[M] Spanische Lösung bei der U-Bahn

[Cloakmaster]

Der reine Umbau am Sendliner Tor soll bereits 80 Millionen kosten, 42 Mio für die Marienplatz-Erweiterung komme mir extrem "günstig" vor, aber ok, meinetwegen. So gesehen wurde dort auch relativ wenig gemacht.

Nur ist eine Erweiterung um zuätzliche Bahnsteigkanten einfach ein völlig anderer Schuh. Man muss die tragende Haupt-Spundwand auf ihrer gesamten Länge entfernen, und diese Lasten ableiten. schliesslich sind Stützbalken direkt an der Bahnsteigkante ein absolutes No-go. Am Marienplatz wurde ein neuer, eigenständiger Tunnel gebohrt, und dann wurden ein paar Durchlässe zwischen den Tunnel geschaffen. Das geht hier aber so nicht. Es muss ein komplett neues Tragwerk für den bestehenden Bahnhof samt Erweiterung her, bevor das alte weggerissen werden kann, und das alles unter sehr beengten Verhältnissen links die Tiefgarage, rechts die U-Bahn obendrüber das Sperrengeschoss - durch dieses Kuddelmuddel muss der gesamte Bauzirkus seinen Weg erst mal finden. Ein Aussengleis sperren bedeutet Eingleis-Betrieb vom Stiglmaierplatz bis inklusive Sendlinger Tor - ob man damit noch einen 20-Minuten-Takt fahren kann? Oder gar auf 30 ausdünnen? So oder so geht das nur mit aufwändigen und damit teuren Busersatzverkehr, und die Bauzeit wird lange dauern. Da ja vor allem die U2 den spanischen Bahnsteig benötigt, müssen mindestns zwei der vier Fahrwege leicht verschwenkt werden - also Abriss und Neubau. Das wird spannend, wenn man dabei nicht BEIDE Linien eine ganze Zeit lang sperren will. Immerhin kann die U2Nord direkt nördlich vom Hbf auf ihr Gegengleis, die Strecke, welche im Begegnungsverkehr gefahren werden muss, ist als deutlich kürzer als bei der U1. Allerdings sind die Folgen einer Taktausdünnung bei der U2 wesentlich gravierender. Nicht umsonst wird die U2 als erste Linie in München von 12 auf 18 Fahrten je Stunde und Richtung verdichtet. Was eine Baubedingte Ausdünnung auf nur noch 6 oder gar 3 Fahrten bedeuten würde, kann sich jeder selsbt ausdrechnen,. Und wenn man damit feritg ist, geht der ganze Zinober auf der anderen Seite von vornde los, um auch diese entsprechend umzurüsten.

Und das sprengt dann aus meiner Sicht endgültig jeden Zeit- und vor allem jeden Kostenrahmen, was dann unweigerlich erneut zu der - bisher noch immer unbeantworteten! - Frage führt:

Wozu eigentlich?

[andreas]

die U1/2 Gleise am Sendlinger Tor liegen ja relativ weit auseinander, hätte man da nicht zwei zusätzliche Gleise zwischen reinbauen können und so HBF - Sendlinger Tor 4 gleisig ausbauen können? (jetzt mal abgesehen von den Kosten, wäre das gegangen?)

[Daniel Schuhmann]

Mal unabhängig von Sinn und Unsinn irgendwelcher Umbauten: An Sperrungen und Busersatzverkehr werden sich die Münchner ohnehin gewöhnen müssen. Das Netz ist inzwischen alt genug...

[ropix]

die U1/2 Gleise am Sendlinger Tor liegen ja relativ weit auseinander, hätte man da nicht zwei zusätzliche Gleise zwischen reinbauen können und so HBF - Sendlinger Tor 4 gleisig ausbauen können? (jetzt mal abgesehen von den Kosten, wäre das gegangen?)

Angenommen man hätte unendlich viel Sklaven und Baumaterial geht alles. Man kann ja im Zweifel einfach alles abreißen was auf der Strecke liegt und anschließend neubauen.

Ansonsten nein, da liegt leider das Zugangsbauwerk im Weg? Und so weit auseinander liegen die Gleise nun auch wieder nicht.

[146225]

Angenommen man hätte unendlich viel Sklaven und Baumaterial geht alles.

Wenn Du eine bessere U-Bahn willst, kauf Hinkelsteine?

[ms0815]

Nur ist eine Erweiterung um zuätzliche Bahnsteigkanten einfach ein völlig anderer Schuh. Man muss die tragende Haupt-Spundwand auf ihrer gesamten Länge entfernen, und diese Lasten ableiten. schliesslich sind Stützbalken direkt an der Bahnsteigkante ein absolutes No-go. Am Marienplatz wurde ein neuer, eigenständiger Tunnel gebohrt, und dann wurden ein paar Durchlässe zwischen den Tunnel geschaffen. Das geht hier aber so nicht. Es muss ein komplett neues Tragwerk für den bestehenden Bahnhof samt Erweiterung her, bevor das alte weggerissen werden kann, und das alles unter sehr beengten Verhältnissen links die Tiefgarage, rechts die U-Bahn obendrüber das Sperrengeschoss - durch dieses Kuddelmuddel muss der gesamte Bauzirkus seinen Weg erst mal finden.  Ein Aussengleis sperren bedeutet Eingleis-Betrieb vom Stiglmaierplatz bis inklusive Sendlinger Tor - ob man damit noch einen 20-Minuten-Takt fahren kann? Oder gar auf 30 ausdünnen? So oder so geht das nur mit aufwändigen und damit teuren Busersatzverkehr, und die Bauzeit wird lange dauern. Da ja vor allem die U2 den spanischen Bahnsteig benötigt, müssen mindestns zwei der vier Fahrwege leicht verschwenkt werden - also Abriss und Neubau. Das wird spannend, wenn man dabei nicht BEIDE Linien eine ganze Zeit lang sperren will. Immerhin kann die U2Nord direkt nördlich vom Hbf auf ihr Gegengleis, die Strecke, welche im Begegnungsverkehr gefahren werden muss, ist als deutlich kürzer als bei der U1. Allerdings sind die Folgen einer Taktausdünnung bei der U2 wesentlich gravierender. Nicht umsonst wird die U2 als erste Linie in München von 12 auf 18 Fahrten je Stunde und Richtung verdichtet. Was eine Baubedingte Ausdünnung auf nur noch 6 oder gar 3 Fahrten bedeuten würde, kann sich jeder selsbt ausdrechnen,. Und wenn man damit feritg ist, geht der ganze Zinober auf der anderen Seite von vornde los, um auch diese entsprechend umzurüsten.

So wie du den Bau beschreibst ist es kompliziert, aber warum kompliziert, wenns auch einfach geht?
Ich würde mir den Bau etwa so vorstellen:

Blau=Gleise, Grau=Bahnsteige, Schwarz=Stützwände, Braun=Stützpfeiler

1: Ist-Zustand
2: Erweiterung im Westen
3: Umlegen der U1 (Süd) auf das neu gebaute Gleis im Westen, danach: deren altes Gleis entfernen, Bahnsteig und Stützpfeiler dort errichten.
4: Alte westliche Stützwand wird entfernt und dort neues Gleis für die U2 verlegt und Bahnsteige verbreitert.
5: Umlegen der U2 (Süd) auf neues Gleis. Danach: deren altes Gleis rausreißen und ein paar Meter nach Westen versetzen, wird dann neues Gleis der U2 Nord. Rund um die bestehenden Stützpfeiler entsteht ein neuer Bahnsteig, zunächst im Westen.
6: Umlegen der U2 (Nord) auf neues Gleis, altes rausreißen, dort Bahnsteig errichten. Alten östlichen Bahnsteig teilweise entfernen und dort neues Gleis U1 (Nord) errichten. U1 (Nord) umlegen, altes Gleis rausreißen und dort neuen Außenbahnsteig anlegen.

Was das Tragwerk angeht, bleiben die östliche Stützwand und die bestehenden Stützpfeiler in der Mitte erhalten, nur die westliche Wand wird ersetzt, durch eine neue Wand weiter im Westen und 2 neue Reihen Stützpfeiler.

Der Verkehr kann die allermeiste Zeit voll aufrecht erhalten werden. Nur in den jeweils kurzen Phasen, wo eine Linie auf deren neues Gleis verlegt wird muss unterbochen werden, aber auch da meißt nur 1 von 4 Gleisen.
Knapp wird es nur ganz am Ende bei der U1 (Nord), da ist der verbleibende Bahnsteig sehr schmal.
Statt "aufwändigen und damit teuren Busersatzverkehr" würde ich ohnehin Trams vom Hbf und Stiegelmeierplatz zum Sendlinger Tor einsetzen.

Zu deiner Frage wozu, siehe: hier.

[Lazarus]

Ich bezweifel mal sehr stark, das man aus einem Tunnel mal eben so eine tragende Wand entfernen kann, ohne die Statik des gesamten Bauwerks zu gefährden. Das man so einen Mega-Umbau ohne massive Sperrzeiten durchführen kann, halte ich für ausgeschlossen. Das dürfte eher auf eine monatelange Sperrung des gesamten Betriebes hinauslaufen.

[Boris Merath]

Eine spanische Lösung für diesen Bahnhof ist ohnehin überdimensioniert - das einzige was man wirklich bräuchte wären breitere Bahnsteige.

[ms0815]

Eine spanische Lösung für diesen Bahnhof ist ohnehin überdimensioniert - das einzige was man wirklich bräuchte wären breitere Bahnsteige.

Da würde ich ertmal nicht wieder sprechen, aber Bautechnisch läuft das auf das gleiche Ergebniss hinaus.
Langfristig, auch im Hinblick auf eine Entbündelung von U 1 und 2 hielte ich es aber für besser, wenn man ohnehin aufwändig umbaun muss, dann gleich die spanische Lösung zu wählen.
Oder siehst du eine einfache Möglichkeit die Bahnsteige dort zu verbreitern?

PS: @Lazarus: Du kannst gerne solche Beiträge schreiben, aber erwarte bitte keine Antwort von mir darauf.

[Boris Merath]

Da würde ich ertmal nicht wieder sprechen, aber Bautechnisch läuft das auf das gleiche Ergebniss hinaus.

Die von Dir vorgeschlagene spanische Lösung benötigt 5 Bahnsteigzugänge, während eine Verbreiterung nur zwei Zugänge benötigt. Das ist schon noch mal ein deutlicher Unterschied. Darüber hinaus muss man einer reinen Verbreiterung nicht so weit in die Breite gehen wie bei spanischen Bahnsteigen. Damit dürften die Kosten für spanische Bahsteige deutlich größer sein.

Unrealistisch ist in meinen Augen beides.

Für das Szenario eigene Innenstadtstrecke für die U1 dürfte es sinnvoller sein einen komplett neuen U1-Bahnhof zu bauen, womit man das Gewölbe des bestehenden Bahnhofs nicht antasten muss.

[ms0815]

Für das Szenario eigene Innenstadtstrecke für die U1 dürfte es sinnvoller sein einen komplett neuen U1-Bahnhof zu bauen, womit man das Gewölbe des bestehenden Bahnhofs nicht antasten muss.

Na ob ein komplett neuer Bahnhof für die U1 da billiger ist?

Wie auch immer, das bringt mich auf die Idee, den U9 Bahnhof für U2 Verstärker zu nutzen:
Angenommen die U9 wäre / wird gebaut.
Dann könnte man mit einem Abzweig (von der U9) südlich vom Hbf, über Goetheplatz zum Kolumbusplatz;
Sowie einer Verbindung von der U2 zur U9 nördlich vom Hbf. (irgendwo zwischen Scheidplatz, M.F. und Hbf.),
(zusätzliche) Züge der U2 an dem U9 Bahnhof am Hbf. halten lassen.
Da diese Züge dann etwas andere Haltestellen haben, wäre wohl eigene Liniennummer (Arbeitstitel U29) sinnvoll.

2 Züge der U29 (und 2 der U9/U6) pro 10 min. wären sicher machbar.
Das wären dann für die U2 insgesamt 5 Züge pro 10 min. statt bisher 3. (und +2 Züge für die U6)
Das Umsteigen von der U6(U9) zur U2(U29) könnte man dann bequem am selben Bahnsteig erledigen.
Auch andere Linienkombinationen wie U6 Nord -> Hbf -> U1 / U2 / U5 wären möglich.

Natürlich wäre das keine komplette / endgültige Entbündelung von U1/2, aber es schafft für geraume Zeit erhebliche zusätzliche Kapazität.
Und wenn man irgendwann später noch mehr braucht, kann man immernoch den extra Bahnhof / Erweiterung der U1/2 am Hbf bauen.
Die Strecke südlich vom Hbf. zum Kolumbusplatz muss man dann nur an diesen umbinden.

Für die U9 braucht man ~5km, für die U29 zusätzlich ~3,3km.
Die Kosten vom U9 Bahnhof am Hbf. teilen sich dann 2 neue Linien und man kann den 58er ablösen.
Müsste das nicht zusammen (U9+U29) einen besseren KNF als nur U9 alleine ergeben?

[gmg]

Im Vaterland des Roofing weiß man auch die spanische Lösung für gefährliche Stunts zu nutzen.

[Rev]

Das ist so dermaßen schlecht video bearbeitet das es schon fast weh tut... Der Typ hat den Sprung vor nem Green oder Blue screen gemacht...

[gmg]

Ok, an der ausbleibenden Reaktion des Fahrers sieht man es. Aber sonst?

[Rev]

1. Vor dem Sprung verlässt er zufällig das Bild
2. Das fehlen von Schatten jedweder Art nachdem er das Bild verlassen hat
3. Der ganze Sprung wirkt künstlich da stimmt die Frame Zahl nicht (ich meine ned die slow motion damit)
5. Beim landen ruckelt der Typ das restliche Video aber nicht
4. Der Typ verändert seine gröse während des Sprungs. Das kommt vom schräg gefilmten Zug der Sprung hat da den falschen Winkel
5. Lichtverhältnisse während des Sprungs passen ned
6. Es reagiert überhaupt niemand

Und das nur beim kurzen drüber schauen auf dem Handy