146225 @ 7 Nov 2016, 20:48 hat geschrieben:Das würde ich jetzt wieder Stuttgart - Heilbronn - Würzburg - Schweinfurt - Bamberg - Lichtenfels - Jena - Naumburg - Leipzig oder so anbieten, wenn man es vom Fahrplan her schafft, in Würzburg mit sinnvollen Umsteigezeiten in den ICE-Knoten zu kommen und gleichzeitig in Bamberg einen sinnvollen ICE-Anschluss in/aus Richtung Erfurt-Halle-Berlin anbieten kann, ist es nicht mal so abwegig vom Konzept her.
Als privater FV den 30er-Knoten in Würzburg (Übergang ICE L25 Hamburg) bedienen und dann in Bamberg ebenfalls um die Minute 30 ankommen (Umsteigeknoten RV; ICE L28 Berlin vrmtl. kurz nach .30)?
Zum einen, damit würde man de facto den bestehenden RE-Verkehren (Stuttgart--Würzburg, Würzburg--Bamberg) im Blockabstand hinterher fahren, die bereits stündlich fahren (Bayern) bzw. perspektivisch stündlich (Ba-Wü) fahren werden.
Zum anderen plant die DB mit ihrer IC2-Linie Tübingen--Bamberg genau das, was Du beschreibst: Das B-Netz soll hier Zubringer zum A-Verkehr spielen. Was (i) natürlich eine Durchtarifierung, also Anerkennung des Tarifs, von DB-Fahrkarten voraussetzt - wer kauft sich dann eine "Schnellzug"-Fahrkarte Heilbronn--Würzburg und eine DB-Fahrkarte Würzburg--Hamburg, wenn er vom Neckar an die Alster will und verzichtet damit auf seine Fahrgastrechte, falls der Anschluss in Würzburg flöten geht? Und was (ii) nicht funktionieren kann, wenn der FV zusätzlich zum C-Verkehr in unmittelbarer Konkurrenz zu diesem verkehrt (höherer Preis steht kaum Adäquates gegenüber). Also muss der (öffentlich gestützte) C-Verkehr "verschwinden" und auf den B-Verkehr übergehen - also das, was die Tarifintegration vollzieht.
Momentan ist das für mich der einzige Weg, flächendeckenden FV zu etablieren, der über die "Rosinenpickerei" (ein wöchentlicher Museumszug, der eigentlich schon täglich fahren sollte, aber irgendwie doch nur um Fr und So durch die Lande rumpelt, zwischen zwei großen Städten) hinausgeht. Nachteil daran, so etwas kann nur die DB stemmen und die Träger, die sich darauf einlassen, begeben sich in ein gewisses Abhängigkeitsverhältnis mit DB Fernverkehr.
---
Balduin @ 7 Nov 2016, 21:00 hat geschrieben:Mir ist eine Idee gekommen, wie man möglicherweise günstig an halbwegs neuwertiges SFS-taugliches Fahrmaterial kommen könnte: Die 605 sind doch momentan zu haben, wahrscheinlich mehr oder weniger zum Schrottpreis. Und statt die wohl unwirtschaftliche Dieselanlage zu nutzen kuppelt man vorne fest eine Taurus oder Vectron dran.
Man müsste denen auf jeden Fall eine neue HU spendieren, um sie wieder im PV einsetzen zu können. Da sich DB und DSB nicht auf die Aufteilung der Kosten einigen konnten, kommen sie von der Vogelfluglinie runter.
Als weiterer Nachteil würde mir noch einfallen, dass man den Motor usw. zwar nicht mehr betreiben müsste (weil ja von der Lok unternommen), aber auch nicht ausbauen kann, ohne die Zulassung zu verlieren - das leite ich zumindest daraus ab, dass die Neigetechnik mal ausgebaut werden sollte, wegen der dadurch notwendigen Neuzulassung allerdings doch drin gelassen wurde. Da fallen zumindest Unterhaltskosten für "Notwendigste" an.
Zumindest an den Energiekosten würde noch hinzukommen, dass mit einem lokbespannten ICE-TD (ohne D & ohne T
) noch massig totes Gewicht mitgeschleppt würde: Die knapp 200 Sitzplätze verteilen sich auf 219 Tonnen Leergewicht. Eine ähnliche Anzahl an Sitzen würden in drei in bis vier Eurofima-Wagen unterkommen, was (großzügig gerundet) ca. 120 bis 170 Tonnen entspräche.
Die entsprechenden FV-Wagen würde ich nur nicht von der DB nehmen, denn die sind mittlerweile durch, die notwendigen Unterhaltskosten steigen permanent an - irgendwas regt sich in meinen Gedächtnis von wegen 8% in jedem Jahr. Damit würde sich ein Privater keinen Gefallen tun.
