[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Lazarus]

Der Nachteil bei der Tram wäre halt, man müsste die Linie 19 irgendwo in der Innenstadt brechen, damit die Linie nicht zu lang wird. Weil durch die Verlängerung nach Freiham kämen dann nochmal etwa 7,5 km an Strecke dazu. Damit wäre die Linie z.b. deutlich länger als die damalige Strecke Scheidplatz - Grünwald. Das hat schon in den 70er Jahren nicht wirklich funktioniert.

[Iarn]

Ich persönlich würde die SL19 auch aus anderen Gründen* nur bis zum Stachus führen und dort wenden und dafür die Linien aus der Dachauer Straße durchbinden. Das gebe für alle Linien gesündere Lauflängen

Aus meiner Sicht ist die Linie 22 zu kurz und die Dachauer Straße verträgt auch außerhalb der HVZ einen 3 1/3 Minuten Takt. Die bis zu St. Veit Straße wäre in meinen Augen eine runde Sache. Und in Schwachlast Zeiten kann man ja immer noch an der Augustenschleife wenden.

* je mehr Linien man von der Dachauer in die Maximilianstraße durchbindet, desto mehr entlastet man den Knoten am Hauptbahnhof, mehr als ein drittes Gleis.

[Mark8031]

Der Nachteil bei der Tram wäre halt, man müsste die Linie 19 irgendwo in der Innenstadt brechen, damit die Linie nicht zu lang wird. Weil durch die Verlängerung nach Freiham kämen dann nochmal etwa 7,5 km an Strecke dazu. Damit wäre die Linie z.b. deutlich länger als die damalige Strecke Scheidplatz - Grünwald. Das hat schon in den 70er Jahren nicht wirklich funktioniert.

Lies Dir einfach die letzten 215 Seiten (bei Standardeinstellung) noch einmal durch und du wirst genügend Lösungen dafür finden, die dir immer und immer wieder auf deinen ständig wiederholenden Einwand, der 19er wird zu lang, beantwortet wurden.

[TravellerMunich]

Eine U-Bahn nach Freiham hätte im stärksten Abschnitt in Zufahrt auf Pasing mit Sicherheit um die 35.000 - 40.000 Fahrgäste - und eine Tram deutlich drunter, da einfach unattraktiver. Die Differenz zwischen Tram und U-Bahn befindet sich dann bei einer Tramlösung in Blechkisten auf der Bodenseestraße wieder, die dann weiter in Richtung Münchner Innenstadt einfahren.

Ärgerlich an der ganzen Angelegenheit ist, dass durch die Schlafmützigkeit der Politik jetzt alles viel teurer kommen wird.
Erst schon mit dem ersten Schritt (Laim - Pasing), bei der schon mit der NUP die Station und Tunnel hätten mitgebaut werden können.
Zum zweiten mit der U-Bahn Freiham, die jetzt ohne Bebauung in offener Bauweise im Bereich der Station viel einfacher zu bauen wäre.

Eine Optimierung der Stationen wäre durchaus sinnvoll - und in Freiham wird es halt einen Bus von Nord nach Süd geben, ist aber auch nicht schlimm.

[Iarn]

Und auch bei einer Tram wären Synergieeffekte da, wenn man bei Straßenbau bereits eine Betonwanne für die Gleise mit gießt und Kombi Masten für Straßenbeleuchtung und Oberleitung setzt.

[Lazarus]

Eine U-Bahn nach Freiham hätte im stärksten Abschnitt in Zufahrt auf Pasing mit Sicherheit um die 35.000 - 40.000 Fahrgäste - und eine Tram deutlich drunter, da einfach unattraktiver. Die Differenz zwischen Tram und U-Bahn befindet sich dann bei einer Tramlösung in Blechkisten auf der Bodenseestraße wieder, die dann weiter in Richtung Münchner Innenstadt einfahren.

Wobei ich der MVG was die prognostizierten Fahrgastzahlen betrifft eh nicht traue. Weil es ist ja kein Geheimnis, das man diese Verlängerung zu verhindern versucht und strikt ablehnt. Würde mich also nicht wundern, wenn die Strecke durchaus förderfähig ist durch den Bund.

[Iarn]

Meines Wissens nach wurden die prognostizierten Fahrgastzahlen bei allen Neubaustrecken deutlich übertroffen, auch bei denen, die von der MVG gepusht wurden. Scheint eher ein Mangel der Berechnungsmethode als Blswilligkeit zu sein.

[TravellerMunich]

Wobei man die U-Bahn nach Freiham ja einfach totrechnen kann, indem man die einzige Station in Freiham genau unter der S-Bahn-Station ansetzt für die Berechnung und die Siedlung selbst ohne Halt durchfährt... Nicht dass man so etwas jemals bewusst machen würde... :ph34r:

[Lazarus]

Ich persönlich würde die SL19 auch aus anderen Gründen* nur bis zum Stachus führen und dort wenden und dafür die Linien aus der Dachauer Straße durchbinden. Das gebe für alle Linien gesündere Lauflängen

Aus meiner Sicht ist die Linie 22 zu kurz und die Dachauer Straße verträgt auch außerhalb der HVZ einen 3 1/3 Minuten Takt. Die bis zu St. Veit Straße wäre in meinen Augen eine runde Sache. Und in Schwachlast Zeiten kann man ja immer noch an der Augustenschleife wenden.

* je mehr Linien man von der Dachauer in die Maximilianstraße durchbindet, desto mehr entlastet man den Knoten am Hauptbahnhof, mehr als ein drittes Gleis.

Andere Idee:

19 Pasing - Hochschule München

20 Moosach - St. Veit Str

21 Westfriedhof - Steinhausen

[TravellerMunich]

Ich frage mich, ob eine Verbindung der Dachauer Straße mit dem Sendlinger Tor nicht sinnvoll ist - oder ob man die 19 aus Pasing lieber zusammen mit der 18 Richtung Sendlinger Tor führt...

[Iarn]

19 Pasing - Hochschule München

20 Moosach - St. Veit Str

21 Westfriedhof - Steinhausen

Das Problem ist, dass man sich für die Linie 20 und 21 extra die 3+2 Teiler angeschafft nat.

[Jean]

Ich glaube auch, dass die Linien 20/21/22 nicht mit anderen Linien verbunden werden wegen den langen Wagen.

[Iarn]

Dachte die langen wagen wären nur für 20 umd 21. 22 soll meines Wissens weiterhin mit "Altwagen" bedient werden.

[Lazarus]

Ich denke aber eh, man wird erstmal abwarten müssen, wie sich das auswirkt, wenn im Dezember der Linientausch 17/18 kommt. Weil ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass das gut geht Richtung Ostfriedhof mit den kleinen Wagen.

[Jean]

Egal. Den 22 kannst du eh kaum mit einer anderen Linie verbinden da sie ja nur zur HVZ fährt.

[TravellerMunich]

19 Pasing - Hochschule München

20 Moosach - St. Veit Str

21 Westfriedhof - Steinhausen

Das Problem ist, dass man sich für die Linie 20 und 21 extra die 3+2 Teiler angeschafft nat.

Ergibt aber auch ganz schöne 2+2-Teiler-Züge Man muss sich nur trauen, sich von König einfach mal auch geistig zu trennen.
Mehr Mut, wenn es schon nicht mehr Fahrzeuge gibt!

[Iarn]

Egal. Den 22 kannst du eh kaum mit einer anderen Linie verbinden da sie ja nur zur HVZ fährt.

Finde ich nicht. Man kann die verknüpfte Linie ja in Schwachlast Zeiten in die Augustenschleife zurück nehmen. Zudem ist die Achse Dachauer Straße aktuell die wichtigste Tramstrecke Münchens. Da kann man auch mal außer der HVZ in Takt 3 1/3 fahren, da ist echt genug los.

[Mark8031]

Spätestens wenn das Justizzentrum fertig ist kannst den 22er sowieso laufend fahren lassen und bis zur Ackermannschleife verlängern.

[Lazarus]

Aber um mal zum Thema zurückzukommen. Es würde mich nicht wundern, wenn die MVG auch bei dieser Neubaustrecke die Fahrgastzahlen völlig unterschätzt und ein ganztägiger Takt 10 nicht reicht. Weil die Neubaustrecke verbessert ja nicht nur den ÖPNV in Pasing. Laim und Westend erhalten dadurch eine Alternative Richtung Westen zum Hbf sollte man mal auch nicht unterschätzen.

[TravellerMunich]

Spätestens wenn das Justizzentrum fertig ist kannst den 22er sowieso laufend fahren lassen und bis zur Ackermannschleife verlängern.

Die Lothstraßenschleife liegt sowieso an der falschen Stelle...
Und warum statt der 22 keine Tram Petuelring - Leonrodplatz - Stachus...
Oder tatsächlich die Tram 22 einstellen und die Tram 21 im Takt 5 fahren lassen bis Westfriedhof.

[Iarn]

Auch wenn es hier langsam OT wird, für mich ist die SL22 ein Symptom der Münchner Krankheit alles zu kleinkariert machen.

[Lobedan]

Am Ende baut man einfach analog zur 23 eine Betriebsstrecke Pasing-Freiham und fährt dort einen Pendel zwischen den S-Bahnstationen. B-)

[Autoverbot]

Nach Garching hat man auch keine Tram gebaut! Freiham braucht U-Bahn. B-)

[Iarn]

Hätten wir Tangenten, würde sich evtl eine zur Verlängerung nach Freiham anbieten. Leider ist Münchens Trambahn trotz aller Ankündigungen fast ausschließlich radial.

[NJ Transit]

Nach Garching hat man auch keine Tram gebaut! Freiham braucht U-Bahn. B-)

Nach Garching fährt auch keine S-Bahn B-)

[TravellerMunich]

Nach Garching fährt auch keine S-Bahn B-)

Ich weiß - Nahverkehrsfreunde haben ihre sehr eigene Sicht auf die Realität.
Da wird automatisch erwartet, dass jemand auch mal 800-1000 Meter und mehr zur S-Bahn läuft - und der soll sich noch drüber freuen, dass es eine tolle S-Bahn-Anbindung gibt.

Es wird aber völlig die Psychologie und das Verhalten der Menschen vergessen - übrigens auch von Planungsreferat und MVG.

Hierzu gibt es in der Verkehrswissenschaft sehr schöne Arbeiten von Prof. Knoflacher und auch genaue Diagramme von Walther beispielsweise, mit sehr zutreffenden Aussagen. Walther geht davon aus, dass bereits ab ca. 160 Meter Fußweg zur Bushaltestelle ca. 50% der potenziellen Fahrgäste verloren gehen. Im attraktiven Umfeld und mit Schienenbonus und dichtem Takt können es auch weitere Wege sein. Knoflacher rechnet damit, dass bereits ab 250-300 Metern Fußweg auch zu einer Schienenhaltestelle die Hälfte des Potenzials verloren geht - mit dichtem Takt, Schienenverbindung und attraktivem Umfeld rutscht diese Grenze auf 400 Meter hoch.

Die Kombination aus Buszubringer, Umstieg zur S-Bahn und dann ggf. erneuter Umstieg zur U-Bahn ist ein echter Fahrgastkiller. Hier dürften bereits durch den Umstieg vom Bus in die S-Bahn 25% der potenziellen Nutzer verloren gehen, gemäß planerischer Faustregel. Gleiches gilt für die Kombination Tram - S-Bahn.

Auch die Reisegeschwindigkeit beeinflusst maßgeblich die Akzeptanz.

Klar kann man sagen, die Menschen sollen sich nicht so anstellen, die können ja wohl 900 Meter zur S-Bahn laufen oder Bus/Tram nutzen und umsteigen!
Aber die Menschen haben eben die Wahl und werden dann eben verstärkt das Auto nutzen.
Ist dies egal, da auf den Straßen noch genug Platz ist für weitere Autos, dann reicht auch S-Bahn plus Bus.
Will man bei einer dichten Siedlung und überfüllten Straßen jedoch den Kollaps vermeiden und Menschen vom Autofahren abhalten, dann baut man eine U-Bahn.

Alles eine Frage der Wahl.
.

[Cloakmaster]

Ich denke, daß mit zunehmenden Staus auf den Straßen, sowie auch zunehmender wohnlicher Entfernung zum Stadtzentrum diese Akzeptanzschwellen deutlich nach oben gehen. Wer von klein auf auch etwas weitere Wege zu Fuss oder mit dem Rad gewohnt ist, nimmt auch später wegen 100 Meter mehr nicht gar so schnell das Auto. Selbst, wenn dieses vollgetankt vor der Tür steht. Die totale Überversorgung kann und wird nicht der Standard aller Verkehrspolitik werden. Ich denke daß zB gerade auch viele Garchinger, die mehr als 400 Meter vom Maibaum weg wohnen, gottfroh sind, um ihre U-Bahn.

Dagegen sehe kaum Potential, aus dem Scheren-Gebiet zwischen zwei S-Bahnstrecken, mit einer U-Bahn noch nennenswert Fahrgäste aus dem Autofahrer-Lager gewinnen zu können.

[Iarn]

Ja aber wenn in Freiham nach Fertigstellung der Wohnungen weder Tram noch U-Bahn da sind, dann gewöhnen sich die Leute ans Auto und die Akzeptanzschwellen verändern sich zu ungunsten des ÖPNV.

[TravellerMunich]

Ich denke, daß mit zunehmenden Staus auf den Straßen, sowie auch zunehmender wohnlicher Entfernung zum Stadtzentrum diese Akzeptanzschwellen deutlich nach oben gehen. Wer von klein auf auch etwas weitere Wege zu Fuss oder mit dem Rad gewohnt ist, nimmt auch später wegen 100 Meter mehr nicht gar so schnell das Auto. Selbst, wenn dieses vollgetankt vor der Tür steht. Die totale Überversorgung kann und wird nicht der Standard aller Verkehrspolitik werden. Ich denke daß zB gerade auch viele Garchinger, die mehr als 400 Meter vom Maibaum weg wohnen, gottfroh sind, um ihre U-Bahn.

Klar. Realistisch ist jedoch, dass auch in München 500 Meter weg von einer U-Bahn-Haltestelle Schluss ist mit der Akzeptanz durch viele Menschen. Und zum Bus werden viele tatsächlich ab ca. 150 Meter nicht mehr laufen, bei der Tram dürften es mit Glück 300 Meter sein.

Es heißt nicht, dass bei Entfernungen von 600 Metern dann niemand mehr die U-Bahn nimmt. Der Anteil der Menschen, die dann lieber mit dem Auto fahren, nimmt aber einfach drastisch zu. Und bei S-Bahn-Stationen weist das Planungsreferat auch gerne Einzugsradien von 1.000 Metern aus, das ist jenseits von Gut und Böse und völlig unrealistisch.

[Lazarus]

Dagegen sehe kaum Potential, aus dem Scheren-Gebiet zwischen zwei S-Bahnstrecken, mit einer U-Bahn noch nennenswert Fahrgäste aus dem Autofahrer-Lager gewinnen zu können.

Hmm, dann sind also die Fahrgäste, die täglich den Metrobus 57 nutzen und diesen fast täglich zum Platzen bringen, nur reine Illusion? Sorry, aber dein Geschwafel ist einfach nur noch peinlich...