Hamburg-Köln-Express

[Balduin]

Mal ein Nachtrag zu den Verlusten von privaten EVU:

Leo macht weniger Verlust, aber Verluste sinds trotzdem. Weshalb sie wohl auch in Zukunft die billigstmöglichen Züge kaufen.

NTV investiert, drückt aber auch Kosten. Sprich man hält sich mehr oder weniger auch nur auf Kosten der Arbeitnehmer über Wasser.

[218 466-1]

Der Neue Fahrplan von HKX oder: HKX stellt den Betrieb (fast) ein!

Seit 1. September 2016 haben wir einen neuen Fahrplan und Fahrzeiten. Wir konzentrieren uns nun wieder auf die verkehrsstarken Tage – dadurch entfallen die Fahrten donnerstags!

Wie man im Fahrplan für 2017 sieht, fallen 14.01.17-25.3.17 auch die Samstag-Fahrten weg, d.h nur noch Fr+So bleiben übrig.

[Iarn]

Ich frage mich wie man mit so wenigen Fahrten die Verwaltung bezahlen kann.

[NJ Transit]

Mit dem Autozug Sylt beispielsweise.

[DSG Speisewagen]

Im Grunde könnte man den Betrieb ganz einstellen. Wirklich innovativ wäre gewesen sich eine Strecke zu suchen die Potential hat, aber wo der Fernverkehr wenig oder gar nicht fährt. Rosinenpickerei, kennt man ja von einer Bahntochter der SNCF in Österreich.

[JeDi]

Im Grunde könnte man den Betrieb ganz einstellen. Wirklich innovativ wäre gewesen sich eine Strecke zu suchen die Potential hat, aber wo der Fernverkehr wenig oder gar nicht fährt.

Welche könnte das sein?

[NJ Transit]

Nürnberg-Plattling zum Beispiel :ph34r:

[DSG Speisewagen]

Welche könnte das sein?

München - Hof - Leipzig - Berlin z. B.
Das wäre eine interessante Marktnische

[218 466-1]

München - Hof - Leipzig - Berlin z. B.
Das wäre eine interessante Marktnische

München - Berlin, jetzt wo VdE8 gerade in Betrieb geht ist ja eine suuuuuper Idee. :rolleyes:
Und Hof alleine hat ja so viel Potential wie ganz Bayern zusammen...
Auf der Strecke läge auch Regensburg. War das nicht das Regensburg, dass nach Plattling überhaupt kein Potential hat?:ph34r:
Wengistens über Saalfeld und Jena als ICE-Ersatz hätte ich ja noch verstanden.
Es gab vor 10 Jahren durchgehende RE München - Regensburg - Hof - Leipzig. Warum gibt es die heuer nicht, wenn das eine Marktniesche sei?

[Jojo423]

Welche könnte das sein?

Heilbronn mit 500.000 EW (mit Landkreis) hat zum Beispiel keinen FV-Anschluss.

[spock5407]

Der 4-Länder-Express (Regensburg-Leipzig via Hof-Gera) wurde abgeschafft da die RE auf Neitech gingen und nördlich Hof das so halt nicht mehr bestellt wurde.

@DSG: Vergiss es, der einzige FV der nördlich Regensburg kommen könnte sind die Dosto-IR (ich weigere mich, das "IC" zu nennen) wenn der Fahrdraht da ist .

[JeDi]

Heilbronn mit 500.000 EW (mit Landkreis) hat zum Beispiel keinen FV-Anschluss.

Das ist mir durchaus bekannt, auch wenn die Metropolregion Stuttgart durchaus mehrere Fernzughalte zu bieten (und auch "ein paar" Einwohner mehr) hat. Nur: Auf welcher Strecke ab Heilbronn siehst du hinreichend Potenzial für einen eigenwirtschaftlichen Fernzug? Das Problem von Heilbronn und auch einigen deren Städten dieser Größe ist halt, dass sie im Schatten einer SFS liegen. Und eine Lösung a la ICE2-Flügelzug in Tagesrandlage kann halt nur einer anbieten.

[JeDi]

Der 4-Länder-Express (Regensburg-Leipzig via Hof-Gera) wurde abgeschafft da die RE auf Neitech gingen und nördlich Hof das so halt nicht mehr bestellt wurde.

Eben. Nach DSG Speisewagen-"Logik" hätte der Zug ja nicht bestellt werden müssen.

[Jojo423]

Das ist mir durchaus bekannt, auch wenn die Metropolregion Stuttgart durchaus mehrere Fernzughalte zu bieten (und auch "ein paar" Einwohner mehr) hat. Nur: Auf welcher Strecke ab Heilbronn siehst du hinreichend Potenzial für einen eigenwirtschaftlichen Fernzug? Das Problem von Heilbronn und auch einigen deren Städten dieser Größe ist halt, dass sie im Schatten einer SFS liegen. Und eine Lösung a la ICE2-Flügelzug in Tagesrandlage kann halt nur einer anbieten.

Zum Beispiel hätte Stuttgart - Würzburg schon Potential. Aber nur mit nem gescheiten Taktverkehr und Anerkennung von DB Tarif. Also bleibt als Anbieter auch wieder nur die DB.

[Iarn]

Aber Stuttgart - Würzburg alleine wäre auch keine FV Strecke, da müsste man die Strecke weiter führen und da stellt sich schnell die Frage wohin.
Die möglichen weiteren Destinationen wären über die Bestandsstrecken besser angebunden.

[JeDi]

Zum Beispiel hätte Stuttgart - Würzburg schon Potential. Aber nur mit nem gescheiten Taktverkehr und Anerkennung von DB Tarif. Also bleibt als Anbieter auch wieder nur die DB.

Weil Fernverkehr da genau welchen Vorteil gegenüber dem RE hätte (und der trägt sich ja bekanntlich auch nicht selbst)?

[Jogi]

Heilbronn mit 500.000 EW (mit Landkreis) hat zum Beispiel keinen FV-Anschluss.

Noch Zur Buga soll sich ein IC am Tag die Ehre geben und von Stuttgart aus nach Heilbronn verlängert werden

Von diesem Lebenselixir abgesehen, die mit den Ausschreibungen noch bessere Anbindung an die FV-Knoten Stuttgart (dann tagsüber drei Mal pro Stunde!), Mannheim und Würzburg gräbt potentiellem FV das Wasser ab. Was soll der besser können, was kann der überhaupt anderes anbieten?

Fahrzeit wird's nicht sein, die genannten Strecken erlauben bis auf ausgelassene Halte keine besseren Fahrzeiten. Umsteigefreiheit ist ein Pluspunkt, auch weil in der Praxis die Anschlüsse gerade zu den ICE in Mannheim und Würzburg etwas wackelig sind. Komfort & Service - runtergebrochen auf zwei Punkte: (i) Die bisherigen Versuche sprechen jetzt nicht wirklich für modernes Material, sondern eher für "Klassisches" Bahnfahren mit Retrochick - böse gesagt, der HKX zeigt, dass das nicht die Massen anzieht... (ii) Locomore hat mit seinem "Social Seating" wenigstens mal was anderes auf der Pfanne. Das wird aber überstrahlt vom Preis, der muss sich unterhalb der DB und relativ knapp oberhalb der Fernbusse bewegen (die mit der guten BAB-Anbindung Heilbronns einen eigenen Vorteil haben) und wenigstens langfristig die Chancen auf Wirtschaftlichkeit bieten.

Sprich, der müsste relativ niedrig liegen. Der notwendige Umsatz wird also über die große Absatzzahl hergestellt, was klassisch für ein "Massenprodukt" spricht. Um sich aber von DB und Flixbus abzuheben, braucht es eher ein "Nischenprodukt", was wiederum geringen Absatzzahlen entspricht.

Das ist kein Widerspruch, es muss die Mitte zwischen beiden Möglichkeiten gefunden werden. Nur, das ist hoffentlich klar, im Falle Heilbronns ist dies schwer zu finden. Busse und die dicht getakteten RV-Zubringer beackern de facto weite Teile des Feldes, so dass für eigenwirtschaftliche FV nicht viel übrig bleibt, sein eigenes Auskommen zu erwirtschaften.

Und - damit zurück zum HKX - wenn der private FV es nicht mal schafft, zwischen Köln, dem Ruhrpott und Hamburg wenistens eine schwarze Null zu erwirtschaften, folgen daraus IMHO zwei pauschale Sachverhalte. Köln--Hamburg ist immerhin eine Strecke, wo die DB (alt wie neu) seit IC79 nichts Substantielles verbessert hat: Noch immer stellen acht Bpmz & Co. das Grundangebot dar, die stündlich hin- und hergeschubst werden; der A-Wagenteil wurde gar von drei auf zwei(-einhalb) Wagen gekürzt; die Fahrzeit hat sich sogar leicht verlängert; Testballons waren mehr (Sprinter-IC "Hamburger Clipper" der Bundesbahn; Sprinter-IC am Nachmittag seit letztem Fahrplan) oder weniger (MET, vereinzelte ICE-Qualität, indem einige Fahrten auf ICE-1 umgestellt wurde) erfolgreich. Noch immer fahren Fr und So zahlreiche zusätzliche IC zwischen beiden Städten, die Nachfrage scheint also wenigstens zu diesen Zeiten vorhanden zu sein.

Wenn nicht mal mit dieser "Rosinenpickerei" wirtschaftlich gearbeitet werden kann, wird das mit Fernverkehr auf B-Netzen (wie eben zur Einbindung Heilbronns) gleich gar nichts. Damit ist, zum ersten, der verfolgte Ansatz der DB, Zuschüsse auf Teilstrecken einzufordern momentan der einzige wirklich innovative Ansatz, der sich bei aktuellem Rahmen durchsetzen kann.

Und, zum zweiten, dürfte der verfolgte Open-Access-Ansatz im Fernverkehr als gescheitert betrachten werden können. Wenigstens in seiner bestehenden Form eines offenen Netzzugangs und einem "Macht's gefälligst selber".

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Zum Beispiel hätte Stuttgart - Würzburg schon Potential. Aber nur mit nem gescheiten Taktverkehr und Anerkennung von DB Tarif. Also bleibt als Anbieter auch wieder nur die DB.

Nö, wie der HKX zeigte, kann dein privater FV auch durchaus im DB-Tarif mitschwimmen. Ob's für sich selber genügend Erlöse generiert, steht auf einem anderen Blatt.

Davon ab, wie geschrieben, mit den neuen Verkehrsverträgen wird der (I)RE zwischen Würzburg und Stuttgart stündlich verkehren - mit perfekter Knoteneinbindung an allen wichtigen Unterwegshalten einschließlich des Übergangs zum FV Richtung Norden und Süden/Südosten. Da ist für zusätzlichen, eigenwirtschaftlichen FV nichts mehr groß übrig, was er bedienen könnte.

Folgerichtig würde auch die angedachte IC-Linie Tübingen--Bamberg mit Tarifintegration verkehren.

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Aber Stuttgart - Würzburg alleine wäre auch keine FV Strecke, da müsste man die Strecke weiter führen und da stellt sich schnell die Frage wohin. [...]

"Der Schnellzug" hat ja eine Antwort darauf gegeben. Auf der klassischen Nord-Süd-Strecke sollte es bis Hamburg. Halt nur nicht über die SFS, deswegen mit abenteuerlichen Fahrzeiten...

Durch die gute Einbindung des (I)RE aus Stuttgart in den Würzburger 30er-Knoten mit direktem Übergang zum ICE Richtung Fulda (Anschluss nach Erfurt) und Hamburg könnte ein privater FV nur durch die Umsteigefreiheit punkten. So ziemlich alles andere wird durch den RV abgedeckt.

Die DB würde ihren IC nach Bamberg weiterführen und dort Anschluss an den ICE über Erfurt nach Berlin herstellen. Neben der Tarifintegration (Ersetzen der RE-Leistungen auf beiden Abschnitten) wäre das für Heilbronner Ecke wenigstens noch insoweit interessant, dass ein direkter Anschlus an die VDE8 angeboten würde resp. ein zweites Umsteigen würde wegfallen.

So ein Angebot dürfte allerdings nur für die DB interessant sein.

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Vergiss es, der einzige FV der nördlich Regensburg kommen könnte sind die Dosto-IR (ich weigere mich, das "IC" zu nennen) wenn der Fahrdraht da ist .

Und der dürfte wenigstens in Bayern mit Tarifintegration verkehren - das entsprechende Netz soll zum Dezember 2022 einen neuen Vertrag erhalten; der IC2 im Jahr 2023 starten, sobald die Strippe hängt.

Und wieder zeigt sich, gänzlich eigenwirtschaftlich (also ohne öffentliche Zuschüsse) wird es auf B-Netzen keinen FV geben. Und wenn selbst Flixbus unter der Woche gerade mal einen Bus von München über Hof nach Leipzig und Berlin schickt, darf schon die Frage gestellt werden, wo die Kunden der Bahn dann herkommen sollen...

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Nürnberg-Plattling zum Beispiel :ph34r:

Wäre da nicht eine Verlängerung nach Deggendorf interessant, der Hochschule wegen...? :mellow:

[Balduin]

Den einzigen Ansatz, um im FV überhaupt auf brauchbaren Umsatz zu kommen (und dann irgendwann mal vielleicht Gewinn) sehe ich auch darin, dass man wie NTV zuerst mal auf die HGV-Magistralen wie eben KRM und Hannover-Würzburg geht. Da sind die Züge teilweise mehr als ausgebaucht, von daher könnte man da schon gut (von DB genervte) Passagiere hohlen. Dann kann man im 2. Schritt wie eben auch NTV darüber nachdenken, das Netz am Rand in Städte zu verlängern, wo sich z.T. die DB zurückgezogen hat.
Der Hacken natürlich: Man muss gleich von Anfang an ordentlich in entsprechende SFS-Garnituren investieren.
Übrigens habe ich mehrfach gehört, dass man auch in Spanien mal änliches ins Rollen bringen wollte. Aber konkret scheint dort auch bsialng nichts herausgekommen zu sein...

[DSG Speisewagen]

München - Berlin, jetzt wo VdE8 gerade in Betrieb geht ist ja eine suuuuuper Idee. :rolleyes:

Ausreden. Mit entsprechender Preisgestaltung würde man durchaus den Zug füllen können. Man kann ja z. B. mit einer fv-gerechten Talent-Garnitur o. ä. fahren um die Kosten im Griff zu haben.

Wengistens über Saalfeld  und Jena als ICE-Ersatz hätte ich ja noch verstanden.

Das mit Hof war ja nur ein Beispiel, das ist hier wie im Kindergarten. Saalfeld-Jena wäre natürlich auch eine Alternative. Macht nur keiner, weil die Rosinenpicker nur das fahren wollen wo man viel abgreifen kann.

Es gab vor 10 Jahren durchgehende RE München - Regensburg - Hof - Leipzig. Warum gibt es die heuer nicht, wenn das eine Marktniesche sei?

Keine Ahnung, aber mitreden. Die durchgehende Verbindung wurde wegen der Kleinstaaterei abgeschafft. 500 Aufgabenträger alleine in Sachsen und die Abstimmung eine Katastrophe. Man bekommt ja nicht mal einen durchgehenden Zug Hof - Leipzig via Plauen (also nicht die Bummelstrecke via Gera) hin und hat so total unattraktive Zeiten und Umsteigevorgänge für Fahrten aus Nordostbayern nach Berlin z. B.

Bei einer besseren Abstimmung müsste z. B. der Alex nicht in Hof enden, jedoch sind die unfähigen sächsischen Aufgabenträger und dieser Minilandkreis da ein großer Klotz. Ein Landesaufgabenträger wäre hier notwendig.


Stichwort Heilbronn: Wenn man schnelle Züge zu den Knoten Würzburg, Mannheim und Stuttgart hat, ist eigener FV ja nicht unbedingt zwingend. Interessant wäre hat eine Linie Mannheim - Heilbronn - Nürnberg und dann mit einzelnen Zügen über die NBS nach Berlin. Aber dazu müsste man ein kurzes Stück in Hohenlohe endlich mal verdrahten!

Und - damit zurück zum HKX - wenn der private FV es nicht mal schafft, zwischen Köln, dem Ruhrpott und Hamburg wenistens eine schwarze Null zu erwirtschaften, folgen daraus IMHO zwei pauschale Sachverhalte. Köln--Hamburg ist immerhin eine Strecke, wo die DB (alt wie neu) seit IC79 nichts Substantielles verbessert hat: Noch immer stellen acht Bpmz & Co. das Grundangebot dar, die stündlich hin- und hergeschubst werden; der A-Wagenteil wurde gar von drei auf zwei(-einhalb) Wagen gekürzt; die Fahrzeit hat sich sogar leicht verlängert; Testballons waren mehr (Sprinter-IC "Hamburger Clipper" der Bundesbahn; Sprinter-IC am Nachmittag seit letztem Fahrplan) oder weniger (MET, vereinzelte ICE-Qualität, indem einige Fahrten auf ICE-1 umgestellt wurde) erfolgreich. Noch immer fahren Fr und So zahlreiche zusätzliche IC zwischen beiden Städten, die Nachfrage scheint also wenigstens zu diesen Zeiten vorhanden zu sein.

Wenn man das aufzieht muss man es auch richtig machen. Hätte man sich neue Züge von der Stange gekauft, wie z. B. Stadler Kiss (man hat ja auch Geldgeber, so wie die Restbahn), Premiumtrassen bestellt und wäre wenigstens im 2-Stundentakt gefahren.
Das erstellte Konzept kann so nicht funktionieren und ist daher auch gescheitert. Zudem halte ich wenig davon, ich will Fernverkehr im Takt und das deutschlandweit garantiert, daher muss endlich ein staatliches Konzept für den FV her. Man legt die Netze fest und kann dann Konzessionen verteilen, fertig.

Damit ist, zum ersten, der verfolgte Ansatz der DB, Zuschüsse auf Teilstrecken einzufordern momentan der einzige wirklich innovative Ansatz, der sich bei aktuellem Rahmen durchsetzen kann.

Komplett eigenwirtschaftlicher Verkehr ist auf vielen Abschnitten nicht möglich, daher müsste es viel mehr Integrationsmodelle geben und so Fern- und Nahverkehr viel stärker vernetzt werden. Hier müsste der Bund und die BAG-SPNV ein gemeinsames Konzept entwerfen und dann via Konzessionen ein flächendeckendes Fernnetz aufbauen die dann u. a. auch die Langläufer-RE ablösen, inkl. höherem Komfort, was man wohl erwarten kann.
Hier muss es eben auch klare Vorgaben geben, also Takt- und Komfortvorgaben z. B. und dann kann man die Konzession dafür bekommen.
Im Grunde kann dieses Modell auch Abellio, Keolis oder andere reiche Staatsbahn-EVU fahren, wenn sie denn wollen, denn mit dem Zuschussmodell spart der Staat sogar Steuergelder, da es zwar Zuschüsse gibt, dies aber günstiger ist als die Bestellung von vollständigen RE-Leistungen und dem Komplett-Sorglospaket für die EVU.

[Jogi]

Den einzigen Ansatz, um im FV überhaupt auf brauchbaren Umsatz zu kommen (und dann irgendwann mal vielleicht Gewinn) sehe ich auch darin, dass man wie NTV zuerst mal auf die HGV-Magistralen wie eben KRM und Hannover-Würzburg geht. Da sind die Züge teilweise mehr als ausgebaucht, von daher könnte man da schon gut (von DB genervte) Passagiere hohlen. Dann kann man im 2. Schritt wie eben auch NTV darüber nachdenken, das Netz am Rand in Städte zu verlängern, wo sich z.T. die DB zurückgezogen hat.
Der Hacken natürlich: Man muss gleich von Anfang an ordentlich in entsprechende SFS-Garnituren investieren.

Also dahingehend verallgemeinert, dass man sich einen Kundenstamm mit einer teuren Rosine aufbaut und dann wächst. In D wurde so was zumindest (noch) nicht probiert. Vielleicht noch am ehesten beim HKX - den Stamm dürfte man sich allerdings mit der Öffnung für die "Billigreisenden" mit SWT und QDL dann selber angesägt haben.

Hier hat man sich entweder irgendwelche Museumszüge zusammengesucht (wer erinnert sich noch an den original Bomdz [?], der im ersten Jahr in einer HKX-Garnitur eingesetzt wurde?) oder sich eine einigermaßen zeitgemäße Nahverkehrsgarnitur genommen (Vogtlandexpress, InterConnex sowie die kurzlebigen Versuche zwischen Stralsund, Zittau/Görlitz [?] und Leipzig). Selten kam da mehr als ein Zugpaar über die gesamte Strecke raus.

Das muss dem HKX wenigstens zu gute gehalten werden, am Anfang haben sie's mit zwei bis drei Zugpaaren versucht. Jetzt versuchen sie's mit gesund schrumpfen... Wer allerings dort mitfährt, wenn er es nicht unbedingt muss? :unsure:

Da ist der NTV-Versuch mit einer großen Zahl an modernem Material, mehreren Fahrten am Tag und einem Netz schon Erfolg versprechender. Andererseits hinken die wohl immer noch ihrer wirtschaftlichen Entwicklung hinterher und ächzen unter ihren Schulden. Irgendjemand stellt also genug Kapital zur Verfügung, um weiter wachsen und Pendolini bestellen zu können. In D ja gerade zu undenkbar

So etwas fehlt wiederum in D: Erinnert sich noch jemand an den Nachtzugversuch zwischen Stuttgart und Berlin vor acht, neun oder zehn Jahren? Nachdem ein Investor abgesprungen ist, konnte der Zug zwei Wochen fahren. Dann war's schon zu Ende für den NZ...

Übrigens habe ich mehrfach gehört,  dass man auch in Spanien mal änliches ins Rollen bringen wollte.  Aber konkret scheint dort auch bsialng nichts herausgekommen zu sein...

Versteh ich das richtig, das ist quasi eine Ausschreibung einer Lizenz, um mit einem eigenen Angebot Verkehr auf bestimmten HGV-Abschnitten in Spanien anzubieten - quasi die deutsche Regionalisierung, nur ohne die starren Vorgaben?

[DSG Speisewagen]

Da ist der NTV-Versuch mit einer großen Zahl an modernem Material, mehreren Fahrten am Tag und einem Netz schon Erfolg versprechender. Andererseits hinken die wohl immer noch ihrer wirtschaftlichen Entwicklung hinterher und ächzen unter ihren Schulden. Irgendjemand stellt also genug Kapital zur Verfügung, um weiter wachsen und Pendolini bestellen zu können. In D ja gerade zu undenkbar

Da stecken doch schwerreiche Eigentümer dahinter, die haben das Kapital da zuzuschießen, das findet man nicht überall.
Bei uns ist das beim grünen Gummimobil der Fall, die ja lauter Geldgeber haben und die Expansion finanzieren, koste es was es wolle. Daher wird mein Insolvenztraum so schnell nichts.

[autolos]

ich will Fernverkehr im Takt und das deutschlandweit garantiert, daher muss endlich ein staatliches Konzept für den FV her.

Na, das ist ja mal ein ehrlicher Beitrag! Ich will eine ehrliche Beitragsbelastung bei der gesetzlichen Krankenversicherung, daher muss die beitragsfreie Mitversicherung abgeschafft werden.

Ich halte es für eine Milchmädchenrechnung, pauschal anzunehmen, dass mit zusätzlichem Steuergeld finanzierter überregionaler Verkehr tatsächlich zu entsprechend höheren Wohlfahrtsgewinnen führt. Das liegt aber daran, dass ich grundsäztlich staatliche Angestellte nicht für intelligenter halte als den Markt oder die Bürger, die sie bezahlen. Jeder zusätzliche staatliche Eingriff muss deshalb in meinen Augen in Summe nachweisbar (!) zu einer Verbesserung führen.

[autolos]

hohlen
Hacken

Mit hohlen Hacken lassen sich keine Haken holen. :ph34r:

[Balduin]

Versteh ich das richtig, das ist quasi eine Ausschreibung einer Lizenz, um mit einem eigenen Angebot Verkehr auf bestimmten HGV-Abschnitten in Spanien anzubieten - quasi die deutsche Regionalisierung, nur ohne die starren Vorgaben?

Naja, nicht ganz, Subventionen wie eben bei den deutschen Ausschreibungen dürften auch nicht fließen.

Hab noch als letzte Info vom Juli 2015 gefunden, dass

Spanish government confirmed last week the imminent launch of a tender to select a private passenger operator.

Da es aber seitdem keine handlungsfähige Regierung dort gab ists logisch das da zuletzt nix weiter voran getrieben werden konnte. Evtl. tut sich dann jetzt in den nächsten Monaten wieder etwas.

[NJ Transit]

Daher wird mein Insolvenztraum so schnell nichts.

Na du hast Träume. Und die Angestellten, um die du sonst bei jeder Flatulenz rumheulst? Die Busfahrer? Sind die etwa weniger wert als andere Angestellte, drum darf man dem Laden der sie zwar nicht bezahlt, aber für ihre Jobs durchaus mitverantwortlich ist, eine Insolvenz wünschen?

[Jogi]

Naja, nicht ganz, Subventionen wie eben bei den deutschen Ausschreibungen dürften auch nicht fließen.

Hab noch als letzte Info vom Juli 2015 gefunden, dass

OK... Klingt eigentlich ganz spannend, so als Alternative zum generellen Open Access, um ein "gutes Produkt" staatlich zu... wenn nicht fördern, vielleiht wenigstens "freizugeben".

Auf jeden Fall danke für die Info, werd ich ein Auge drauf haben

[autolos]

Naja, nicht ganz, Subventionen wie eben bei den deutschen Ausschreibungen dürften auch nicht fließen.

Hab noch als letzte Info vom Juli 2015 gefunden, dass

OK... Klingt eigentlich ganz spannend, so als Alternative zum generellen Open Access, um ein "gutes Produkt" staatlich zu... wenn nicht fördern, vielleiht wenigstens "freizugeben".

Auf jeden Fall danke für die Info, werd ich ein Auge drauf haben

Das beinhaltet aber, dass es keinen freien Netzzugang mehr gibt, also auch nicht mehr für den Güterverkehr. Wie soll denn das funktionieren? Und was soll das Zuschlagskriterium sein, insbesondere wenn zugleich feststeht, dass RENFE auf alle Fälle fahren wird? Irgendwie schon interessant, aber in meinen Augen eher im Sinne von "interessant". Den Zugang, den man in Spanien EINEM Bieter gewähren möchte, genießt hierzulande bereits heute JEDES Unternehmen.

[DSG Speisewagen]

Ich halte es für eine Milchmädchenrechnung, pauschal anzunehmen, dass mit zusätzlichem Steuergeld finanzierter überregionaler Verkehr tatsächlich zu entsprechend höheren Wohlfahrtsgewinnen führt. Das liegt aber daran, dass ich grundsäztlich staatliche Angestellte nicht für intelligenter halte als den Markt oder die Bürger, die sie bezahlen. Jeder zusätzliche staatliche Eingriff muss deshalb in meinen Augen in Summe nachweisbar (!) zu einer Verbesserung führen.

Die Schweiz beweist dass es eine Verbesserung darstellt wenn man den Fernverkehr übergreifend plant und dann Konzessionen vergibt. Die Vorgaben beinhalten den genauen Takt usw., also wie die Vorgaben bei uns im SPNV. So etwas wünsche ich mir auch im SPFV.
Über Linienkonzessionen kann sich dann ein EVU bewerben und diese dann erwerben für z. B. 15 Jahre, eingefügt in ein festes Taktsystem z. B. nach Deutschlandtakt.

Man macht am besten Bündel wo Strecken mit hohem Aufkommen und schwächere Strecken kombiniert sind, so dass die Netze sich insgesamt tragen müssen. Nur etwaige Anerkennungszuschläge für bestimmte Tickets sollte es geben.
So sollte die Nutzung des FV einfacher werden, so wie in AT oder CH.

Im Grunde wird damit sogar Geld gespart, denn man spart sich am Ende die Bestellung von Langlauf-RE, da diese eigentlich gar kein richtiger Nahverkehr sind und die Zuschüsse für großteils eigenwirtschaftlichen Fernverkehr wären geringer, wenn man alles richtig zuschneidet.

[autolos]

Die Schweiz beweist dass es eine Verbesserung darstellt wenn man den Fernverkehr übergreifend plant und dann Konzessionen vergibt. Die Vorgaben beinhalten den genauen Takt usw., also wie die Vorgaben bei uns im SPNV. So etwas wünsche ich mir auch im SPFV.
Über Linienkonzessionen kann sich dann ein EVU bewerben und diese dann erwerben für z. B. 15 Jahre, eingefügt in ein festes Taktsystem z. B. nach Deutschlandtakt.

Man macht am besten Bündel wo Strecken mit hohem Aufkommen und schwächere Strecken kombiniert sind, so dass die Netze sich insgesamt tragen müssen. Nur etwaige Anerkennungszuschläge für bestimmte Tickets sollte es geben.
So sollte die Nutzung des FV einfacher werden, so wie in AT oder CH.

Im Grunde wird damit sogar Geld gespart, denn man spart sich am Ende die Bestellung von Langlauf-RE, da diese eigentlich gar kein richtiger Nahverkehr sind und die Zuschüsse für großteils eigenwirtschaftlichen Fernverkehr wären geringer, wenn man alles richtig zuschneidet.

Das sind alles Mutmaßungen, aber keine Belege für ein "besseres" Konzept. Im Bezug auf Deutschland "beweist" die Schweiz gar nichts, nicht mal auf die Schweiz bezogen, "beweist" die Schweiz etwas. Vielleicht wäre es in der Schweiz ja besser, wenn man dort das deutsche Modell hätte oder das britische. Es ist halt so, dass DU es besser findest, dass DU dir etwas wünschst.

[DSG Speisewagen]

Nur weil du andere Modelle besser findest, heißt das noch lange nicht dass es deswegen gut ist.

Ich finde das Konzessionsmodell gut, da es auch der einzige Weg ist den Fernverkehr auf eine vernünftige Basis zu stellen wie Taktverkehr, Komfortvorgaben usw. zu bringen und gleichzeitig auch mehreren EVU die Möglichkeit bietet so eine Konzession zu erwerben.

Ohne Vorgaben kann das nicht funktionieren, genausowenig wie im SPNV, außer man will sich vom Taktverkehr verabschieden und findet HKX-ähnliche Fahrpläne nach Vollmondstand gut...