[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Iarn]

Egal ob Freiham eine Tram oder U-Bahn bekommt: Spätestens seit dem gestrigen Fahrplanentwurf 2018 sollte klar sein, dass die MVG ein einziges Interesse hat und dass ist die Fahrgäste möglichst nachfragegerecht zu stapeln, also größte Packungsdichte.
Das bedeutet Takt 10 bei der U-Bahn und bei der Tram wahrscheinlich nur eine Taktverstärkung während der HVZ und in den anderen Zeiten nur Takt 10.

[imp-cen]

Und für sowas könnte man sich die teure Infrastruktur einer wie auch immer gearteten Schienenanbindung auch gleich sparen und einen Rufbus einführen.

Wenigstens hätte man Ausbaupotential für die Zukunft, wenn eine Gleistrasse schon mal da ist. Was man daraus macht, sieh man ja andernorts, wo jede Taktverbesserung immer nur schrittweise und nach zähem Ringen umgesetzt wird, aber nur ,wenn es gar nicht mehr anderst geht.

[Lazarus]

Zumindestvom Laimer Platz bis Pasing soll ab 2020 gebaut werden laut BA

[TramPolin]

Zumindestvom Laimer Platz bis Pasing soll ab 2020 gebaut werden laut BA

Die Überschrift "U-Bahn-Bau ab 2020?" endet mit einem Fragezeichen.

[Jean]

Och sei nicht so. Es ist dich gang und gebe Fragen als Fakten darzustellen und Fakten als Fragen...

[146225]

Und dabei wollte unser Weltzentralhauptstädter im fernen 2020 doch schon längst nie wieder eine S-Bahn betreten haben müssen, weil die U-Bahn da lääängst fertig ist, oder wie war das doch gleich?

[Lazarus]

Und dabei wollte unser Weltzentralhauptstädter im fernen 2020 doch schon längst nie wieder eine S-Bahn betreten haben müssen, weil die U-Bahn da lääängst fertig ist, oder wie war das doch gleich?

Hab ich nie behauptet, weil schon seit Jahren klar war, das die U-Bahn da nicht fertig ist.

[Iarn]

Der Merkur beschäftigt sich heute mit der Aufnahme der U5 in den Regionalplan

Die Frage steht im Raum, inwieweit diese Änderung mit welcher Mitwirkung der Stadt München erfolgt ist.

Zum Regionalplan allgemein schreibe ich noch was an anderer Stelle.

[Lazarus]

Also für mich liest sich die eine Passage im Text so, als wenn man sich nun auch auf eine Verlängerung bis Freiham geeinigt hat. Wundern würde es mich nicht, denn die CSU tut ja bekanntlich alles, um eine Tram dort zu verhindern. Selbst wenn um das Ziel zu erreichen, eine um ein vielfaches teuerere U-Bahn notwendig ist.

[Christoph]

Hat denn die U5 in der Innenstadt noch so viel freie Kapazitäten?

In Pasing wird ja kaum jemand auf die S-Bahn umsteigen...

[Iarn]

Sollte es soweit kommen, würde ich ja die U4 verlängern um einen Lastausgleich zu erhalten.

[Lazarus]

Sollte es soweit kommen, würde ich ja die U4 verlängern um einen Lastausgleich zu erhalten.

Dann hätte man aber das Problem, das man die U4 komplett auf Langzüge umstellen muss.

[spock5407]

Bis das kommt, wird das eh nachfragegerecht sein.

[christian85]

Wenn die U4-Ost verlängert wird, benötigt man wohl sowieso Langzüge.

Hat denn die U5 in der Innenstadt noch so viel freie Kapazitäten?

Wie Iarn schon schrieb, es gibt auch noch die U4.
Derzeit sind 2 U-Bahnen /Takt 10 westlich der Theresienwiese auch in der HVZ ausreichend. (ich meine, Theresienwiese-Schwanthalerhöhe hatte 51% Auslastung zur Spitzenstunde 2012 - ein vergleichsweise niedriger Wert, U2-Nord war 79%)
Die U4/U5 erreicht ihre maximale Querschnittsbelastung im Bereich Hauptbahnhof-Stachus-Odeonsplatz, wobei sowohl die U4 (keine Langzüge) noch Kapazität hat, als auch generell ein Takt 2 noch möglich wäre. Mit Stamm2 wird auch eine leichte Abnahme in der U4/U5 erwartet.

Fahrgäste aus Freiham/Pasing würden den Abschnitt bis Hauptbahnhof deutlich stärker belasten, sodass eine Verlängerung der U4 bis ca. Laimer Platz wohl notwendig wäre. Bereits am Hauptbahnhof würden viele der zusätzlichen Fahrgäste wieder aussteigen, östlich des Odeonsplatzes wäe wohl (fast) keine Veränderung der Fahrgastzahlen zu erwarten.

Eine U9 würde bewirken, dass bereits an der Theresienwiese (wenn die U9 dort beim U5 Bahnhof hält) viele aussteigen würden. Somit würde der derzeit fahrgaststärkste Innenstadtabschnitt Hbf-Odeonsplatz gar nicht mal so stark zusätzlich belastet.

Grundsätzlich bin ich auch der Meinung, dass Stamm2 auch für Pasing die U5 weniger attraktiv macht, da man eine dritte, schnellere Strecke zum Hbf, Marienhof und Ostbhf schafft, wesentlich schneller als Stamm1 oder U5. Übrigens auch wieder so ein Aspekt, der bisher hier kaum thematisiert wurde, man schafft eine schnellere Ost-West Verbindung als bisher, ein Vorteil auch für die Stadtbewohner selbst.

[Lazarus]

Grundsätzlich bin ich auch der Meinung, dass Stamm2 auch für Pasing die U5 weniger attraktiv macht, da man eine dritte, schnellere Strecke zum Hbf, Marienhof und Ostbhf schafft, wesentlich schneller als Stamm1 oder U5. Übrigens auch wieder so ein Aspekt, der bisher hier kaum thematisiert wurde, man schafft eine schnellere Ost-West Verbindung als bisher, ein Vorteil auch für die Stadtbewohner selbst.

Welcher durch die Tatsache, das man vermutlich mehrere Minuten braucht, um aus über 40 Metern an die Oberfläche zu gelangen, wieder aufgebraucht werden dürfte.

[Cloakmaster]

In Pasing sollte einzig und allein Lazarus in 40 Meter Tiefe vergraben sein. Und am Ostbahnhof wird es auch lange nicht so weit runter gehen. Geschweige denn westlich bzw östlich davon.

[Lazarus]

In Pasing sollte einzig und allein Lazarus in 40 Meter Tiefe vergraben sein. Und am Ostbahnhof wird es auch lange nicht so weit runter gehen. Geschweige denn westlich bzw östlich davon.

Kannst du depperter Bremer Vollpfosten nicht mal endlich die Klappe halten?

[NJ Transit]

Beim Social-Media-Team der MVG gibts da ja so ein allgegenwärtiges Bonmot.

Kannst du depperter

Pasinger

Vollpfosten nicht mal endlich die Klappe halten?

Horst.

[Cloakmaster]

Bitte, verlegt ihn noch tiefer!

[Iarn]

Schade eigentlich, dass wir nicht auf der Basis von Fakten diskutieren können, aber das Planungsreferat ist beim erstellen der vergleichenden Studie entweder ein Jahr hinterher oder rückt sie nicht raus. Beides wirft ein trübes Licht auf unsere Administration.

[TravellerMunich]

Schade eigentlich, dass wir nicht auf der Basis von Fakten diskutieren können, aber das Planungsreferat ist beim erstellen der vergleichenden Studie entweder ein Jahr hinterher oder rückt sie nicht raus. Beides wirft ein trübes Licht auf unsere Administration.

Was soll schon rauskommen bei der Studie?
Ergebnis:
Die U-Bahn ist teurer als die Tram, erzeugt aber mehr Fahrgäste und reduziert den Autoverkehr stärker.
Dafür ist die Tram billiger, man muss aber noch einen Tunnel für die Bodenseestraße bauen, um den Autoverkehr abzuwickeln (was man natürlich nicht betrachtet).
Entscheidung der Politik und Medien: Der Bus tut es auch, da muss man wenigstens gar kein Geld ausgeben!

[Iarn]

Ich denke, es wird schon von den prognostizierten Zahlen sowohl bei den Kosten als auch bei den Fahrgästen abhängen. Da wäre es schon mal ganz gut zu wissen, von welchen Größenordnungen man überhaupt redet.
Und dass gar nicht kommt, glaube ich nicht mal. Es kommt halt nur München typisch mindestens zehn Jahre zu spät.

Sowohl eine Tram als auch eine U-Bahn wären im östlichen Bestands Abschnitt ja schon heute benötigt. Außer der schläfrigen Verwaltung und des politischen Gezänks gibt es ja keinen Grund nicht schon heute anzufangen.

[spock5407]

Ok, statt Gelenkbus gibt es Buszüge. :ph34r:

[TravellerMunich]

Die aktuellen Nutzen-Kosten-Berechnungen taugen eher dafür, Projekte abzuschießen und Argumente zu haben, nichts zu machen.
Weder eine 2. Stammstrecke, noch eine U-Bahn nach Freiham werden realistisch einen guten Faktor haben.
Vom Bauchgefühl her dürfte der Faktor für die U9 sogar unterirdisch sein.
Dennoch kann jedes dieser Projekte sinnvoll sein, um den Kollaps von München zu verhindern...

Welchen Faktor hätten denn erst die realisierten Straßentunnel, wenn man sie genau so rechnen würde? Die generieren sogar noch zusätzlichen Straßenverkehr und mehr Stau an anderer Stelle!

Von daher ist es sinnvollerweise eine politische Entscheidung, was man will. So wie man es mal in den 60er-Jahren gemacht hat, als die Verwaltung nur einen Tramtunnel im Zentrum sinnvoll fand.

[Iarn]

Ich dachte jetzt nicht zwingend an eine klassische NKU auch wenn die wohl sein muss, sondern einfach nur mal an die Gesamtkosten, damit eventuell man auch politisch drüber reden kann, wie viel uns das denn wert wäre.

Und es brächte die Planung insgesamt auf einen höheren Detaillierungsgrad. Damit man vielleicht statt in 10 Jahren schon in acht Jahren das Bauen beginnen kann.

[TravellerMunich]

Ich dachte jetzt nicht zwingend an eine klassische NKU auch wenn die wohl sein muss, sondern einfach nur mal an die Gesamtkosten, damit eventuell man auch politisch drüber reden kann, wie viel uns das denn wert wäre.

Und es brächte die Planung insgesamt auf einen höheren Detaillierungsgrad.  Damit man vielleicht statt in 10 Jahren schon in acht Jahren das Bauen beginnen kann.

Wünschenswert wäre eine Studie die untersucht, was man tun müsste - einschließlich diverser Projekte - um den Autoverkehrsanteil in München auf 20 Prozent runter zu senken. Und bei Projekten denke ich jetzt nicht an ein paar Schilder, die einen virtuellen Radschnellweg nach Garching ausweisen... :ph34r:

Kurz und gut, ein durchdachtes Gesamtkonzept wäre doch gar nicht schlecht, statt einer bloßen Ideensammlung von Projekten, die irgendwann mal Herrn König beim Biertrinken eingefallen sind...

[Iarn]

Ja das Gesamtkonzept fehlt an allen Ecken und Enden. Und zwar nicht nur ein unverbindliches Paket an Konjunktiven ohne Zeit Perspektiven sondern ein Gesamtkonzept mit Dingen die man bauen will und nicht könnte und dann einem festen Zeitplan. Bis 2025 bauen wir dies bis 2030 das und so weiter.

Und dann ist es aus meiner Sicht zwingend notwenig, externe Planungsberüs mit Rahmenverträgen langfristig als Unterstützung zu holen, weil die städtische Verwaltung das nicht stemmen kann. Zum Beispiel weil ein Herr Ude systematisch Planstellen abgebaut hat, weil er meinte der U-Bahn Bau in München seine fertig und ab jetzt beschäftige man sich nur noch mit Eidechsen, Gender und Kleinkunst.

[christian85]

Wobei bei Freiham die Frage ist, wie viel Einwohner es haben wird - ursprünglich hieß es mal 20.000. Darauf basierend ist auch der 1. Bauabschnitt ausgelegt. Mittlerweile scheint es auf 25.000 hinauszulaufen, wobei nur der 2. Bauabschnitt noch verdichtet wird. Allerdings glaube ich auch, dass dies noch nicht endgültig festgelegt wurde. Ohne Rahmendaten ist es allerdings auch schwierig, einen NKF zu errechnen, es ist ebenfalls schwierig zu beurteilen, ob eine Tram im Takt 5 bei einer nicht ganz klaren Einwohnerzahl noch reicht.

Zudem kam mir die U-Bahn Planung bisher nicht so überlegt vor - eine Haltestelle am Westkreuz ist meiner Meinung nach nicht notwendig, man hat die S-Bahn und die Zahl der Umsteiger (Freiham - Tutzing/Hersching) dürfte sehr gering sein und dieser Umstieg ist in Pasing auch noch möglich.

[Lazarus]

Was die Einwohnerzahl Freihams angeht, war auch auf der Bürgerversammlung von 25.000 die Rede. Dazu kommen aber nochmal etwa 9.000 Arbeitsplätze sowie, die die im Bereich der U-Bahn entlang der Strecke wohnen. Also würde ich zwischen Pasing und Freiham derzeit schon so etwa von 45.000 Einwohnern ausgehen.

[Iarn]

Die Messestadt hat einen U-Bahn Anschluss für nur 12 000 Einwohner. Da kommt aber natürlich die Messe hinzu, welche nicht mit der Tram bedienbar wäre. Trotzdem kommt es mir nicht so vor, als würden außerhalb von Großmessen alle in Trudering aussteigen.
An der Dachauer Straße kann man mit Trambahnen eine durchaus U-Bahn würdige Passagiermenge wegachaufeln aber Rahmenbedingungen dort sind auch günstig. Die Fahrzeiten sind günstig dank eigener, rechtngerader Trasse und überschaubarer Entfernung zum Zentrum.

Freiham ist halt relativ speziell. Es liegt weit draußen, so dass man bei der Tram kaum auf Durchfahrer hoffen kann. Sowohl Tram als auch U-Bahn würden recht parallel zur S-Bahn verkehren.
Wirklich einen großen Wurf erkenne ich in beiden nicht. Sinnvoll wäre eventuell eine Kombination aus radialer U-Bahn mit tangentialer Tram geworden, die nicht nur Freiham Süd mit anbindet, sondern gleich weiter über die S6 nach Großhadern wäre. Das wäre dann der große Wurf.
So geht es um zwei doch relativ unspektakuläre, in der Trassenführung sehr ähnliche Projekte. Der Vorteil der U-Bahn ist sicherlich die relativ geringe Gesamtreisezeit zur Stadtmitte und die Belebung der Planungsruine am Westende der U4/U5 wo man heute ein dünneres Angebot hat als zur Eröffnung.
Der Vorteil der Tram ist eindeutig die bessere Feinerschließung inklusive der Anbindung an Freiham Bahnhof. Die Freihamer Binnenverkehre sind aus meiner Sicht der Wunde Punkt der U-Bahn Lösung.

Die allerschlechteste Lösung ist hier aber wie so oft, die endlose Verzögerung. Wenn die Leute ohne adäquate Verkehrsanbindung einziehen, dann gewöhnt man sie zwangsweise an das Auto. Und das ist dann mal wieder das Versagen der städtischen Verkehrspolitik.