage muss ich aber nochmals stellen: Warum fährt nur ein Mitarbeiter Bahn, essen aber tausend Mitarbeiter im Rahmen ihrer Angestelltenverhältnisses Bananen, die sie nur bei einem Supermarkt kaufen? :blink:

Des weiteren ist es banane, einen Rabatt (der nicht wirklich 50 Prozent beträgt, s.u.) nur an eine gleichzeitige Bestellung zu koppeln. Zum einen wegen der erhofften Kundenbindung (Stammkunden kriegen bei produzierten Gütern oder Dienstleitungen immer einen Rabatt: die Stempelkarte beim Döner ist letztlich nichts anderes als die günstigere Parkettverlegung im örtlichen Eiscafé durch den befreundeten Raumausstatter in der gleichen Straße, weil schon Großvater Giovanni beim väterlichen Handwerker Müller sein Café hat einrichten lassen, oder die günstigere Lieferung der nächsten Papierdruckmaschine durch VOITH, weil das schon die dritte Bestellung durch den Kunden ist und man die Wartung gleich miteingekauft hat), die selbsterklärend nicht auf ein einmaliges Bestellen, sondern auf ein Vertrauen in das eigene Produkt angelegt ist. Im Umfeld des Preiswettbewerbs, wie er auf dem Fernbusmarkt nahe an der Reinform vorkommt, ist so etwas schwer zu erreichen - Postbus versucht sich dahingehend etwas abzusetzen (s.u.).

Letztlich ist auch die BahnCard nichts anderes mit dem Unterschied der zunächst gegenleistungslosen Vorleistung: Der Kunde ist bereit, sich für ein ein Jahr oder drei Monate (stärker) an die Bahn zu binden, dafür tritt er finanziell in Vorleistung und bekommt in der Zukunft (pauschal) 25 oder 50 Prozent Rabatt auf die Kernleistung.

Zum anderen sei das Stichwort Rahmenvertrag für eine (komplexe) Bestellung genannt: Ein sicheres Auslasten vorhandener oder aufzubauender teurer Produktionskapazitäten führt unweigerlich zu geringeren Stückkosten, besserer Planbarkeit und sicheren Einnahmen, die natürlich auch an den Kunden weiter gegeben werden. Wäre dem nicht so, würde der ICx halt nicht bei Bummsi und Siemens bestellt, sondern mal der TGV probiert...

Auf welchen statistischen Untersuchungen basiert diese Aussage denn?

Auf diesen:

Code: Alles auswählen

Jahr BC50-Inhaber +/- 
2007 1.735.000 [...]
2015 1.311.000 -75.000

Quelle: http://de.statista.com/statistik/daten/stu...land-seit-2007/
(Premium-Account kann einmal weggeklickt werden)</span>

Ja, das ist schön aus einem deiner ersten Beiträge hier hierher kopiert: schon mal ein Punkt auf der nach oben offenen Guttenberg-Skala.
Das sind aber keine statistischen Untersuchungen, sondern nur ein Singular, du verwendest nur ein "Produkt" verschiedener Erhebungen, d.h. du beziehst dich nur auf eine konkret nachprüfbare und nachvollziehbare Quelle.

Außerdem, wie du selber fortführst, es also weißt, geht daraus nicht hervor, in welchem Maße ehemalige BC50-Besitzer nun Sparpreise benutzen. Aus dieser Statistik lässt sich ziemlich genau eine Sache ablesen: 2009 und 2010 gab es einen gleichen Rückgang an ausgegebenen BC50, 2011 war die Zahl konstant, von 2012 bis 2015 ging die Zahl weitgehend konstant, aber i. Vgl. z. 2009 und 2010 stärker zurück. Viel mehr steht da nicht.

Es wäre ja z.B. interessant zu wissen, warum im Jahr 2011 die Zahl konstant blieb und danach ein (im Rahmen des Diagramms) ziemlich starker Rückgang einsetzte? Die Erhebung beantwortet das nicht, da bräuchte es weitere Quellen. Bequemerweise führst du sie nicht an, du verweist sogar explizit darauf, keine weiteren Quellen für eine These zu haben.

Da parallel sowohl die Anzahl der Bahnnutzer, als auch die der BahnCard25-Inhaber deutlich zugenommen hat (ohne Quellenangabe), ist es mehr als unwahrscheinlich, dass die ehemaligen BahnCard50-Inhaber der Bahn ganz den Rücken zugewendet haben, sondern eher auf die BahnCard25 und "Lotteriepreise" umgestiegen sind.

Das geht nicht aus deiner verlinkten Statistik hervor, das ist deine Interpretation. da fehlt zum Beispiel die Frage nach dem Nutzungsverhalten bzgl. der Ticketangebote im gleichen Zeitraum (ist a.a.O. abrufbar, allerdings hinter der Paywall), eine Beachtung des zeitgleichen Marketings der Bahn, die veränderte Produktwahrnehmung (Klimaanlage, Pünktlichkeit, Serivce, usw.), das Aufkommen der Fernbusse, das Platzieren von Probe-BahnCards.

Um es klar zu sagen: Die Interpretation muss nicht falsch sein (ist sie wohl auch nicht), eine Antwort auf die Frage TramBahnFreaks nach der Quelle stellt diese aber nicht dar, das ist unsauber argumentiert. Darüber würde ich mich nie derart auslassen, weil ich für die Diskussion unter "interessierten Laien" eine derartige statistische Grundierung eigentlich ganz gut und vor allem angemessen finde (ja, das ist ein Lob!).

Wer dabei einen auf strammen Max macht, andere, durchaus fachaffine Menschen nicht sonderlich elegant camoufliert als dumm bezeichnet und seine Penetranz und Arroganz mit einer Varianz an als rational, nur falsch widerlegten Argumente verwechselt, diese in eine platte Rhetorik verpackt und sich offensichtlich als verkanntes Genie fühlt, das keinen angemessen Diskussionspartner findet ("I'm living in a world of goldfishes" sagt Mycroft mal in der BBC-"Sherlock"-Reihe) und somit in die niederen Gossen der gewöhnlichen Menschen absteigen muss, um wenigstens einen Austausch zu bekommen und diesen leidvollen Abstieg ins eigene Schaufenster stellt -
nun, der wird mit solchen Breitseiten leben müssen, hier und anno dazumal auf DsO durch diverse User. War ja nun beileibe nicht so, dass dort nur Der Zeuge Desiros außerhalb seiner Moderationsrolle gegen deine Ausführungen argumentiert hatte, während alle anderen User dir zu Füßen lagen und kurz vor der einhergebrachten Erleuchtung standen.

Daneben bemerkenswert an deinem zitierten Beitrag: Fokus nur auf eine Ausweichbewegung hin zu BC25 (verkürzende Darstellung) und die übliche Bullshit-Rhetorik mit "mehr als unwahrscheinlich" (was denn dann? Komplett unmöglich? Todsicher? Rahmschnitzel?), um intellektüll zu klingen, Widerspruch von vorneherein abzubügeln und sich gleichzeitig um konkrete Quantitativa zu drücken, will heißen: ein Rückgang von 80.000 in einem Jahr ist viel, aber wie viele genaue kauften sich eine BC25, wie viele fahren nun Auto, weil sie Flexibilität wollen, aber mit der Zuverlässigkeit der DB unzufrieden sind, wie viele sind auf eine Probe-BC umgestiegen? Wie viele von den "Wechslern" zur BC25 nehmen Sparpreise, wie viele neben den Flexpreis, fahren aber dafür seltener Bahn?

Klar, das herauszufinden ist komplex. Als "Außenstehender" oder "interessierter Laie" kann man das vielleicht gar nicht. Dann ist die Selbststilisierung als derjenige, der sicher weiß, wie der Hase läuft, mit Formulierungen "mehr als unwahrscheinlich" unangemessen, um nicht zu sagen, sie ist ziemlich daneben, weil sie die Komplexität verkürzt und Widerspruch dagegen von vorne herein ausklammern möchte.

Und auf diese Art wird nun hier immer auf den gleichen Haufen geklettert und laut gekräht, dass man den Stein der Weißen gefunden hat? Da ist der Spiegel NERHEGEB hoffentlich gut versteckt...

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Nach allem was so durchgesickert ist, plant die Bahn ja in Zukunft stärker das Thema Auslastung in den Preis reinzurechnen [...]

Spielst Du damit auf das vor einiger Zeit "geleakte" Dokument an, dass mit dem Tenor groß durch die Presse ging, die Bahn plane angeblich die BC abzuschaffen und gegen eine Rabattierung abhängig von der Nutzung einzutauschen? Die Auslastungssteuerung hat sie ja schon im Wesentlichen mit den Sparpreisen... Und auch in den Normalpreis fließt diese z.T. auch mit rein, ein "Vorteil" der Relationspreise anstelle der sturen Kilometerbasierung mit Produktzuschlag.
Wenn ja, das dürfte weniger ein konkreter Plan gewesen sein, der so umgesetzt werden sollte und nur durch heldenhafte Investigativrecherche und öffentlichen Aufschrei verhindert werden konnte, sondern ein in den oberen Etagen durchgespieltes Planungsszenario. Einfach um festzustellen ob es bessere Alternativen gibt als den Status Quo. So weit, so normal

Und die Bahncard steht der Lenkung der preissensiblen Fahrer in nicht so stark ausgelastete Züge nun mal im Weg.

Konkreter, die BC50 (und BC100) steht dem im Weg. Trotzdem gibt es sie noch.

Speziell bei der BC50 sei noch an das Desaster im Zuge der PEP-Umstellung Ende 2002 erinnert: Die (alte) BC mit 50-Prozent-Rabatt wurde auf eine BC mit 25 Prozent Rabatt und Anwendbarkeit auf den Normal- und die Plan-und-Spar-Preise umgestellt. Das sollte, so Ankündigungen von Mehdorn & Co., erstmal zwei Jahre, also bis Ende 2004, durchgehalten werden, dann werde evaluiert. Das bekannte Ende vom Lied war die Wiedereinführung der BC50 bereits zum August (oder Oktober? :unsure:) 2003.

Außerdem wird die BC50 heuer ja noch so etwas wie beworben. Relativ aktiv, aber nicht als eigenständiges Produkt, als Teil der Probe-/Sieger-/Sonstwie-BC. Weiterhin als Sonderaktion im Angebot ist die "MyBahnCard 50" für U27; derletzt in Mannheim waren da immerhin ein paar Aufsteller davon im Reisezentrum zu sehen... Wobei da interessant sein könnte, wie sehr da auf "Mundpropaganda" gesetzt wird ("Oh, die Karte sieht ja toll aus!" [My BahnCard 50 auf bahn.de] & "Was, die kostet nur 69 Euro?").

Aber generell fällt auf, dass die BahnCard an sich nicht ausladend und eigenständig beworben wird. Die Sieger-BC wurde es ("So sehen Sieger aus"), die Jahres-BC eigentlich nicht...

Ich gehe davon aus, dass auch nach einer hypothetischen Tarifreform mit Streichung der Bahncard spontane Fahrten relativ preisgünstig möglich sind, allerdings halt zu schwach ausgelasteten Uhrzeiten und nicht in chronisch von innen ausgebeulten ICEs.

Müsste nur die Frage beantwortet werden, wie preiselastisch die Kunden in dem Fall sind. Auch wenn Geschäftskunden da relativ unelastisch sein mögen (sie also relative Preissteigerungen leichter akzeptieren als Oma Erna), steht dem die Frage nach Planbarkeit und Flexibilität gegenüber (Meeting dauert länger? Muss ich für den Zug zwei Stunden später jetzt was zuzahlen oder wird es sogar günstiger...). Einfach einsteigen & losfahren wird ja auch als Vorteil angepriesen, zum einen bei der Produktseite der BC, zum anderen z.B. jüngst im Zusammenhang mit dem Sommer-Ticket.

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Ich frage mich, ob es nicht stattdessen auch möglich wäre, zu den großen Hauptverkehrszeiten größere Kapazitäten bereitzustellen? Mehr Züge, längere Züge, Doppelstockzüge?

Woher nehmen und nicht stehlen?

Dosto-Züge sind ja durchaus möglich (IC2, TGV Duplex, Dosto-IC der SBB), mehr Züge auch, s. z.B. die sporadischen IC-Ergänzer zwischen NRW und Berlin oder die ganzen Wochenendverstärker auf der gleichen Strecke, zwischen NRW und Hamburg, zwischen Hamburg und Frankfurt sowie zwischen Süddeutschland und NRW.
Dabei stellen sich halt neue Probleme ein: Die (Mehr-)Kapazität der Dosto-Züge wird an zwei Tagen in der Woche gebraucht, muss aber an sieben Tagen die Woche vorgehalten werden. Die Betriebskosten sind tendenziell höher (z.B. höherer Energieverbrauch aufgrund des Gewichts), können aber durch bessere Erlöse aufgefangen werden (mehr Kapazität je Zugeinheit möglich) bzw. im Vergleich zu einem weiteren Zug (hoher Fixpreis) mehr als ausgeglichen werden.
Mehr Züge kosten allerdings auch mehr, eine ausschließliche Nutzung in der HVZ ist relativ unwirtschaftlich (auch ein Grund, warum S-Bahnen im Betrieb so teuer sind). Außerdem müssen auch die Fahrplantrassen und Bahnhofskapazitäten vorhanden sein, in der HVZ sieht's damit um manche der großen Hauptbahnhöfe (z.B. München, Frankfurt, Köln, Hamburg, Stuttgart, Mannheim) mittlerweile mau aus...

Wenn man so will und es zugespitzt ausdrücken möchte, "das System" erlaubt schwer solche "einfachen" Lösungen, weil das mögliche Angebot nicht mit der aktuellen Nachfrage Schritt halten kann & will, weil diese Anpassungen stark langfristig Bestand haben. Auf zwei Beispiele runtergebrochen heißt das: Einen Dosto-ICE haste schnell 30, 40 Jahre an der Backe samt laufender Kosten; die sich schlecht verkaufenden Billigbananen bestellste einfach nicht mehr und nach zwei Wochen hat sich das Problem biologisch erledigt

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Ich denke der Zielgruppe für Rabatte sind Leute, die nicht beruflich reisen müssen. Letztere haben entweder Jahreskarten oder Firmenkontigente. Und die sind denke ich doch stark über den Preis lenkbar.

Aus dem Bauch heraus würde ich eher sagen, dass doch jeder Kunde, jede Kundengruppe ein potentielles Ziel für Rabatte ist :unsure: Bringt Zufriedenheit hervor und man kann sich wertgeschätzt fühlen als Kunde.

Die Art der Darbietung dürfte sich unterscheiden. Bei der Bahn etwa werden die Privatkunden förmlich zugespamt mit 5-/10-/15-EUR-Gutscheinen oder einer Mitfahrerfreifahrt, so dass man die alleine kaum verfahren kann. Bei Geschäftskunden kann ich mir da eher "weichere" Faktoren wie bevorzugte Betreuung durch eigene Ansprechpartner vorstellen; außerdem gibt es mit bahn.business ein spezifisches Geschäftsreiseprogramm, das neben der systematischen Erfassung auch noch zusätzlichen Rabatt in Abhängigkeit vom getätigten Umsatz verspricht (also je mehr Umsatz, desto größer der Rabatt darauf) und verbesserte Umtauschbedingungen anbietet.

Dass Privatkunden eher über den Preis lenkbar sind, ist natürlich richtig. Nur auch nicht immer, als Wochenendpendler kann eine zusätzliche Stunde mit Partner/-in und Kind zu Hause zu verbringen schon einiges wert sein...

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Letzter Abschnitt: Hier wird's nochmal so richtig spannend

Und mal ganz generell zu diesem eigentlich banalen Thema, dass die Nutzung der BC50 zurückgeht und was Mr. Lammpe bequemerweise in seiner intellektuelle Varianz nicht erwähnt hat (zumindest hier nicht):

Der aktuelle integrierte Geschäftsbericht der DB benennt auf S. 125 verkaufte BahnCards ausdrücklich als "[w]ichtigste Einnahmequelle für den eigenwirtschaftlich operierenden Fernverkehr" neben Fahrkarten. (Anm.: Und ja, auf der gleichen Seite steht auch, dass 2015 die gesunkene Anzahl der umlaufenden BC im Wesentlichen auf die Nutella-BC und die BC50 zurückzuführen ist. So weit, so banal wie gesagt). Heißt also, eine (reguläre) rabattierende BahnCard, die zwischen 41 EUR (BC25 2. Kl erm.) und 515 EUR (BC50 1. Kl. HK) kostet, generiert große Einnahmen, zunächst de facto ohne eine große Gegenleistung dafür erbracht zu haben - außer die Plastikkarte zu produzieren (Cent-Beträge als Stückpreis) und sie zu verschicken (Porto, erneut mit Großkundenrabatt).

Dafür tritt hinzu der eigens betonte Aspekt der Kundenbindung, auch durch die BC, welcher mit all den Sonderaktionen nicht eintritt; diese stellen im Wesentlichen eine Reaktion auf die veränderte Preiswahrnehmung durch Fernbusse und Low Cost Airlines dar (vgl. S. 170 a.a.O.).

Erwähnenswert ist außerdem, dass die BC50 eigentlich ein geniales Marketinginstrument ist: Der Kunde freut sich über den halben Preis, weil er glaubt ein so großes Ersparnis zu bekommen. Auf die durchschnittliche Nutzung umgelegt ergibt sich ein tatsächliches Ersparnis von weniger als einem Drittel (vgl. FAZ 2014), dem der erwähnte Kundenbindungseffekt auch noch zugehalten werden muss. Vom "unfreiwilligen", weil die rechtzeitige Kündigung vergessen wurde, Verlängern noch gar nicht zu sprechen, was zwar Unzufriedenheit generiert, aber für das nächste Jahr auch die Hemmschwelle senken kann.

Hinzu tritt außerdem noch der ungemein hohe Bekanntheitsgrad. Der Name "BahnCard", besonders markant und gleichzeitig einfach mit dem charakteristischen Binnenmajuskel, dürfte so ziemlich jedem in Deutschland etwas sagen und der dürfte gleichzeitig wissen, was das ist, zumindest in groben Zügen. Nach so einem Produkt schleckt sich eigentlich jeder Hersteller jeden seiner zehn Finger ab, weil es derart markant ist,sofort mit der produzierten Ware und/oder mit der Firma assoziiert wird.
Man schaue sich z.B. die Postbus Karte (postbus.de) an, die auf jede Fahrt mit der gelben Banane dem gelben Bus 25 Prozent Rabatt und einen Gratis-Kaffee gibt. Jede Ähnlichkeit zu lebenden oder toten BahnCards ist rein zufällig und unbeabsichtigt.

P.S: Vielen Dank für's Durchhalten bis hierher!

[TramBahnFreak]

P.S: Vielen Dank für's Durchhalten bis hierher!

Ich sage eher mal Vielen Dank für diesen Beitrag!

[Thomas_Lammpe]

Nach allem was so durchgesickert ist, plant die Bahn ja in Zukunft stärker das Thema Auslastung in den Preis reinzurechnen [..] Und die Bahncard steht der Lenkung der preissensiblen Fahrer in nicht so stark ausgelastete Züge nun mal im Weg.

Genau das ist die richtige Strategie, um trotz günstiger Fahrkarten immer noch die Kosten gedeckt zu bekommen: eine hohe Auslastung. Die BahnCard50-Inhaber brauchen keine unterschiedliche Sparpreise nicht berücksichtigen, nehmen deshalb an der Auslastungssteuerung nicht teil und fahren auch zur Hauptverkehrszeit, wenn die Bahn richtig Geld verdienen müsste, zu günstigen Preisen. Deshalb passen sie in dieses System nicht hinein.

Auch wenn natürlich nicht jeder seine Fahrt in eine verkehrsschwache Zeit verlegen kann, wenn dann die Preise günstiger sind (sonst wären die Züge zur 'Haupt'verkehrzeit ja auch leer!), einige können es und tun es. Deshalb funktioniert die Auslastungssteuerung über den Preis. Auch der Austausch mit anderen Verkehrsmitteln ist bei der Auslastungssteuerung durchaus gewollt: Zur Hauptverkehrszeit wählen einige wegen der hohen Preise andere Verkehrsmittel, zur Schwachverkehrszeit wählen einige die Bahn wegen der günstigen Preise.

Ich frage mich, ob es nicht stattdessen auch möglich wäre, zu den großen Hauptverkehrszeiten größere Kapazitäten bereitzustellen?

Es gibt Firmen bei denen lautet die oberste Prämisse "tue nie was der Kunde wünscht, weil das wünscht er sich weder noch wäre er bereit dafür zu zahlen".
Und das schlimmste ist - in den meisten mir bekannten Fällen stimmt das sogar
Also nein, natürlich ist das nicht möglich, weil das erhöht ja die Kosten ohne dass es dafür eine geeignete SAP-Projektnummer geben würde.

Es ist genau das, was die meisten nicht berücksichtigen, wenn sie Forderungen nach Abteilen, mehr Service, saubereren Zügen, 'kostenlosten' Zusatzleistungen,weniger Verspätungen oder eben auch Einheitspreisen ohne Auslastungssteuerung aufstellen: Alles das kostet Geld und wird nur unter der Bedingung gefordert, dass man es nicht selbst bezahlen muss.

Erwähnenswert ist außerdem, dass die BC50 eigentlich ein geniales Marketinginstrument ist: Der Kunde freut sich über den halben Preis, weil er glaubt ein so großes Ersparnis zu bekommen.

Die BahnCard50 mag ein "geniales Marketinginstrument" sein, aber viele Kunden wenden sich von ihm ab. Möglicherweise haben einige erkannt, dass sie nicht eben nicht "den halben Preis" bietet.

Man schaue sich z.B. die Postbus Karte (postbus.de) an, die auf jede Fahrt mit <s>der gelben Banane</s> dem gelben Bus 25 Prozent Rabatt und einen Gratis-Kaffee gibt. Jede Ähnlichkeit zu lebenden oder toten BahnCards ist rein zufällig und unbeabsichtigt.

Es ist kein Zufall, dass der Postbus keine PostbusCard50, sondern nur eine eine PostbusKarte25 eingeführt hat, die genau wie die BahnCard25 auch Rabatte auf Sparpreise bietet und damit die Kunden in der Auslastungsregelung hält. Ob der Postbus damit erfolgreich sein wird, kann man noch nicht entscheiden, aber von dem zweifellos erfolgreichsten Fernbusunternehmen Deutschlands/Europas gibt es folgendes Statement:

"Rabattkarten führen zu einer starken Intransparenz bei den Preisen und damit gleichzeitig dazu, dass für alle anderen Kunden der Preis steigt", sagte eine Sprecherin von Flixbus und MeinFernbus der "Welt".[..] "Daher gibt es bei MeinFernbus und FlixBus keine Pläne in diese Richtung."

http://www.welt.de/wirtschaft/article14770...en-Fernbus.html

[Cloakmaster]

Junge, du hast echt den Schuss nicht gehört. Was bist du? Bahnhasser? Ferbusvermarkter? Autolobbyist?!

[Bayernlover]

Junge, du hast echt den Schuss nicht gehört. Was bist du? Bahnhasser? Ferbusvermarkter? Autolobbyist?!

Bitte, mäßige dich doch einmal in deinem Ton...

Jeder Thread wird auf die Art unlesbar! Auch wenn ich nicht der Meinung von Herrn Lammpe bin, bringen uns Beleidigungen doch nicht weiter.

[Cloakmaster]

Nach mehrfach gemäßigter Kritik ständig nur auf Stein zu beissen führt in der Regel zu einer Verschärfung der Tonlage. Wenn du das allerdings bereits als "Beleidigung" empfindest, musst du schon sehr,sehr dünnhäutig gebaut sein.

[Bayernlover]

Bin ich sicher nicht, aber sei es drum.

Gut, Konsequenzen gibt's hier ja eh keine. Also nur weiter so.

[146225]

Aber auch nur da. Und grade in diesen Fällen - Sparpreise zumindest nicht ohne weiteres Möglich - ist die BC50 unverzichtbar. Letztlich dürften die zahlreichen Verbundgründungen einer der Aspekte sein, die zu den Rückläufigen Zahlen bei der BC50 geführt hat.

Naja, wie Du ja selbst weißt, kann man in Baden-Württemberg bei einer simplen Regio-Fahrt auch ganz locker durch 8 (oder warens 12?) Verbünde gekommen sein, von denen immer irgendwo für ein paar km einer dabei ist, der keine Kooperationstarife mit der Nachbarschaft hat. Auch dann ist BC-50-haben was vernünftiges.

[146225]

Wenn man eine Lenkungswirkung eines Parameters haben will, dann sollte man dafür sorgen, dass es keine anderen Parameter gibt.

Also: es gibt die BahnCard, weg mit Kontingentgrütze und Lotteriegezocke - so einfach.

[146225]

Die BahnCard50-Inhaber brauchen keine unterschiedliche Sparpreise nicht berücksichtigen, nehmen deshalb an der Auslastungssteuerung nicht teil und fahren auch zur Hauptverkehrszeit, wenn die Bahn richtig Geld verdienen müsste, zu günstigen Preisen. Deshalb passen sie in dieses System nicht hinein.

Vertrieb für Einsteiger: Es ist nicht Aufgabe des Kunden, sich an das System des Anbieters anzupassen, der Anbieter, welches dies zu offensichtlich und zu rücksichtslos verlangt, darf sich nicht wundern, wenn ihm die Kunden den Rücken zuwenden bzw. nur noch dann sein Angebot wählen, wenn es zufällig mal wieder das billigste von allen ist. Billig, das muss sich aber auch ein Unternehmen erst einmal leisten können.

Es ist und bleibt die verfluchte Aufgabe, ja Lebensnotwendigkeit eines jeden Unternehmens, sein Angebot akquisitiv zu gestalten, und zwar so, dass man die eigene Marke positiv besetzt beim Kunden plaziert, und der Kunde langfristig grundsätzlich nur noch diese Marke wählt, ohne zum Wettbewerber zu schauen. Soll denn Coca-Cola sagen: "Ach, uns reichen die Kunden, die unsere Brause gekauft haben, weil Pepsi gerade alle war?" - Möchte Beiersdorf erreichen, dass Nivea nur gekauft wird, wenn der Zufall der Angebotspolitik es gerade wahrscheinlicher macht? Nein, nein, und nochmals nein! Man pflegt die eigene Marke, man bindet die Kundschaft möglichst vom Kinderwagen bis ins hohe Alter daran - und genau da, genau an dieser essentiell wichtigen Stelle versagt die DB ein ums andere Mal grandios. Wie die Kundenwahrnehmung ist ("unpünktlich" "unzuverlässig" und ähnliches), ist dringend verbesserungswürdig, aber das schafft man doch nicht mit zweifelhaftem Geschäftsgebahren?! Es kann doch nicht Ziel der DB sein, dass die potentielle Kundschaft dann Bahn fährt, wenn zufällig ein Flug nicht realistisch, das Auto in der Werkstatt und die billigen Fernbustickets schon ausverkauft waren? Genau so prostituiert sich die Bude aber stellenweise immer wieder...

Ja, verdammt, klar ist es anstrengend, Nachfragespitzen auszugleichen, aber auch das zeichnet die gute Marke aus, die vertrauenswürdige Marke, die der Kunde immer wählt, die er bevorzugt, für die er Multiplikator ist - so gesehen ist hier der investierte Euro vielleicht nicht bis zur nächsten Boni-Abrechnung beim Vorstand wirksam, langfristig dafür um so mehr. Wer hat je behauptet, ein Unternehmen bestünde daraus, möglichst wenig zu arbeiten, nix zu investieren und möglichst clever den dicken Reibach zu machen, weil man dem Kunden die Bedingungen diktieren kann?! In dieser verdorbenen, verdrehten Extrem-Variante träumen ja nicht mal die skrupellosesten Investmentbanker davon.

Nein, das "Lammpe-Modell" ist ein Modell für eine Jammerlappen-Bahn, für eine Bahn, die weiter irgendwie vor sich hinwurschteln will, wo Züge halt irgendwie mit gereiherter Wagenänderung irgendwann verkehren, und der es zu anstrengend und politisch/gesellschaftlich zu ungewollt ist, durch Investitionen außerhalb einzelner "Leuchttürme" systematisch, nachhaltig, langfristig Erfolg zu haben. Eine Bahn, die zu Verkehrsministern wie Dobsi passt. Eine Bahn, die es niemals wieder erreichen wird, mit positiver Wahrnehmung Volksverkehrsmittel zu sein und, im besten Sinne des Wortes, ein "Straßenfeger".

[Thomas_Lammpe]

Wenn man eine Lenkungswirkung eines Parameters haben will, dann sollte man dafür sorgen, dass es keine anderen Parameter gibt.

Also: es gibt die BahnCard, weg mit Kontingentgrütze und Lotteriegezocke - so einfach.

Es ist die Frage, welche Größe man primär lenken will:

1. Will man Gelegenheitskunden zu Stammkunden machen?
2. Will man Kunden von vollen Zügen in leerere umleiten?

Im ersten Fall ist die BahnCard50 das richtige Instrument, im zweiten auslastungsabhängige (Spar-)Preise, die zwar ein gewisses Lotteriespiel zur Folge haben, aber den großen Vorteil, dass die Auslastung insgesamt steigt und in Summe günstigere Preise angeboten werden können. Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Ja, verdammt, klar ist es anstrengend, Nachfragespitzen auszugleichen [..]

Nachfragespitzen abzudecken ist nicht "anstrengend" sondern vor allem teuer: Hier müssen teure Kapazitäten vorgehalten werden, die nur wenige Stunden pro Woche zum Einsatz kommen. Das muss sich zwangsläufig auch im Preis niederschlagen

[Bayernlover]

2. Will man Kunden von vollen Zügen in leerere umleiten?

Das funktioniert vielleicht bei Rentnern oder bei Studenten. Bei kaufkräftigen Vielfahrern leitet man die dann schon um, aber halt nicht in andere Züge.

[146225]

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Mit Sicherheit gibt es da mehr als nur eine, auf jeden Fall aber alle, deren Hauptgeschäftsfeld im Nahverkehr ist. Und komisch, die müssen auch jeden Werktag in der früh die Kapazitätsspitzen von Arbeitenden, Studierenden, Schülern... bewältigen. Lammpe reloaded? Kontingentierter Sparpreis, wenn ich hier statt um kurz vor sieben erst um 10 Uhr in meine (zuggebundene) S-Bahn einsteige? Aber nur so ab und zu? Grotesk!!

Nachfragespitzen abzudecken ist nicht "anstrengend" sondern vor allem teuer: Hier müssen teure Kapazitäten vorgehalten werden, die nur wenige Stunden pro Woche zum Einsatz kommen. Das muss sich zwangsläufig auch im Preis niederschlagen

Ja, da kann das Lammpe-Hörnchen jetzt heulend vor der Aufgabe verzagen und halt ewig auf der Stelle herumexperimentieren, oder man sucht sich die Wege, seine Kapazitäten erst stetig zu erweitern und dann auch stetig die Nutzerzahl diesen Kapazitäten durch Erhöhung wieder anzunähern. So viele Menschen in Deutschland, die selten oder nie Bahn fahren, ein erstklassiges Potential! Aber dazu gehört unabdingbar Zuverlässigkeit, Vertrauenswürdigkeit, Qualität. Im Betrieb und im Vertrieb.

Ach, und: Wie man sieht, war selektiv zitieren wieder angesagt. Unbequeme Gegenargumente werden totgeschwiegen, ignoriert ... Du, die darfst Du einfach so, immer und gratis lesen und verstehen, die sind nicht kontigentiert oder nutzergebunden.

[Thomas_Lammpe]

Das [Umleitung von Reisenden in leere Züge] funktioniert vielleicht bei Rentnern oder bei Studenten. Bei kaufkräftigen Vielfahrern leitet man die dann schon um, aber halt nicht in andere Züge.

Natürlich nehmen nicht alle Reisenden an der Auslastungssteuerung über den Preis teil, sondern diejenigen, die es zeitlich können und/oder finanziell müssen. Solange die Alternative zum BahnCard50-Tarif der aktuelle Flexpreis ist und bei einer Umbuchung eines Sparpreises zusätzlich zum aktuell meist höhere Preis noch eine Strafgebühr von 17,50€ zu entrichten ist, stimme ich der These zu, dass ohne die BahnCard50 viele Kunden zu anderen Verkehrsmitteln abwandern würden.

Andererseits: Warum benötigt der "kaufkräftige Vielfahrer" ein Sonderangebot? Wenn er soviel Geld hat, wird wohl kaum der Preis das entscheidend Kriterium für seine Verkehrsmittelwahl sein, sondern andere Vorteile, die er sich davon verspricht.

[Bayernlover]

Andererseits: Warum benötigt der "kaufkräftige Vielfahrer" ein Sonderangebot? Wenn er soviel Geld hat, wird wohl kaum der Preis das entscheidend Kriterium für seine Verkehrsmittelwahl sein, sondern andere Vorteile, die er sich davon verspricht.

Weil auch bei dem das Ende der Fahnenstange erreicht ist und irgendwann in der Gesamtbetrachtung andere Verkehrsmittel schneller/günstiger sind. Alternativ auch bequemer.

[Thomas_Lammpe]

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Mit Sicherheit gibt es da mehr als nur eine, auf jeden Fall aber alle, deren Hauptgeschäftsfeld im Nahverkehr ist. Und komisch, die müssen auch jeden Werktag in der früh die Kapazitätsspitzen von Arbeitenden, Studierenden, Schülern... bewältigen. Lammpe reloaded? Kontingentierter Sparpreis, wenn ich hier statt um kurz vor sieben erst um 10 Uhr in meine (zuggebundene) S-Bahn einsteige? Aber nur so ab und zu? Grotesk!!

Natürlich gibt es auch im Nahverkehr auslastungsregelnde Elemente im Tarifsystem, aber wie du richtig schreibst natürlich keine zuggebundenen Kontingente. In meinem Verkehrsverbund gibt es z. B. preisgünstige Monatskarten, die Werktags erst ab 9:00 Uhr gelten. Ähnliches gilt für SWT, QdL, LTs, Hopper und sonst-was-Tickets, die zwar eher dem Fernverkehr dienen aber durch die 9 Uhr-Regel die Auslastung in Auslastung und Nahverkehrszügen außerhalb des morgendlichen Berufsverkehrs regeln

[..] oder man sucht sich die Wege, seine Kapazitäten erst stetig zu erweitern und dann auch stetig die Nutzerzahl diesen Kapazitäten durch Erhöhung wieder anzunähern.

Ohne auslastungssteuernde Elemente wird sich im Fernverkehr die Nutzerzahl vor allem zu den Hauptverkehrszeiten erhöhen, so dass dort teure Spitzenlastkapazitäten nötig würden, was sich - egal welchen Weg man sucht - in höheren Preisen niederschlagen muss. Aber ich glaube, das habe ich schon einmal geschrieben.

[146225]

Ohne auslastungssteuernde Elemente wird sich im Fernverkehr die Nutzerzahl vor allem zu den Hauptverkehrszeiten erhöhen, so dass dort teure Spitzenlastkapazitäten nötig würden, was sich - egal welchen Weg man sucht - in höheren Preisen niederschlagen muss. Aber ich glaube, das habe ich schon einmal geschrieben.

Geschrieben hast Du es, glauben wirst Du es wohl auch noch. Verstanden hast Du es bislang nicht. Du sitzt vor dem Berg und jammerst, dass er steil ist, statt Dir zu überlegen, wie Du den Berg möglichst effektiv überwindest, und den nächsten dahinter, der dreimal so steil ist, gleich noch mit dazu.

Plakativ: Ich gängle also niemanden und stopfe das Fahrgastpack um 16 Uhr auch nicht in einen Solo-415, der im Monatsmittel nur zu 70% pünktlich ist und dreimal ausfällt. Sondern ich biete ein verlässliches Angebot, jeden Tag ein 411-Doppel, das auch zuverlässig und pünktlich fährt. Laut Lammpe wissen wir: Die Fahrt um 16 Uhr wird voll sein, und davor hat er soviel Angst, dass er panisch "Vergrämung!" schreit und glatt darüber vergisst, wie er die Fahrt um 21 Uhr genauso voll kriegt. Tag für Tag. Geht nicht? Ach. Nochmals: bei der Prozentzahl "bahnferner" Menschen in Deutschland kann ich glatt für 20:45 Uhr einen Taktverstärker zum 21 Uhr-Zug planen und dessen 14 Wagen auch noch voll kriegen - wenn ich es richtig anstelle und keine Angst davor habe, arbeiten zu müssen.

Wenn das am Ende mehr kosten sollte - woran ich nicht glaube, dauerhaft höhere Nutzerfrequenzen erlauben die Kostenaufteilung auf mehr Nutzer! - hat wenigstens der Fahrgast auch was davon, als im Lammpe-Status-Quo-Jammer-Märchenland, wo er die Qualitätsmängel weiter erleiden muss und ihm dazu noch suggeriert wird, dass man ihn, mindestens zu bestimmten Stunden des Tages, doch lieber gar nicht als Kunden haben möchte, weil das viel zu anstrengend ist.

[JeDi]

Naja, wie Du ja selbst weißt, kann man in Baden-Württemberg bei einer simplen Regio-Fahrt auch ganz locker durch 8 (oder warens 12?) Verbünde gekommen sein, von denen immer irgendwo für ein paar km einer dabei ist, der keine Kooperationstarife mit der Nachbarschaft hat. Auch dann ist BC-50-haben was vernünftiges.

Ja, in (z.B.) Berlin-Brandenburg oder Schleswig-Holstein aber halbwegs Wertlos.

[JeDi]

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Mit Sicherheit gibt es da mehr als nur eine, auf jeden Fall aber alle, deren Hauptgeschäftsfeld im Nahverkehr ist.

Auch da gibts doch recht häufig irgendwelche 9-Uhr-Monatskarten o.Ä.

Zur Ausgangsfrage: Eine Europäische Bahn ohne Auslastungsabhängige Preise wäre z.B. die HSH.

[Thomas_Lammpe]

Ach, und: Wie man sieht, war selektiv zitieren wieder angesagt. Unbequeme Gegenargumente werden totgeschwiegen, ignoriert ... Du, die darfst Du einfach so, immer und gratis lesen und verstehen, die sind nicht kontigentiert oder nutzergebunden.

Angesichts der Vielzahl von Beiträgen kann ich nur um Verständnis bitten, dass ich nicht auf alle antworten kann. Hier wäre es genauso wie bei Hinweisen auf angebliche Widersprüche hilfreich zu erfahren, worauf du gerne eine Antwort hättest. Ich habe mir mal zwei Beiträge ausgesucht:

Eine 'normale' Schwankungsbreite zwischen 40 und 65€ dürfte den meisten Reisenden noch zu vermitteln sein.

Falsch - wenn ich frei und ohne Kontingentgrütze einfach immer für 45 € fahren kann, empfinde zumindest ich als Kunde das für grob unverschämt, wenn man mir für Gängelung einfach mal 15-20 € mehr abnehmen will.

Ich glaube sofort dass du das als "unverschämt" ansiehst und dass andere diese Auffassung teilen. Aber das ist nicht das entscheidende, sondern die Frage, ob Kunden mit schwankenden Preisen zurechtkommen oder nicht. Einen Hinweis zur Beantwortung der Frage liefern die Spritpreise, die innerhalb einiger Tage durchaus auch mal um 10 bis 15 Prozent steigen oder fallen können und die Tatsche, dass der Autofahrer damit zurechtkommt. Eine Schwankungsbreite zwischen 40 bis 65€ bedeutet etwa +/-25% gegenüber einem Mittelwert von 52,50 €.

Erwähnenswert ist außerdem, dass die BC50 eigentlich ein geniales Marketinginstrument ist: Der Kunde freut sich über den halben Preis, weil er glaubt ein so großes Ersparnis zu bekommen. Auf die durchschnittliche Nutzung umgelegt ergibt sich ein tatsächliches Ersparnis von weniger als einem Drittel (vgl. FAZ 2014)

Die Aussage, dass die BahnCard50 nur einen Rabatt von weniger als 30% bringt, bezieht sich auf folgendes Zitat aus der verlinkten Quelle:

„Für die Bahncard selbst muss ja gezahlt werden. Die tatsächliche Ersparnis liegt bei weniger als 30 Prozent.“ Der Kunde würde sich trotzdem so verhalten, als ob er 50 Prozent Rabatt erhält. Dies sei eine klassische Win-Win-Situation. Deshalb kann sich Tacke auch keinen Grund vorstellen, warum man über fünf Millionen Kunden verärgern sollte.

Ich kann nicht klar erkennen, ob sich die Aussage auf die BahnCard50 oder auf alle BahnCards, also auch die BahnCards25 bezieht. Dazu eine Plausibilitätsbetrachtung: Um auf einen effektiven Rabatt von 30% zu kommen, muss ein Käufer einer BahnCard50 für 255€ jährlich rabbatierte Fahrkarten im Wert von 637,50€ kaufen. Das entspricht etwa fünf über das Jahr verteilte Hin-und Rückfahrten a 122€ zwischen Frankfurt und Hamburg. (Bei ermäßigter BahnCard50 für 127€ sind nur 2,5(!) Fahrten im Jahr nötig).

Es mag durchaus Reisende mit diesem Reiseverhalten geben, aber damit es ein Durchschnittswert wird, müssten viele Reisende noch deutich weniger mit ihrer BahnCard50 fahren, denn ein Wochenendpendler kommt locker auf 30 Hin- und Rückfahrten im Jahr. Dass die BahnCard50 durchschnittlich effektiv weniger(!) als 30% Rabatt gewährt, ist schlicht nicht plausibel. Hier sind wohl alle BahnCard-Inhaber gemeint.

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Zur Ausgangsfrage: Eine Europäische Bahn ohne Auslastungsabhängige Preise wäre z.B. die HSH.

Zur Info für alle, die wie ich, nichts mit HSH anfangen können: Hekurudha Shqiptare, kurz: HSH (deutsch: Albanische Eisenbahn) https://de.wikipedia.org/wiki/Hekurudha_Shqiptare

[Cloakmaster]

Sehr viel Text, sehr wenig Inhalt. Was genau versuchst du zu vermitteln?

[146225]

Sehr viel Text, sehr wenig Inhalt. Was genau versuchst du zu vermitteln?

Seine Welt- bzw. Tarifsicht als "Allheiligtum?"

Dabei war gerade vorhin wieder klar, warum die gepredigte "Auslastungssteuerung" im Alltag der Deutschen Bahn (!) ein Rohrkrepierer ist. Der RE von Stuttgart nach Würzburg hatte einen Teilausfall ab Heilbronn, und damit sind - alleine in meinem Wagen - doch einige Reisende von ihrer ursprünglichen Verbindung, die einen ICE-Anschluss in Würzburg vorgesehen hätte, abgekommen. Und da Verspätungen aller Art und damit auch Anschlussbrüche bei der nicht allzu hohen Betriebsqualität der DB gerade im FV doch recht häufig vorkommen, sind Vorplanungen der Auslastung über Zugbindungen damit für den Anbieter halt doch auch mehr Wunschtraum als Realität. Der Fahrgast kann sich dann noch drum kümmern, dass er "Zugbindung aufgehoben" bescheinigt bekommt, (er)trägt also nicht nur das Manko der verspäteten Ankunft, sondern kann sich von übereifrigem Zugspersonal erstmal einem "Verdacht" aussetzen lassen.

Und jetzt beisst sich die Lammpe-Katze ordentlich selber hinten rein: Bessere Betriebsqualität ist nicht machbar ohne ordentliche Investitionen. Ordentliche Investitionen sind aber bäh, pfui, aus - weil sonst ja die Kontingent-Grütze-Sparpreise teurer werden könnten ...

Und nur auf Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zuverlässig anbieten kann (wenn der zuggebundene FV-Zug dann nicht auch gleich ausfällt...), kann man den Aufwand auch lassen.

[Iarn]

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Mit Sicherheit gibt es da mehr als nur eine, auf jeden Fall aber alle, deren Hauptgeschäftsfeld im Nahverkehr ist. Und komisch, die müssen auch jeden Werktag in der früh die Kapazitätsspitzen von Arbeitenden, Studierenden, Schülern... bewältigen.

Die meisten Verkehrsverbünde, die ich kenne haben Irgendeine Art Rabatt ab neun und wenn es nur die Anerkennung von Bayernticket und Co ist. Ich hatte jahrelang eine 9Uhr Monatsmiete weil ich mir meine Arbeitszeiten frei aussuchen könnte und mich diese Rabatte aus der HVZ raus gelockt haben.

[146225]

Die meisten Verkehrsverbünde, die ich kenne haben Irgendeine Art Rabatt ab neun und wenn es nur die Anerkennung von Bayernticket und Co ist. Ich hatte jahrelang eine 9Uhr Monatsmiete weil ich mir meine Arbeitszeiten frei aussuchen könnte und mich diese Rabatte aus der HVZ raus gelockt haben.

Es ist aber schon noch ein Unterschied zwischen einer ansonsten (und am Wochenende sowieso oft voll) flexiblen Monatskarte und einer Fahrkarte, die es Dienstags für 29 €, Mittwochs gar nicht und Donnerstags nur für 59 € gibt?!!

Weil auch mit einer 9-Uhr-Monatskarte hab' ich Nachmittags keine S-Bahn-Bindung ... und voll ausgelastete S-Bahnen kennen wir alle gut genug, oder?

[Jogi]

So, diesmal in gebotener Kürze

Die BahnCard50 mag ein  "geniales Marketinginstrument" sein, aber viele Kunden wenden sich von ihm ab.

Bequemerweise erwähnst du nicht, dass viele Kunden sie nach wie vor kaufen. Nachwievor, trotz mieser Bahnperformance in den letzten Jahren.
Lass wegen mir den Durchschnittserlös einer BC50 bei 160 EUR sein (BC50 HK 255 EUR, erm 127 EUR). Bei über 1,3 Millionen Nutzern ist das ein sicherer (!!) Umsatz von deutlich über 200 Millionen EUR, der - nochmal - anfänglich ohne konkrete Gegenleistung erbracht wird. Das ist überspitzt eine Fünftelmilliarde für nichts.

Möglicherweise haben einige erkannt, dass sie nicht eben nicht "den halben Preis" bietet.

Möglicherweise zündest du eine weitere rhetorische Nebelkerze, um eine banale, nicht näher begründete Vermutung spannender klingen zu lassen als sie ist. Wer bei einer Vorleistung von über 250 EUR nicht von selber auf den Trichter kommt, dass er keine "wirklichen" 50 Prozent Rabatt bekommt, der glaubt auch, dass Zitronnenfalter Zitronen...

Es ist kein Zufall, dass der Postbus keine PostbusCard50, sondern nur eine eine PostbusKarte25 eingeführt hat, ...

Und schon wieder Bullshit-Rhetorik für Anfänger: "Es kann kein Zufall sein, dass..." impliziert eine Gewissheit durch Rekurs auf einen Common Sense, den du bequemerweise hier nicht näher ausführst. In der Ex-DDR gab's den netten Ausspruch ,"die Genossen werden sich schon was dabei gedacht haben", der schlägt in die selbe Kerbe, der größere Kontext ist da, kann aber nicht beschrieben werden. Um die offensichtliche Lücke aufzufüllen, wird sie mit der wabernden, allgemeinen Sicherheit einer anderen Gruppe aufgefüllt. Wird schon seinen Sinn haben.

Also, Mr. Lammpe, Butter bei die Fische: Was ist kein Zufall? Dass Postbus sich für ein Viertel statt die Hälfte entschieden hat? Das hat hier niemand behauptet, thank you, captain obvious. Inwiefern das gegen eine BC50 spricht, führst du bequemerweise nicht aus - wie auch, sonst würdest ja sinngemäß nur zugeben, dass sinngemäß das Kinder-Argumente "Aber Noel Leon darf bis 19 Uhr fernsehen" Geltung, wenn der übliche Zu-Bett-Geh-Knatsch beginnt. Mehr sagst du damit nämlich nicht: Noel Leon darf das, also ist deine Entscheidung, mich um sechs ins Bett zu schicken, falsch. Postbus macht das so, also ist die Bahn doof und stinkt.

Dass Postbus mit der teuerste Fernbusanbieter ist, der immer ein paar Euro über MFB liegt, erwähnst du bequemerweise auch nicht. Dass man dann mit 25 Prozent Rabatt auf dem Platzhirsch-Preisniveau liegt, erwähnst du nicht. Dass sich Postbus als "Premiumanbieter" (größerer Sitzabstand, Entertainmentangebot) veruscht, eine Nische auf dem hart umlämpften Fernbusmarkt einzurichten, in deren Kontext die Postbus Karte auch zu bewerten ist, erwähnst du nicht. Den Aspekt der Kundenbindung erwähnst du auch nicht. Ich bin geneigt, jetzt mit "es ist kein Zufall, dass..." abzuschließen, aber dass du die Sache selektiv darstellst und du dich weigerst konkret zu werden und stattdessen du dich hinter inhaltsleere Formulierungen und Bürgen (s.u.) zurückziehst, dürfte hoffentlich klar geworden sein.

... die genau wie die BahnCard25 auch Rabatte auf Sparpreise bietet...

Ach, bei Postbus gibt es einen Flexpreis, der mir ohne Reservierung eine nahezu hundertprozentige Sicherheit auf Mitnahme, zur Not auf dem Teppichboden, garantiert? Wusste ich gar nicht...

... und damit die Kunden in der Auslastungsregelung hält.

Selbiges wie gerade, nur konkreter: Bei ca. 50 bis 60 Plätzen in einem einstöckigen Bus gibt es etwas anderes als auslastungssteuernde Ticketangebote, also ein flexibles Ticket, mit dem ich in jeden Bus einsteigen kann, der halbwegs in meine Richtung fährt und (natürlich an regulären Haltestellen) aussteigen kann, wann ich lustig bin ohne meinen Anspruch auf Weiterbeförderung zu verlieren?

Ob der Postbus damit erfolgreich sein wird, kann man noch nicht entscheiden,...

Schon wieder Bullshit-Rhetorik, du widersprichst Sachen, die ich nicht ansatzweise erwähnt habe. Ich sprach nirgends davon, ob Postbus mit seiner Karte Erfolg hat, mutmaßlich ja (sonst hätte er sie schon längst eingestampft), für den Kontext hier ist das aber unerheblich.

Nebenbei, was wäre, wenn sie nicht erfolgreich wäre? Müsste die Bahn die BC25 auch abschaffen? Ach, das hast du nicht geschrieben und steht hier nicht zur Debatte - warum legst du mir dann so etwas in den Mund?

...aber von dem zweifellos erfolgreichsten Fernbusunternehmen Deutschlands/Europas gibt es folgendes Statement:
http://www.welt.de/wirtschaft/article14770...en-Fernbus.html

Wer im Preiswettbewerb steht, kann auch kaum etwas anderes sagen. MFB setzt als Platzhirsch den Preis. Tiefer runtergehen kann er damit nicht, weil er sich sonst in eigene Knie schießt (auf Dauer zu große Verluste, Verlust von Marktanteilen, im Worst Case ohne Gegenlenken Konkus). Würde er eine solche Rabattkarte ausgeben, müssten korrekterweise (und unbestreitbar) die Preise anheben (wobei man da über ein paar Euro je Ticket spricht), die Nachfrage ginge zurück, die Erlöse sinken und Marktanteile gingen verloren.
Außerdem sollten die Preiselastizitäten der MFB-Nutzer betrachtet werden.

Aber - die Bahn ist nicht MFB, dein impliziter Vergleich, MFB als Bürge sprechen zu lassen und die Bahn so zu disqualifizieren, sticht dahingehend nicht, Noel Leon hat andere Eltern als unser Beispielkind, das noch nicht schlafen gehen will.

Außerdem verpasst MFB ganz nebenbei die Vorteile, die ein solches Angebot mit sich bringt: Alleinstellungsmerkmal (neudeutsch Unique Selling Point), Kundenbindung, eigenes Produkt, mit dem die Firma positiv in Verbindung gebracht wird.
Heißt auf MFB bezogen: der wird nur wegen des Preises hochgeschätzt. Sobald er das mal nicht mehr anbieten kann, hat er ein Problem. Postbus dagegen erkauft sich für 10 EUR und ein paar Kaffee die Gewissheit [Quark, 'türlich keine Gewissheit, sondern:] höhere Wahrscheinlichkeit, dass der Kunde im Laufe des nächsten Jahres Postbus fahren wird,
nicht MeinFern-, Mega-, Berlinlinien-, IC- und wiediekleinenfischesonstnochheißen-Bus. Natürlich nur dann, wenn der Gelbe im Konkreten Fall eine Alternative ist, will der Kunde von A-Stadt nach B-Hausen fahren, aber Postbus dieselt dort gar nicht rum, hilft die Karte auch nicht

MFB dagegen: Muss am günstigsten sein, sonst ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass mit Mega-, Berlinlinie-, ... gefahren wird. Am günstigsten geht nur, wenn man der Platzhirsch ist und das klare Preissignal aussenden kann, so dass eine relativ große Sicherheit dahingehend besteht, dass man die Fahrt aquirieren kann, auch ohne Rabattkarte.

Wieder sehen wir, dass aus dem Umstand, dass MFB keine Karte25 anbietet, sich nicht ableiten lässt, warum es bei der Bahn keine BC25 oder gar BC50 geben sollte.

---

So, das war hoffentlich kurz genug

Grüße
Jogi

Edit: Sprache zum Ende hin etwas geglättet

[viafierretica]

Also: es gibt die BahnCard, weg mit Kontingentgrütze und Lotteriegezocke - so einfach. 

Es ist die Frage, welche Größe man primär lenken will:

1. Will man Gelegenheitskunden zu Stammkunden machen?
2. Will man Kunden von vollen Zügen in leerere umleiten?

Im ersten Fall ist die BahnCard50 das richtige Instrument, im zweiten auslastungsabhängige (Spar-)Preise, die zwar ein gewisses Lotteriespiel zur Folge haben, aber den großen Vorteil, dass die Auslastung insgesamt steigt und in Summe günstigere Preise angeboten werden können. Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?



Nachfragespitzen abzudecken ist nicht "anstrengend" sondern vor allem teuer: Hier müssen teure Kapazitäten vorgehalten werden, die nur wenige Stunden pro Woche zum Einsatz kommen. Das muss sich zwangsläufig auch im Preis niederschlagen

..und die dritte Frage: will man mit Abschaffung der BahnCard treue Stammkunden vergraulen?

Mal ein Beispiel, das ganz und gar nicht in die Welt von Herrn Lammpe passt. Ich wohne in Süddeutschland und fahre - neben anderen Reisen - oft in die Berge (also Hochgebirge, damit meine ich Österreich, Südtirol, Schweiz) und besitze somit - auch wenn es Ihnen gar nicht passt - sogar eine BC 50 UND eine Vorteilscard (ÖBB). Wenn ich Bergsteigen oder Skifahren gehe, will ich schönes Wetter (Skifahren bei Nebel macht nur keinen Spass, Bergtouren können lebensgefährlich sein). Damit kann ich mich nur kurze Zeit vor der Reise entscheiden, so dass alle Sparpreise ausfallen (selbst wenn sie am gleichen Tag erhältlich wären, sind die Chancen dann extrem gering, das ist aber international nicht der Fall). Also kombiniere ich BC und VC und habe somit akzeptable Preise, auch wenn sie aber immer noch höher sind, als wenn ich mit dem Auto fahren würde (incl. Maut). Würde Herr Lammpe nun endlich seine BC 50 (und damit auch VC) abschaffen, bliebe mir ein deutlich höherer Fahrpreis. Ich will dann auch nicht abends um 23h losfahren, nur weil es da noch günstige Restkarten gibt. Ich bin nunmal nicht Millionär und auch kein Geschäftsreisender (die in der Welt von Herrn Lammpe ja alles zahlen, Controller und Dienstvereinbarungen, wonach das günstigste Verkehrsmittel zu nehmen ist, sind wohl reine Phantasie?), so dass ich dann Auto fahren müsste. Damit wäre ich als Kunde einfach WEG.

Und so gibt es viele andere Kunden, die ihre individuellen Ansprüche haben, und die im Moment bestens bedient werden. Ich sehe keinen Grund das zu ändern - und wenn 23% der BC 50 Kunden von 2007 weg sind - was soll´s? Es sind immer noch zu viele.

Nebenbei: die Schweiz (und auch Österreich) hat eine sehr einfache Methode, Nachfrage spitzen kostengünstig abzudecken: einfach Wagen dranhängen. Selbst bei Triebzügen oder dem RailJet werden Verstärkerwagen drangehängt. Es lohnt sich hier, alte Wagen (die sind längst abgeschrieben) aufzubewahren und als Spitzenverstärker zu verwenden - der Kunde sitzt lieber in einem alten Wagen als in einem neuen zu stehen- oder gar nicht erst mitfahren zu dürfen.

[viafierretica]

Gibt es wirklich eine Bahn in Europa, die auf auslastungsabhängige Preise völlig verzichtet?

Ja, gibt es sehr viele: Niederlande, Belgien, Schweiz, Portugal (so viel ich weiß), und de facto fast alle östlichen Länder Europas.
In der Schweiz gibt es zwar Sparpreise, aber nachdem der Großteil der Kunden mit Halbtax oder Swiss Pass (also BC 100) unterwegs ist, spielen die paar Sparpreise nahezu keine Rolle. Flatrate, in der Schweiz üblich bzw. in D in Form der BC 100 muss dann ein Alptraum für Herrn Lammpe sein.

Mich ärgert das dahinterliegende Grundprinzip: der Kunde soll sich den Wünschen der Bahn anpassen. In Serviceunternehmen sollte sich das Unternehmen dem Kunden anpassen, soweit es machbar und sinnvoll ist. Dies war zu den Zeiten ohne Triebzüge einfacher: einfach Wagen dran, und basta. Am Brenner wird das von der ÖBB noch so gemacht: die Zugbildung variiert von 7 bis 12 Wagen, de facto können auch mal 14 Wagen fahren. Es gibt sogar den bei der DB nicht mehr bekannten Luxus eines (Halb-)Gepäckwagens, um die zahlreichen Fahrräder unterzubekommen - zusammen mit dem Vollspeisewagen für BWLer ein Alptraum. Doch die Rechnung geht auf - die Nachfrage steigt von Jahr zu Jahr.