Deutsche Bahn könnte bald extralange Züge fahren

[Russischer Spion]

Die Deutsche Bahn könnte bald Giga-Züge einsetzen

Gegen den Giga-Liner auf der Straße macht die Bahnlobby seit Jahren mobil. Jetzt fordert sie aber Lang-Züge für den Schienengüterverkehr. Es gibt Gründe, die dafür sprechen. Aber auch ein Problem.

[Entenfang]

Oha, mal ein umfassend recherchierter Artikel in der Welt. Was ist denn passiert?

Mag vielleicht ein Mod "Giga" durch "Lang" ersetzen? Von Gigazügen haben ich im Zusammenhang mit einer Vergrößerung der maximalen Zuglänge noch nie gehört.

[DSG Speisewagen]

Würde auch gar nicht passen, das sind normale Längen, die längst Standard sein müssten.
Das Umweltbundesamt erinnert immer wieder was man mit wenigen Millionen alles erreichen könnte im Güterverkehr, aber das ideologische Bundesverkehrsministerium ignoriert alle Fakten.

Eigentlich müsste man die Hauptabfuhrstrecken schon auf 1000m ausbauen und vorbereiten. Das ist die Zukunft.

[NJ Transit]

Von Gigazügen haben ich im Zusammenhang mit einer Vergrößerung der maximalen Zuglänge noch nie gehört.

Das ist ein fränkisches Wort. Dort nennt man die Nachkommen von Hühnern "Gigal", ebenso wie das fertig gebratene Endprodukt. Mit Gigazügen und Gigalinern soll also vor allem die Geflügelindustrie gefördert werden :ph34r:

[146225]

Haarspaltend möchte ich an der Stelle festhalten, dass es zunächst mal DB Netze obläge, die infrastrukturellen Vorraussetzungen für Güterzüge in Längen jenseits der 700 m-Marke zu schaffen, welches EVU die dann fährt, steht auf einem anderen Blatt. Ob ein bis dahin zum 17. Mal umbenanntes EVU DB Cargo dann das Material und das Personal dafür hat, oder auch mal wieder nicht, steht noch in den Sternen.

EDIT @NJ: Im Hohenloher Fränkisch sind des "Gaagelich"

[DSG Speisewagen]

Haarspaltend möchte ich an der Stelle festhalten, dass es zunächst mal DB Netze obläge, die infrastrukturellen Vorraussetzungen für Güterzüge in Längen jenseits der 700 m-Marke zu schaffen, welches EVU die dann fährt, steht auf einem anderen Blatt. Ob ein bis dahin zum 17. Mal umbenanntes EVU DB Cargo dann das Material und das Personal dafür hat, oder auch mal wieder nicht, steht noch in den Sternen.

Es ist doch überhaupt nicht relevant welches EVU da fährt, allerdings muss man nicht jeden GV-Beitrag nutzen um DB Cargo nieder zu machen, das ist unfair den Beschäftigten gegenüber die nichts für die Führung dort können.

Genau DB Netz müsste die Voraussetzungen schaffen, aber dazu bedarf es einer Finanzierung durch den Bund als Eigentümer statt weltfremd Rendite aus der Infrastruktur (!!!) zu fordern.
Im Bundesverkehrswegeplan kommt der Ausbau weit hinten, was ja den Stellenwert der Eisenbahn beim Straßenlobbyministerium zeigt. Alle Ratschläge aus dem Umweltbundesamt werden straßenideologisch verblendet ignoriert, dabei hat das Umweltbundesamt eine weitaus höhere Kompetenz als das VM.

Letztendlich hängt das alles ja an der Verkehrspolitik und die ist, war und bleibt schienenfeindlich.

[Russischer Spion]

Jetz auf BR läuft die Sendung "Die Story: Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt". Ist schon krass...

Wiederholung um 3:20.

[DSG Speisewagen]

Jetz auf BR läuft die Sendung "Die Story: Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt". Ist schon krass...

Wiederholung um 3:20.

Ich wette da wird wieder mal ohne jegliches Hintergrundwissen agiert und jegliche Fakten ignoriert: Stichwort Benachteiligung.
Kommen da NEE, Allianz pro Schiene oder VDV zu Wort? Das Umweltbundesamt?
Ich schätze das ist wieder mal reine Stimmungsmache. Muss ich mir mal in der Mediathek bei Gelegenheit anschauen, aber ich bin skeptisch bei der heutigen journalistischen Qualität.

[218217-8]

Zum Thema "Journalistische Qualität" (Zitat aus dem im ersten Post verlinkten Welt-Artikel):

Lindwürmer wie ein 4200 Meter langer Güterzug in Nordamerika, der allerdings wegen Problemen wieder außer Dienst gestellt wurde, wären hierzulande aus vielerlei Hinsicht unmöglich.

Hat sich wohl nicht bewährt, dieser Güterzug. In welchem Bahnhof steht dieser 4200 m lange Güterzug denn seit seiner Außerdienststellung auf dem Abstellgleis? Gibt es Bilder des abgestellten Zuges? Ein sooo langes Abstellgleis muss man auch erstmal haben ...

[Didy]

Irgendwie steht aber im ganzen Artikel nirgends, wie lange Güterzüge heute sein dürfen.
Da steht nur, dass heute nur 11% der Züge 700m "oder länger" sind, und auf 740m verlängert werden soll. Wo die heutige Grenze genau liegt, darüber lässt man den Leser im Dunkeln.

[NJ Transit]

Ich wette da wird wieder mal ohne jegliches Hintergrundwissen agiert und jegliche Fakten ignoriert

Sagt er, und direkt danach dass ers sich nicht mal angeschaut hat. Da wird einem doch schlecht... :wacko:

[Martin H.]

Ich hab nur zufällig die letzten fünf Minuten gesehen, und hier ging es vor allem um die Benachteiligung.

[NJ Transit]

Mag sein - trotzdem braucht man sich nicht über keine Ahnung beschweren ohne sich überhaupt damit beschäftigt zu haben. Aber das ist genauso wie es böse ist, wenn jemand generalisiert, dass die Wahl des bayrischen Ministerpräsidenten dumm war, aber es völlig legitim ist, auf alle Gegner von größeren Projekten und "Provinzkäffer" gemeinsam zu schimpfen.

[Jojo423]

Jetz auf BR läuft die Sendung "Die Story: Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt". Ist schon krass...

Wiederholung um 3:20.

Typisches Bahn Bashing á la: unrentable Anschlüsse werden gestrichen. Die selben Journalisten würden dann aber meckern, wenn die Bahn unrentabel wäre. <_<

[DSG Speisewagen]

Mag sein - trotzdem braucht man sich nicht über keine Ahnung beschweren ohne sich überhaupt damit beschäftigt zu haben.

Ich habe ja gesagt dass ich es mir noch anschauen werde via Mediathek. Ich habe nur eine Prognose abgegeben wie es laufen wird und das wird ja wohl drin sein, da die Sendungen über die Eisenbahn i. d. R. so ablaufen.
Ich werde es mir dann noch anschauen und dann sage ich meinen direkten Kommentar dazu.

[Rohrbacher]

Ich habe den Film komplett gesehen. Für EF-Diskutanten logischerweise nicht viel neues, aber ich finde den Film sogar ziemlich gut gemacht. Er zeigt recht schlüssig und allgemeinverständlich für den Normalzuschauer wie viele Dinge zusammenhängen. Der Film ist im Übrigen trotz des Titels sogar sehr ausgewogen bis bahnfreundlich. Natürlich geht's um die vorhandene Benachteiligung der Schiene bzw. Bevorzugung der Straße, aber um eine Politik, die der Lkw-Lobby nachrennt, während andere Länder (Achtung Schweizvergleich) ihren Staatsbahnen andere Zielrichtungen vorgeben und durch Maut und Fahrverbote den Lkw-Verkehr regulieren. Vor allem werden viele konkrete Beispiele gezeigt, eine Bananenreiferei, die nicht mehr bedient wird und auch der Fall des Schotterwerks in Ottenhöfen. Immer wieder wird gezeigt, wie Leute, die als Stadt oder Unternehmer FÜR den Schienengüterverkehr sind, paradoxerweise GEGEN die DB arbeiten müssen, die bei DB Cargo Leute entlassen will, obwohl deren Mitarbeiter im Film z.B. erwähnen, dass die bundeseigene DB Cargo Dinge nicht fahren kann, weil heute schon immer wieder Lokführer und Loks fehlen, während bei den Lkw-Verkehren so langsam selbst die Osteuropäer (die auch kurz zu Wort kommen und über ihre von der deutschen Politik geduldeten Arbeitsbedingungen reden) zu teuer werden und angeblich schon die ersten Asiaten auftauchen, die noch billiger fahren.

Der Normalbürger kann aus dem Film, finde ich, sehr viel mitnehmen.

[DSG Speisewagen]

Der Teil mit den Investitionen und der Hinweis auf die Schweiz war gut.

Mir hat jedoch die eklatante Benachteiligung der Schiene in Deutschland bei den Wegekosten gefehlt. Da wurde zwar erwähnt dass der Straßenverkehr hoch subventioniert wird, da er nicht mal 1/3 seiner Kosten durch Infrastrukturgebühren trägt, jedoch fehlt der Hinweise auf die hohen Trassengebühren für jeden Meter, während 90% der Straßen kostenlos für Lkw befahren werden können. Dazu EEG-Umlage, Ökosteuer und andere Maßnahmen die die Schiene gezielt benachteiligen, während es in der Schweiz z. B. eine Schwerverkehrsabgabe gibt.

Natürlich hat DB Cargo ein unfähiges Management, aber mit Schuld sind schon auch die Rahmenbedingungen, denn Lkw-Transporte sind deutlich günstiger, auch wegen der Bevorteilung und dann kommt dazu dass der Eigentümer der DB nichts, aber auch gar nichts unternimmt, sondern hier Bahnfeinde im DB-Konzern agieren lässt, so dass man meinen könnte das ist bewusst so gesteuert.

Mir fehlen hier eindeutig die Allianz pro Schiene und das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, die mehrfach Konzepte präsentiert haben wie es besser werden könnte.

Der Film ist nicht so schlecht, allerdings stand mir die Benachteilung und die gezielte Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene durch den Bund zu wenig im Vordergrund.

[Markus]

Die Deutsche Bahn könnte bald Giga-Züge einsetzen

Ein sehr interessanter Artikel.
Er zeigt einen Teil der Punkte gut auf, was falsch läuft und wo die deutsche Verkehrspolitik versagt hat.

[Rohrbacher]

Ein sehr kleiner Teil der Punkte, die falsch laufen. Das Problem des deutschen Schienengüterverkehrs nicht in erster Linie, dass die Züge ein paar Meter kürzer sind, sondern dass es immer weniger Zugangsstellen gibt und keiner für nix zuständig ist. Große Gewerbeparks auf der grünen Wiese ohne Bahnanschluss: Das ist das Problem. Das meiste was auf der Straße gefahren wird sind Paletten und Stückgut, vieles davon als regelmäßige Transporte (Paketdienste, Supermärkte, verarbeitende Industrie). Bei der Lkw-Spedition ruft man an, man hat immer dienstags zehn Paletten XY von Mainburg nach Untertürkheim, dann wird das gefahren. Die Eisenbahn scheitert schon daran, dass Mainburg seit 1996 keinen Bahnanschluss mehr hat, Wolnzach durch DB Cargo nicht mehr bedient wird und wenn man mit den zehn Paletten auf'm Atego eh schon bis Ingolstadt fahren muss, dann kannst du auch gleich vorher Richtung Stuttgart abbiegen. Schneller und billiger. Das ist das Problem des Schienengüterverkehrs.

[146225]

Deutsche Mehrheitsmeinung: richtig so! Güterzüge sind schließlich nur entsetzlich laut, und Eisenbahn eh was von vorgestern, was keiner braucht.

[218 466-1]

Die Deutsche Bahn könnte bald Giga-Züge einsetzen

Eigentlich nur ein Tropfen auf den heißen Stein. 40 Meter sind 2-3 Wagen mehr pro Zug...

Allianz pro Schiene hat nun vorgerechnet, dass der Aufwand, das Schienennetz für Züge mit einer Länge von 740 Metern auszubauen, minimal wäre. (...) "Wenn wir mit der Standardlänge von 740 Metern fahren, könnten wir dieselbe Menge an Gütern mit weniger Zügen transportieren und verbrauchten dabei weniger Trassen",

Eigentlich müsste man die Hauptabfuhrstrecken schon auf 1000m ausbauen und vorbereiten. Das ist die Zukunft.

Du weißt aber schon, dass da ein bisserl mehr ausgebaut werden muss und die aktuellen Tfz nicht geeignet sind.
Dazu bräuchte man deutlich stärkere Loks und eine Trasse, die deren deutlich höheres Gewicht (Radsatzlast) aufnehen kann.
Für fast alle Strecken würde ein solcher "Ausbau" einem Abbau mit anschließendem Neubau gleichkommen.

Das nordamerikanische Schienennetz wird zwar von Europäern oft belächelt, aber deren wichtigste Bahnstrecken sind den hisigen teilweise deutlich überlegen.

Am sinnvollsten wäre m.E. reine Güter-NBS zu bauen die von Anfang an für "Gigazüge", die dann vlt. sogar mit 2000 Meter Länge fahren, ausgelegt werden.

Deutsche Mehrheitsmeinung: richtig so! Güterzüge sind schließlich nur entsetzlich laut, und Eisenbahn eh was von vorgestern, was keiner braucht.

Leider richtig. Aber genau diese Meinug könnte irgendwann dem Güterverkehr Aufwind geben. Wenn es DB Bahn geschafft hat, auch die letzten hartnäckigen Beförderungsfälle zu verjagen, dann steht das Schienennetz den Güterzügen ohne störende ICE exclusiv zur Verfügung. :ph34r:

[DSG Speisewagen]

Leider richtig. Aber genau diese Meinug könnte irgendwann dem Güterverkehr Aufwind geben. Wenn es DB Bahn geschafft hat, auch die letzten hartnäckigen Beförderungsfälle zu verjagen, dann steht das Schienennetz den Güterzügen ohne störende ICE exclusiv zur Verfügung. :ph34r:

Kein Beitrag ohne Bashing oder polemische Stammtischmeinung. Es ist lächerlich wie sich hier Möchtegernexperten mit Meinungen hervortun, die ja immer alles besser wissen.

(Gut, trifft manchmal auch auf mich zu -> Damit nehme ich schon mal Wind aus den Segeln für Hinweise auf andere Beiträge )

[143]

Das meiste was auf der Straße gefahren wird sind Paletten und Stückgut, vieles davon als regelmäßige Transporte (Paketdienste, Supermärkte, verarbeitende Industrie). Bei der Lkw-Spedition ruft man an, man hat immer dienstags zehn Paletten XY von Mainburg nach Untertürkheim, dann wird das gefahren. Die Eisenbahn scheitert schon daran, dass Mainburg seit 1996 keinen Bahnanschluss mehr hat, Wolnzach durch DB Cargo nicht mehr bedient wird und wenn man mit den zehn Paletten auf'm Atego eh schon bis Ingolstadt fahren muss, dann kannst du auch gleich vorher Richtung Stuttgart abbiegen. Schneller und billiger. Das ist das Problem des Schienengüterverkehrs.

Ich sehe das genauso. Beim Transport von Stückgut ist der LKW aufgrund seiner Flexibilität einfach nicht zu schlagen. Sehe höchstens Möglichkeiten den intermodalen Verkehr (rollende Landstraße z.B.) auszubauen. Aber wo soll der fahren? Das Netz ist jetzt schon verstopft. Der für die kommenden Jahre prognostizierte Verkehrszuwachs ist jedoch schon höher als der derzeitige Anteil der Bahn am Modal Split. D.h. selbst wenn die Bahn ihre Verkehrsleistung im Güterbereich verdoppelt nimmt der LKW-Transport trotzdem noch zu.

[chris232]

Irgendwie steht aber im ganzen Artikel nirgends, wie lange Güterzüge heute sein dürfen.
Da steht nur, dass heute nur 11% der Züge 700m "oder länger" sind, und auf 740m verlängert werden soll. Wo die heutige Grenze genau liegt, darüber lässt man den Leser im Dunkeln.

Okay, dann erschüttere ich mal das Weltbild:

Ein Zug darf höchstens 740 m lang sein.

Das gilt so seit Ende 2009. Davor hieß es "Ein Wagenzug darf höchstens 700 m lang sein." Plus zwei Loks sind wir wieder bei 740 Metern. Das gilt so mindestens seit 2003.

[chris232]

Du weißt aber schon, dass da ein bisserl mehr ausgebaut werden muss und die aktuellen Tfz nicht geeignet sind.
Dazu bräuchte man deutlich stärkere Loks und eine Trasse, die deren deutlich höheres Gewicht (Radsatzlast) aufnehen kann.
Für fast alle Strecken würde ein solcher "Ausbau" einem Abbau mit anschließendem Neubau gleichkommen.

Hast du schon mal nen Güterzug gesehen, vielleicht wenigstens auf nem Foto? Scheinbar nein. Ich verwirr dich mal mit paar Fakten:

Wir fahren einen Stahlzug mit einer Lok mit bis zu 3.250t. Auf derselben Strecke fahren wir Autozüge mit derzeit etwa 550 Metern und knapp 950 Tonnen. Das heißt, der Zug könnte mit Lok 1900 Meter lang sein bevor er die Grenzlast erreicht. Da darfst halt nicht von deiner fahrenden Getriebeölheizung ausgehen sondern von Loks, die auch von anderen EVUs außer Museumsbahnen und Baufirmen verwendet werden.

Und zum Thema Radsatzlast: Es ist ja nicht im Gespräch, die Züge bei gleicher Achsenzahl zu verlängern. Das praktische an zusätzlichen Wagen ist, dass die in der Regel auch eigene Achsen mitbringen - damit ist die Auswirkung auf die Radsatzlast gleich 0. Wenn ich nun mal von dem o.g. Autozug mit Hcceerrs ausgehe, reden wir von 8 Achsen auf 54 Meter. Maximal zulässig sind im Regelfall 250 Achsen, minus Lok macht 246 Achsen, durch 8 gibt 30 solcher Wagen und damit immernoch 1620 Meter Wagenzug. Gehen wir mal von nem Schachtelzug aus, hat ein handelsüblicher 6-Achser knapp 34 Meter. Selbst mit Doppeltraktion kann ich da immernoch 1360 Meter Wagenzug dranhängen. Auf gut deutsch: Es scheitert weder an der Achsenzahl noch an der Radsatzlast.

[Rohrbacher]

Ich sehe das genauso. Beim Transport von Stückgut ist der LKW aufgrund seiner Flexibilität einfach nicht zu schlagen.

Deswegen muss die Netzdichte bei der Bahn wieder massiv gesteigert werden! Der Rückbau der letzten 30 Jahre muss rückgängig gemacht werden. Es kann nicht sein, dass wir im Landkreis oder direkt angrendend 1985 noch 9 Gütertarifpunkte hatten, dazu mindestens 9 Privatanschlüsse und heute, wo die Gewerbegebiete aus dem Boden geschossen sind wie Pilze, heute noch genau ein Gütertarifpunkt für genau einen Kunden regelmäßig von DB Cargo bedient wird, dazu drei Privatanschlüsse/Werksbahnhöfe. Statt etwa 18 Zugangsmöglichkeiten gibt es heute noch 4, davon nur einer öffentlich mit regelmäßiger Bedienung. Natürlich ist der Lkw dann bei der Flexibilität nicht zu schlagen. Man darf Ursache und Wirkung nicht verwechseln, auch wenn das seit Jahren so propagiert wird. Wäre es so, hätte die Schweiz sicher keine fast 50% Schienenanteil im Binnengüterverkehr. Die Eisenbahnen und Lastwagen sind im Nachbarland technisch die gleichen, die Politik und die Organisation ist das einzige was anders ist.

[Cloakmaster]

Das Problem ist, daß dei Bahn selbst mit zugangspunkt zu unflexibel ist. Ich kann mich noch gut an eine Geschichte erinnern, da solllten 30 Stück 40-Fuss Standdardcontainer von München-Umschlagbahnhof in den Hambuerger Hafen gebracht werden, Zum Zeitpunkt der Anfrage waren es noch 3 Wochen bis zur Ankunft der Container, plus eine weitere Woche bis zum Auslaufen des Schiffes. Der Bahn war es trotzdem zu kurzfristig, damit die Contaienr ihr Schiff noch erreichten, fuhren also 30 Lkw nach München, luden je einen Container auf, und ab damit über die BAB nach Hamburg. Da braucht man sich über abgemeldete Güteranschlüsse etc nicht mehr gross zu wundern.

[Rohrbacher]

Das Problem ist, daß dei Bahn selbst mit zugangspunkt zu unflexibel ist.

Das hat allerdings nichts mit dem System Eisenbahn zu tun, denn anderswo kann Bahn sowas, sondern wie so oft mit dem herrschenden System Deutsche Bahn. Ich kenn wen, der kennt wen, der hätte gern regelmäßig zwei bis drei Güterwagen Hackschnitzel transportiert gehabt. Da die DB aber halt zum Zielort keine Übergaben mehr fährt, wegen zwei bis drei Wagen auch nicht mehr anfängt, ein alternativer Zielbahnhof weit und breit nicht mehr vorhanden ist, fährt das heute der Lkw. Das ist aber wie gesagt alles "Wirkung" und nicht "Ursache", auch wenn's natürlich ein Teufelskreis ist.

Da braucht man sich über abgemeldete Güteranschlüsse etc nicht mehr gross zu wundern.

Die meisten wurden nicht vom Kunden gekündigt, sondern von der DB im Rahmen irgendeiner Wird-alles-viel-effektiver-Maßnahme. Es geht da ja nicht nur um Privatanschlüsse, sondern auch im öffentliche Güterbahnhöfe. Noch 1985 konntest du fast an jedem Bahnhof Güter laden, samt vieler Nebenstrecken, die's dafür oft bis in die 80er und 90er oft noch gab, selbst wenn der Reisezugverkehr längst eingestellt war. Es ist ja heute noch so, dass die Kunden oft viel mehr am Bahntransport hängen als die Bahn. Die aktuelle Liste mit Streichkandidaten kommt meist ja nicht daher, dass dort die Kunden gekündigt haben, sondern dass es der Bahn nach Meinung irgendwelcher Leute zu wenig einbringen würde. Dass dieser jahrelange Teufelskreis von Abstoßen an den Rändern, dadurch auch Verlust im Kernbereich (ganz viele Einzelwagen, die fehlen, summieren sich halt auch), Bildung von neuen Rändern, Abstoßen derselben etc. DB Cargo alles andere als profitabler gemacht hat, sieht man ja jetzt.

[Weltreisender]

Man sollte vielleicht noch erwähnen, dass es dabei vor allem um KLV-Züge geht. Denn normale Ganzzugwagen sind wesentlich kompakter, schwerer. Man bringt viel mehr Masse auf weniger Länge um. Ein typischer Schüttgut- oder Kesselwagen ist in der Regel nur 12,5 - 17 m lang und darf bis 90 t Gesamtgewicht beladen werden. Würde man da die 740 m inklusive Loks ausreizen, kommen schnell 4000 t - 6000 t Wagenzuglast zusammen. Und das ist dann in der Regel schon zuviel für die herkömmliche Schraubenkupplung. Normale Ganzzüge kommen daher in der Regel nie annähernd an diese 740 m heran.
Bei KLV-Zügen sind die 740 m dagegen schon oft mit 1500 - 1600 t Wagenzuglast ausgereizt.

[chris232]

Das Problem ist, daß dei Bahn selbst mit zugangspunkt zu unflexibel ist.

Wobei ich da mal die 218 spiel: Das ist eben Die Bahn, die da zu unflexibel ist. Bei anderen EVUs wirst du bei solchen Aufträgen bessere Chancen haben.