ET 423 @ 19 Apr 2017, 09:56 hat geschrieben:Ich kann mir allerdings auch irgendwie nicht vorstellen, daß das alles Fahrgäste sind, die bisher mitm Auto nach München gerumpelt sind. Vorstellbar wäre doch eher, daß das auch viele Fahrgäste sind, die früher mitm Auto nach Hebertshausen oder Vierkirchen gefahren sind? Aber trotzdem, eine schöne Entwicklung; jedes Auto zählt, das so von der Straße geholt wird.
Naja, es steht ja drin, dass es eigentlich zwischen Dachau Stadt und Altomünster sogar 38% mehr sind, rechnet man den Rückgang der bisher mit dem Auto nach Dachau Bf fahrenden Leute raus, sind es 25%.
Und wer sollte von der Lokalbahn nach Hebertshausen, Vierkirchen oder Petershausen fahren? Wenn ich trotz Bahnhof von Markt Indersdorf ins Auto steige, dann fahr ich doch nicht quer nach Vierkirchen, um ewig mit der S-Bahn im 20/40-Minutentakt in die Stadt zu bummeln, sondern fahr gleich Richtung Ziel auf der Staatsstraße nach Dachau, wo im besten Fall alle 10 Minuten eine S-Bahn kommt und zusätzlich noch Regionalzüge. Hebertshausen macht eigentlich gar keinen Sinn, von der Straßenanbindung sehe ich keinerlei Überschneidung mit dem Lokalbahngebiet. Am ehsten Sinn macht es, von Markt Indersdorf nach Röhrmoos zu fahren, aber ich glaube selbst diese Zahl dürfte deutlich geringer gewesen sein als man denkt. Auch Röhrmoos ist mit ca. 6 km nur etwa halb so weit weg wie Dachau Bf mit der viel größeren Anziehungskraft und einer Tarifzone oder einigen Tarifringen weniger. Das ist ja der Gedanke, den als Pendler auch hat. Nach Petershausen müsste man erst in die falsche Richtung fahren, das Auto zahlen und dafür noch mehr Tarifringe. Das werden die allerwenigsten gemacht haben, sofern Weg nicht Altomünster - Pfaffenhofen a.d.Ilm oder so ist. Bei solchen, eher seltenen Verbindungen mit Umstieg Richtung Norden dürfte die Bahn aber bis heute quasi Null Marktanteile haben. Zumindest bei denen, die Zugriff auf ein Auto haben.
Vielleicht etwas vereinfacht kann man warscheinlich schon so sagen, dass die neuen Fahrgäste fast alle aus dem Auto kommen. Migrationsbewegungen, also dass durch die gestiegene Attraktivität sehr viel mehr Leute an der Lokalbahn wohnen als vor dem Ausbau, dürften die Zahlen so schnell noch nicht beeinflusst haben. Und die je nach Messung rund 30% hatten wir ja vor 10 Jahren zwischen München und Ingolstadt im ersten MüNüX-Betriebsjahr auch. So ein Wert ist durchaus auch für die A-Bahn erwartbar gewesen, insbesondere natürlich durch den (teilweisen) Wegfall des Umsteigens. Der Unterschied im Angebot 2013 zum Angebot 2016 war ja schon deutlich. Reine Verlagerungseffekte, sofern man diese nicht zur Entlastung von was anderem haben will, kann man recht gut vorausplanen, würde ich sagen.
