DB-Fernverkehr beschafft neue Lokbespannte Züge

[218 466-1]

DB Fernverkehr AG und weitere Konzernunternehmen der Deutsche Bahn AG

Bezeichnung des Auftrags:
Rahmenvertrag über die Entwicklung, Herstellung und Lieferung von Zugverbänden (Lokomotiven und Wagenzüge).

Beschreibung der Beschaffung:
Die Zugverbände müssen folgende Grundanforderungen erfüllen:
— Ausführung als einstöckige Fahrzeuge;
— Zulassung und Netzzugang für den Verkehr in Deutschland und Österreich und ggf. weiteren Ländern in Europa.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:79...17:TEXT:DE:HTML

[Iarn]

Interessant, was mich wundert, dass man keine Angaben zur geforderten Höchstgeschwindigkeit gemacht hat oder ob der Hersteller schon damit Erfahrung hatte.

Rein theoretisch stelle ich mir etwas komisch vor, wenn 230km/h gefordert wären und der Hersteller hätte nur Referenzen bis 120 km/h. Wird so wohl nicht vorkommen aber trotzdem.

[Rev]

Wobei eigentlich nur ein DBJet und der Skoda Dosto wirklich sinn macht aus meiner Sicht, das es Eurofima nachbauten etc... werden kann ich mir einfach ned vorstellen... und sonst ist ja nicht viel auf dem Markt...

Geschwindigkeit würde ich jetzt mal => 200 vermuten werden vermutlich auch eher für Züge ins Ausland benötigt... kann mir ned vorstellen das man sich in Deutschland nochmal ne dritte IC(E) Gattung innerhalb von ein paar Jahren holt...

[Metropolenbahner]

Wobei eigentlich nur ein DBJet und der Skoda Dosto wirklich sinn macht aus meiner Sicht, das es Eurofima nachbauten etc... werden kann ich mir einfach ned vorstellen... und sonst ist ja nicht viel auf dem Markt...

Geschwindigkeit würde ich jetzt mal => 200 vermuten werden vermutlich auch eher für Züge ins Ausland benötigt... kann mir ned vorstellen das man sich in Deutschland nochmal ne dritte IC(E) Gattung innerhalb von ein paar Jahren holt...

Im ICE Treff schreibt ein Bombardier Mitarbeiter von geforderten 200 km/h und optionalen 230.

Ich wäre für 230, da wird in Zukunft immer mehr ausgebaut, siehe Bundesverkehrswegeplan 2030. Auch bei Hanau-Gelnhausen sollen es jetzt 230 statt 200 werden.

Skoda Dostos fallen raus, gefordert sind Einstöcker, siehe das Fettgedruckte im 1. Beitrag

[146225]

Wobei eigentlich nur ein DBJet und der Skoda Dosto wirklich sinn macht aus meiner Sicht, das es Eurofima nachbauten etc... werden kann ich mir einfach ned vorstellen... und sonst ist ja nicht viel auf dem Markt...

Ruhig den Blick mal etwas weiten - sinnvolle Fernverkehrswagen bauen kann z.B. auch CAF aus Spanien oder Astra Vagoane aus Rumänien.

[Metropolenbahner]

Wobei eigentlich nur ein DBJet und der Skoda Dosto wirklich sinn macht aus meiner Sicht, das es Eurofima nachbauten etc... werden kann ich mir einfach ned vorstellen... und sonst ist ja nicht viel auf dem Markt...

Ruhig den Blick mal etwas weiten - sinnvolle Fernverkehrswagen bauen kann z.B. auch CAF aus Spanien oder Astra Vagoane aus Rumänien.

Ja aber das sind dann doch Designs nach RIC, oder?

Also für Anno 2020ff hätte ich gerne schon etwas Moderneres, z.B. Niederflur (76cm reicht ja), Leichtbau oder innengelagerte Drehgestelle.

So ein Railjet ist nett, verbraucht aber auch ziemlich viel Energie, weil jeder Wagen über 50t wiegt und die Lok auch nochmal 80t beisteuert.

An der Lok wird man sicherlich nichts ändern wollen, wäre zu teuer, aber bei der Wagenfertigung würde es sich rentieren. Bei vollem Abruf geht es um über 1000 Waggons ... da kann man ruhig mal etwas Know-How einfließen lassen und etwas Innovatives anbieten.

Witzig wären z.B. Waggons auf Mireo-Basis, leichter ginge es sicher nicht, aber ob die Teile auch für Tempo 200 taugen würden und auch die Komfortmaßstäbe im FV erfüllen würden ... wohl eher nicht.

[146225]

Ja aber das sind dann doch Designs nach RIC, oder?

Also für Anno 2020ff hätte ich gerne schon etwas Moderneres, z.B. Niederflur (76cm reicht ja), Leichtbau oder innengelagerte Drehgestelle.

Könnte sein, hat sich ja schließlich auch bewährt, muss aber nicht. Man wird ja sehen, was der DB auf ihre Ausschreibung so alles angeboten und was am Ende gekauft wird.

[Metropolenbahner]

Ja aber das sind dann doch Designs nach RIC, oder?

Also für Anno 2020ff hätte ich gerne schon etwas Moderneres, z.B. Niederflur (76cm reicht ja), Leichtbau oder innengelagerte Drehgestelle.

Könnte sein, hat sich ja schließlich auch bewährt, muss aber nicht. Man wird ja sehen, was der DB auf ihre Ausschreibung so alles angeboten und was am Ende gekauft wird.

Absolut. Die gute Nachricht ist die, dass die DB mittlerweile auch auf die Lebenszykluskosten schaut, von daher könnte sich ein teurer, aber leichterer Zug trotzdem durchsetzen.

Eigentlich könnte man doch auch ICE4-Waggons ohne Antrieb nehmen, oder? Zwar kein Niederflur, aber wenigstens innengelagerte DGs und den Steuerwagen, sowie Mittelwagen 1. und 2. Klasse gäbs auch schon

[JeDi]

Wobei eigentlich nur ein DBJet und der Skoda Dosto wirklich sinn macht aus meiner Sicht, das es Eurofima nachbauten etc... werden kann ich mir einfach ned vorstellen... und sonst ist ja nicht viel auf dem Markt...

Wenn Einsto gefordert sind (im OP sogar fett markiert) ist der Skoda-Dosto natürlich totaaaaaaaaaal sinnvoll.

Ansonsten wurden ja schon einige Wagenbauer genannt, Siemens hat genau so Einsto-Fernverkehrswagen im Portfolio wie Stadler, Astra sowieso, und auch Bumsi kann vermutlich aus dem Married-Pair-Konzept was ableiten. Der Auftrag ist ja nicht klein.

[guru61]

) Gattung innerhalb von ein paar Jahren holt...

Im ICE Treff schreibt ein Bombardier Mitarbeiter von geforderten 200 km/h und optionalen 230.

Hallo Du meinst der Sohn eines Bombardier Mitarbeiters.

Wenn wir seine Aussagen am Beispiel des Schweizer Twinexx überprüfen, dann würde ich nicht alles glauben.
Gruss Guru

[guru61]

Also für Anno 2020ff hätte ich gerne schon etwas Moderneres, z.B. Niederflur (76cm reicht ja), Leichtbau oder innengelagerte Drehgestelle.

Hmm Innovation nur um der Innovation willen?

Was soll der Vorteil von Innegelagerten Drehgestellen denn sein?

Rad appressen beim Lagertausch?
Werden von Heissläuferortungen nicht mehr detektiert?
Sichtbarkeit von Federn und anderem eingeschränkt?
Gruss Guru

[143]

Was soll der Vorteil von Innegelagerten Drehgestellen denn sein?

http://www.dmg-berlin.info/page/downloads/..._mannsbarth.pdf


Dein Problem ist wohl eher daß innengelagerte DG nicht von einem schweizer Hersteller kommen. Ansonsten wären es deiner Meinung nach bestimmt die besten auf der Welt

[Metropolenbahner]

Also für Anno 2020ff hätte ich gerne schon etwas Moderneres, z.B. Niederflur (76cm reicht ja), Leichtbau oder innengelagerte Drehgestelle.

Hmm Innovation nur um der Innovation willen?

Was soll der Vorteil von Innegelagerten Drehgestellen denn sein?

Rad appressen beim Lagertausch?
Werden von Heissläuferortungen nicht mehr detektiert?
Sichtbarkeit von Federn und anderem eingeschränkt?

Ne natürlich nicht, wenn es nichts bringt, kann mir die Innovation gestohlen bleiben, aber ig-DGs bringen was:

a) Gewichtsvorteil -> weniger Zuggewicht -> weniger Energieverbrauch
b) Radkästen können verkleidet werden -> Luftwiderstandsvorteil -> geringerer Energieverbrauch

Besonders an der Zugspitze ist der das für den Steuerwagen/Triebkopf vorteilhaft. Wenn ich mich recht erinnere, dann hieß es beim ICE4, dass die verkleideten Radkästen -4% brächten. Sicher nicht die Welt, aber das läppert sich mit jedem gefahrenen Zugkilometer mit mehr als ~160 km/h.

Edit: 143 hatte schon den professionelleren Link ^^

[Markus]

Interessante Meldung.

Von diesem (fast) reinen Triebwagenzug-Konzept halte ich nicht viel. Meiner Meinung ist dies eine der Ursachen der Probleme im deutschen Eisenbahnverkehr.

[guru61]

Was soll der Vorteil von Innegelagerten Drehgestellen denn sein?

http://www.dmg-berlin.info/page/downloads/..._mannsbarth.pdf


Dein Problem ist wohl eher daß innengelagerte DG nicht von einem schweizer Hersteller kommen. Ansonsten wären es deiner Meinung nach bestimmt die besten auf der Welt

Nee, aber als alter Wartungsmann, sehe ich nicht alles so durch die rosarote Brille.
Und dann noch:
Wenn was von Bombardier kommt, ists doppelt suspekt:
Die sollen mal ihre Züge mit Aussendrehgestellen zum laufen bringen.
Da wären wir schon zufrieden.

Das mit dem Gewicht lass ich gelten, aber wenn man Schürzen anbringen will, dann soll man einfach mal bei den Japsen sehen gehen.
https://i.ytimg.com/vi/bX4UUWzeTOQ/maxresdefault.jpg

Gruss Guru

[mvgmichael]

Interessante Meldung.

Von diesem (fast) reinen Triebwagenzug-Konzept halte ich nicht viel. Meiner Meinung ist dies eine der Ursachen der Probleme im deutschen Eisenbahnverkehr.

Dem stimme ich zu! Und Wagenmaterial kann nie schaden.
Und ja, bei den ganzen Triebwagen/Triebzüge/IC2 hat man ja nur die Möglichkeit: Fahren oder ab in die Werkstatt. Bei einem schadhaften Einzelwagen in einem IC fährt man eben ohne diesen Wagen weiter. Genau das macht das Ganze doch flexibel.

Bin gespannt, was die Industrie anbietet!

[Rev]

Das mit dem schadhaften wagen habe ich aber anderes gehört... Ganzer Zug in die Werkstatt oder gar nicht

Auch der icx würde das vom Konzept her wagen einfach ausstellen können... Obs zugelassen ist oder von der Software so einfach geht keine ahnung

[DSG Speisewagen]

Von diesem (fast) reinen Triebwagenzug-Konzept halte ich nicht viel. Meiner Meinung ist dies eine der Ursachen der Probleme im deutschen Eisenbahnverkehr.

Die Hauptursache ist und bleibt das unflexible, total rückgebaute deutsche Schienennetz (Rückbau von Bahnhöfen zu Hp, fehlende Überleitstellen, kein richtiger und flächendeckender GWB usw.) und nicht ein Fahrzeugkonzept.

[Metropolenbahner]

as mit dem Gewicht lass ich gelten, aber wenn man Schürzen anbringen will, dann soll man einfach mal bei den Japsen sehen gehen.
https://i.ytimg.com/vi/bX4UUWzeTOQ/maxresdefault.jpg

Nach dem Sehen wird man dann schnell feststellen, dass das in Japan nur möglich ist, weil sie das breitere Lichtraumprofil haben ca. Auf skandinavischem Niveau. In china ähnlich, hat den grossen vorteil, dass man mit komfortabler 3+2 Bestuhlung fahren kann, und eben schürzen anbringen kann, denn die spurweite ist ja gleich.

[mvgmichael]

Das mit dem schadhaften wagen habe ich aber anderes gehört... Ganzer Zug in die Werkstatt oder gar nicht

Auch der icx würde das vom Konzept her wagen einfach ausstellen können... Obs zugelassen ist oder von der Software so einfach geht keine ahnung

Ich meinte damit einen IC (konventionell) mit einer 101, 120, 103, 181, 182, 111, ...

[Mühldorfer]

Ich wäre für 230, da wird in Zukunft immer mehr ausgebaut, siehe Bundesverkehrswegeplan 2030.

Hallo,
ich wäre für konsequent wenn kein Verkehrshalt für NICHT unter 160km/h ausbauen. Ggf. mit Bahnsteigsperren bei Hochgeschiwndigkeitsdurchfahrten oder ähnlich wie in Allersberg. Durchfahrtsgleise ohne Bahnsteige. Inkl. Durchfahrtsgleise mit Weichen für 160km/h an allen NICHT-Verkehrshaltstationen für Schnellverkehr.

Ich denke daß bringt mehr als abschnittsweise 230km/h statt 200km/h.


Interessant wäre z.B. Strecken wie Schwäbisch Hall-Nürnberg, Regensburtg-Hof, Singen-Stuttgart, Heilbronn-Würzburg. usw. wie groß ist der Streckenanteil, wievile Kilometer die vom Planum, des Unterbaues, bei der Trassierung her ohne Neigetechnik nicht für 160km/h zu ertüchtigen wären? Signalabstände, Weichenvorfelder, aktuelle Brücken usw. sind ein anderes Thema.

[spock5407]

Auf diesen Strecken? <10% Anteil wage ich aus dem Bauch raus zu schätzen. Und zwar tendenziell deutlich weniger als 10%.

[Entenfang]

Interessant wäre z.B. Strecken wie Schwäbisch Hall-Nürnberg, Regensburtg-Hof, Singen-Stuttgart, Heilbronn-Würzburg. usw. wie groß ist der Streckenanteil, wievile Kilometer  die vom Planum, des Unterbaues, bei der Trassierung her ohne Neigetechnik nicht für 160km/h zu ertüchtigen wären? Signalabstände, Weichenvorfelder, aktuelle Brücken usw. sind ein anderes Thema.

Das ist eine ziemlich komplizierte Frage. Dazu müsste man einen näheren Einblick in diverse Streckenparameter haben. Tatsache ist jedenfalls, dass aktuell dort eben nicht 160 km/h gefahren wird. Und dafür wird es in der überwiegenden Zahl der Fälle wohl einen guten Grund geben, sonst würde man schneller fahren. Wenn jemand nähere Daten zur Streckentrassierung kennt oder irgendwas passendes in den Weiten des Internets findet, könnte man darüber sicher etwas fundierter diskutieren. Ich habe mal zwei willkürlich gewählte Stellen untersucht.
Um den verbauten Bogenradius zu ermitteln, habe ich bei Google Earth einen Pfad der Länge 1000 m als Maßstab gemalt, einen Screenshot gemacht, diesen in Autocad geladen und den Bogen nachgezeichnet. Die allgemeinen Parameter der Streckentrassierung sind hier erklärt, relevant ist besonders die Formel auf S.23. Statt 153*aq nehme ich vereinfacht den Ermessensgrenzwert des Überhöhungsfehlbetrag, welcher zul uf = 130 mm beträgt.

Stelle 1 Bogen bei Talheim der Strecke Schwäbisch Hall - Nürnberg, aktuell laut Openrailwaymap 110 km/h zulässig.
Ermittelter Bogenradius ist 600 m, damit ergibt sich eine verbaute Überhöhung von 110 mm, damit 110 km/h zulässig sind.
Nach Umstellen der Formel setze ich den nach EBO maximal zulässigen Wert für die Überhöhung u = 160 mm ein und komme auf eine zul v max von 120 km/h. -> Erfolg eher bescheiden.

Stelle 2 Bogen bei Röslau der Strecke Hof - Marktredwitz, aktuell laut Openrailwaymap 130 km/h zulässig.
Ermittelter Bogenradius ist 700 m, damit ergibt sich eine Überhöhung von 155 mm. Hier geht nichts mehr.

Problematisch sind v.a. Geschwindigkeitseinbrüche in den Zwischenbahnhöfen. Doch die Gleisvorfelder umzubauen, ist ein enormer Aufwand und es stellt sich die Platzfrage. Und so lange die Gäubahn eingleisig ist und auch zwischen Schwäbisch Hall und Backnang ein eingleisiger Flaschenhals besteht, sehe ich da die größere Baustelle.

Bis 160 km/h sind keine besonderen Vorkehrungen zur Reisendensicherung erforderlich, auch 200 km/h sind ohne Bahnsteigsperren zulässig. Der Blindenleitstreifen muss dann aber 3,00 m Abstand von der Gleisachse haben (sonst 2,50 m). 230 km/h werden zwischen Berlin und Hamburg mit besonderen Schutzmaßnahmen gefahren, damals als Kuhhandel mit dem EBA umgesetzt.

Überholgleise benötigen bei v>160 km/h Flankenschutzweichen. Das sind ganz erhebliche Kosten, für die von dir genannten Strecke sehe ich da keine Chance.

Sicher kann man die Strecken ertüchtigen und begradigen, aber das sind erhebliche Umbaumaßnahmen, nicht nur Kleinigkeiten. Das entspricht eher dem Weg der tschechischen Nachbarn, die nach und nach z.B. die Strecke von Prag nach Ostrava umgebaut haben, sodass jetzt lange Abschnitte mit 160 km/h befahren werden können. Auch Richtung Pilsen tut sich etwas in dieser Richtung.

[Didy]

Überholgleise benötigen bei v>160 km/h Flankenschutzweichen.

Größer oder Größer Gleich?
Bei Größer wäre es für einen Ausbau auf 160 ja noch unproblematisch.

[Entenfang]

Größer oder Größer Gleich?
Bei Größer wäre es für einen Ausbau auf 160 ja noch unproblematisch.

Größer. 160 ist die magische Grenze für fast alles.

[Metropolenbahner]

Hallo,
ich wäre für konsequent wenn kein Verkehrshalt für NICHT unter 160km/h ausbauen.  Ggf. mit Bahnsteigsperren bei Hochgeschiwndigkeitsdurchfahrten oder ähnlich wie in Allersberg. Durchfahrtsgleise ohne Bahnsteige. Inkl. Durchfahrtsgleise mit Weichen für 160km/h an allen NICHT-Verkehrshaltstationen für Schnellverkehr.

Klar, das wäre auch gut, aber wie die Vorredner schon sagten, haperts am Platz.
Von 200 auf 230 fehlt es im günstigsten Fall dagegen nur an der Bahnsteigsicherung analog zu Hamburg-Berlin.

Außerdem ist bei 200->230 der Nutzen höher, liegen sie doch häufig zw. Metropolen. Da kann Hof-Regensburg vom Reisendenaufkommen nicht mithalten.

Das höchste der Gefühle dort werden Züge mit 150mm Überhöhungsfehlbetrag sein, die Parameter dafür solls ab VzG 2018 geben. (Edit: Dafür braucht man allerdings auch Radien über 650m, kA ob es die auf der Strecke gibt). Das wars dann aber, NT ist ja tot.

[DSG Speisewagen]

Außerdem ist bei 200->230 der Nutzen höher, liegen sie doch häufig zw. Metropolen. Da kann Hof-Regensburg vom Reisendenaufkommen nicht mithalten.

Das höchste der Gefühle dort werden Züge mit 150mm Überhöhungsfehlbetrag sein, die Parameter dafür solls ab VzG 2018 geben. Das wars dann aber, NT ist ja tot.

Auf der erwähnten Strecke ist ohne Neubauabschnitte bis auf kosmetische Erhöhungen von 10-20 km/h doch überhaupt nichts drin. Gerade im Abschnitt zwischen Wiesau und Neustadt sind da Nebenbahngeschwindigkeiten von großteils 80 km/h angesagt, wenn man sich so die Netzheftchen mit den Höchstgeschwindigkeiten ansieht. Da ist ein enges Flusstal, wo man gar nicht begradigen könnte. Hier würde nur eine NBS an der A 93 helfen, aber das ist natürlich unrealistisch.
So gesehen bleibt ja selbst mit der Elektrifizierung dieser Abschnitt das größte Betriebshindernis mit langsamen Geschwindigkeiten. Das Problem haben jedoch viele Hauptbahnen in Deutschland, da eine Begradigung ja ein Fremdwort ist, während es beim Straßenausbau Standard ist, sogar bei Nebenstraßen ohne große Bedeutung wird flächendeckend begradigt.

So gesehen kann die Eisenbahn trotz Hauptstrecke und tw. gutem Ausbauzustand nicht mit der parallelen Autobahn mithalten. 2 Stunden Fahrzeit für 180 km sind eben kein guter Wert.

[Entenfang]

Außerdem ist bei 200->230 der Nutzen höher, liegen sie doch häufig zw. Metropolen.

Das würde ich nicht pauschal so sagen. Von einer Begradigung und Erhöhung im Bereich bis 160 km/h profitieren erstmal alle Züge, nicht nur der HGV. Außerdem muss man sich genau anschauen, wo eine Erhöhung der Geschwindigkeit überhaupt sinnvoll ist. An einigen Stellen dürfte sich ein Ausbau von 200 auf 230 nicht lohnen, einfach weil die Züge rein von der Fahrdynamik her die Geschwindigkeit gar nicht erreichen können, bevor sie schon wieder runterbremsen müssen. Das trifft natürlich auch auf niedrigere Geschwindigkeiten zu, wenn auch nicht so extrem.

[218 466-1]

Erster Artikel dazu:

Die Bewerber müssen die termin- und qualitätsgerechte Herstellung von 20 Zugverbänden pro Kalenderjahr ab 2021 zusichern. Als „Referenz“ gilt ein Zugverband aus einer Lok und Wagen mit insgesamt mindestens 485 Sitzplätzen.

DB Fernverkehr schreibt Rahmenvertrag für Zugverbände aus

[Mühldorfer]

Gerade im Abschnitt zwischen Wiesau und Neustadt sind da Nebenbahngeschwindigkeiten von großteils 80 km/h angesagt, wenn man sich so die Netzheftchen mit den Höchstgeschwindigkeiten ansieht. Da ist ein enges Flusstal, wo man gar nicht begradigen könnte.

Hallo,
das stimmt, aber wenn von Regensburg bis Neustadt bis auf Verkehrshalte mit 160km/h gefahren werden könnte bringt das auch viel.
Ebenso wenn es östlich Backnang auch kurvig ist, von Nürnberg bis Schwäbiscch Hall-Hessentahl mit 160km/h durchgehend ab Nürrnbrg HBF würde viel bringen.

Gut ist die nördliche Anbindung in Würzburg an die Neubaustrecke, mehr oder weniger ab Bahnsteig voll beschleunigen.

Übrigens, man vergleiche den Trassierungsaufwand zwischen Pegnitz und Bayreuth mit dem südlich von Hof, Richtung Bayreuth teils bis zu 4 Tunnel in exakter gerader Linie...