[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Lazarus]

Ihr müsst Euch da gar keine Gedanken machen - bei solch einem Gutachten kommt da auch keine Tram.

Das Gutachten schießt nicht die U-Bahn ab, sondern ganz besonders auch die Tram.
Denn bei angeblich nur 4.400 Fahrgästen mehr im Vergleich zum Bus wird auch der Konflikt gescheut werden, da eine Tram umzusetzen. Mitsamt der nicht zu verleugnenden Probleme.

Da gibt es einfach Busverkehr, mehr nicht. Egal wie unsinnig das ist.

Ich finde 4.400 eine ordentliche Zahl. Das kann der (heute schon überlastete) 57er nicht packen.

Och, dann setzt man halt ausschliesslich Buszüge ein. Die MVG nennt das ja dann nachfragegerecht. :ph34r:

[spock5407]

Ihr müsst Euch da gar keine Gedanken machen - bei solch einem Gutachten kommt da auch keine Tram.

Dieses Gutachten könnte auch als Gegenposition zum U-Bahnwahn mancher Fraktion gut sein. Als Kompromiss zwischen "U" und "nix tun" kommt dann...tadaaaa...eine Tram.
Formuliert dann als "Übergangslösung" (die dann aus finanziellen Gründen ewig bleibt)

[NJ Transit]

Wieso? Nix tun hat sich in der Münchner Verkehrspolitik doch seit Jahrhunderten bewährt. Was erwartet man auch von einer Stadt, deren Gründung auf der künstlichen Schaffung eines Verkehrsproblems beruht?

[TravellerMunich]

Ihr müsst Euch da gar keine Gedanken machen - bei solch einem Gutachten kommt da auch keine Tram.

Das Gutachten schießt nicht die U-Bahn ab, sondern ganz besonders auch die Tram.
Denn bei angeblich nur 4.400 Fahrgästen mehr im Vergleich zum Bus wird auch der Konflikt gescheut werden, da eine Tram umzusetzen. Mitsamt der nicht zu verleugnenden Probleme.

Da gibt es einfach Busverkehr, mehr nicht. Egal wie unsinnig das ist.

Ich finde 4.400 eine ordentliche Zahl. Das kann der (heute schon überlastete) 57er nicht packen.

Muss er auch nicht, denn das Gutachten sagt ja, die 4.400 zusätzlichen Fahrgäste kommen nur durch die Tram zu Stande.
Ohne Tram auch keine 4.400 zusätzlichen Fahrgäste

Bislang ist aber nicht klar, wieviele Menschen denn ohne Tram bei der 57 aufschlagen sollen.

Allerdings: Selbst wenn die Linie 57 dann alle 10 Minuten mit zusätzlichen Buszugfahrten ausgestattet wird (also in der HVZ alle 3,3 Minuten ein Bus), bedeutet dies, das runtergebrochen auf den typischen Spitzenstundenanteil von 10% bei ca. 60% Auslastung in der Spitzenstunde (und erheblich weniger während des Restes des Tages) damit bereits um die 10.000 Fahrgäste zusätzlich(!) pro Tag locker transportiert werden können, mit typischem MVG-Befüllungsgrad. Und ein Buszug mehr alle 10 Minuten je Richtung dürfte erheblich einfacher und auch politisch schmerzloser abzuwickeln sein, als alle 5 Minuten eine Tram in Pasing. So wird es ausgehen, wenn man das Gutachten ernst nimmt.

[TravellerMunich]

Dieses Gutachten könnte auch als Gegenposition zum U-Bahnwahn mancher Fraktion gut sein. Als Kompromiss zwischen "U" und "nix tun" kommt dann...tadaaaa...eine Tram.
Formuliert dann als "Übergangslösung" (die dann aus finanziellen Gründen ewig bleibt)

Eher: Der Buszug als Übergangslösung, der dann ewig bleibt... :ph34r:

[Lazarus]

Dieses Gutachten könnte auch als Gegenposition zum U-Bahnwahn mancher Fraktion gut sein. Als Kompromiss zwischen "U" und "nix tun" kommt dann...tadaaaa...eine Tram.
Formuliert dann als "Übergangslösung" (die dann aus finanziellen Gründen ewig bleibt)

Alle 10 Minuten eine Tram? Damit überzeugt man die Bevölkerung ganz sicher, das man mit dem ÖPNV fahren soll und nicht mit dem eigenen Auto. Das dem so ist, hat die MVG bei den letzten Neueröffnungen immer eindrucksvoll bewiesen. Da gab es anfangs immer nur einen Takt 10.

[Lazarus]

Wieso? Nix tun hat sich in der Münchner Verkehrspolitik doch seit Jahrhunderten bewährt. Was erwartet man auch von einer Stadt, deren Gründung auf der künstlichen Schaffung eines Verkehrsproblems beruht?

Stimmt so nicht. Das Nichtstun hat eigentlich erst mit Ude 1993 angefangen. Kronawitter hat sich durchaus noch Mühe gegeben, das noch in den Griff zu bekommen.

[Iarn]

Ihr müsst Euch da gar keine Gedanken machen - bei solch einem Gutachten kommt da auch keine Tram.

Das Gutachten schießt nicht die U-Bahn ab, sondern ganz besonders auch die Tram.
Denn bei angeblich nur 4.400 Fahrgästen mehr im Vergleich zum Bus wird auch der Konflikt gescheut werden, da eine Tram umzusetzen. Mitsamt der nicht zu verleugnenden Probleme.

Da gibt es einfach Busverkehr, mehr nicht. Egal wie unsinnig das ist.

Ich finde 4.400 eine ordentliche Zahl. Das kann der (heute schon überlastete) 57er nicht packen.

Ja, nachdem zum Beispiel da ja nur die Leute gezählt würden die sonst gar nicht fahren. Also weder die Fahrgäste der Linie 57 noch die Leute die sonst irgendwie zur S-Bahn laufen/fahren.

[TravellerMunich]

Nochmals zum Gutachten:
Die Zahlen sind schon ungewöhnlich niedrig.
Wenn man die Münchner Erfahrungen rein der Umstellung einer vorhandenen Buslinie auf Tram ansieht, sollte man alleine dadurch 50% mehr Fahrgäste bei der Tram im Vergleich zum Bus erwarten.

Bei der U-Bahn scheint es nochmals erheblich mehr zu sein, wenn man die Wirkung der U3 nach Moosach mit der vorherigen Busverbindung auf gleicher Relation betrachtet oder auch die Umstellung von Tramlinien früher auf die U-Bahn.

Dazu kommt, dass solche Gutachten normalerweise nicht betrachten, ob das vorhandene Straßennetz überhaupt den Mehrverkehr aufnehmen kann, wenn man nicht auf Tram oder U-Bahn umstellt.

Und: Die Machbarkeit der Tram und deren Betriebsstabilität wird in solchen Gutachten normalerweise auch nicht untersucht.
Sprich: Alleine durch die zusätzlichen Einwohner wird es zu erheblichem Kfz-Mehrverkehr kommen. Auf Grund der Straßenquerschnitte im Bereich Neuaubing und Westkreuz sowie im Kern von Pasing ein eigenes Planum für die Tram sicherlich nur im Bereich Freiham realisierbar sein, wenn man sich das mal draußen anschaut.

D.h. es wird zu erheblichen Stauproblemen kommen, in dem dann auch die Tram und/oder Bus festhängen werden, mit entsprechender Pünktlichkeit in beiden Richtungen, auch im Zulauf auf die Anbindung der S-Bahn in Freiham. Wird dann die Linie noch mit der 19 zusammen gehangen, wird es einen erheblichen Spaß für die Fahrgäste geben - sowohl im neuen Abschnitt, wie auch auf der existierenden 19. Kurz und gut: Man wird in Zukunft noch viel Freude und viel Material für Anwohner und Medien haben, sollte die Tram wirklich realisiert werden.

Anstelle der CSU München würde ich mich nach einem anderen Gutachter umschauen und mal sehen, wie der das alles beurteilt.

Davon abgesehen: Würde man die 30.000 Euro pro Wohnung für eine Wohnung einfach als selbstverständliche Infrastrukturkosten ansehen (wie die gleich teuren Tiefgaragenstellplätze ja auch), was bei Münchner Wohnungspreisen auch nur 5%-10% der Wohnungspreise ausmachen würde, dann wäre eine U-Bahn-Finanzierung problemlos möglich. Einen eigenen Stellplatz allerdings hält man für unverzichtbar, der gleich teure U-Bahn-Anschluss ist unfinanzierbarer Luxus...

[khoianh]

Die 4.400 zusätzlichen Fahrgäste bekäme man bereits dann, wenn man von heute auf morgen den 57er auf Tram umstellen würde, bevor auch nur ein Bewohner in Freiham eingezogen ist. (57er am stärksten Querschnitt 9.000 Fahrgäste und 50% Schienenbonus). Das Gutachten kann man da getrost in die Tonne werfen.

[Iarn]

Die 4400 waren ja nur mein reverse engineering der Zahlen aus dem Süddeutsche Zeitung Artikel. Vielleicht steckt da ja noch eine Fehlinterpretation drin.
Sich so lange einen anderen Gutachter zu suchen , bis das Ergebnis passt ist eine Krankheit und keine Lösung. Ich hätte auch lieber ein Ergebnis pro U,-Bahn gehabt aber man muss halt auch mit Anstand verlieren können.

[Lazarus]

Wird dann die Linie noch mit der 19 zusammen gehangen, wird es einen erheblichen Spaß für die Fahrgäste geben - sowohl im neuen Abschnitt, wie auch auf der existierenden 19. Kurz und gut: Man wird in Zukunft noch viel Freude und viel Material für Anwohner und Medien haben, sollte die Tram wirklich realisiert werden.

Das eine Tram Freiham mit dem 19er zusammen geschlossen wird, davon würde ich zu 100% ausgehen. Weil selbst, wenn die MVG der Strecke nach Freiham einen dichteren Takt als Takt 10 spendiert, würde man im Pasinger Zentrum ein mittleres Verkehrschaos auslösen, wenn man da mehr als eine Tram alle 10 Minuten wenden will. Da fahren ja auch noch 4 weitere Buslinien.

[Mark8031]

Will ich gerne tun. Das Problem ist hier das KVR, das an der Kreuzung Lortzingstr, Haberlandstr, Kaflerstr eine zusätzliche Ampelschaltung für nötig hält. Man hat ja seinerzeit genau um das zu vermeiden, beim Bau der NUP die Kaflerstrasse von der Kreuzung abgehängt, um die MIV nicht zu stark auszubremsen. Käme jetzt hier wieder eine weitere Ampelschaltung dazu, führt das unweigerlich zu erheblichen Staus unter denen dann auch die Busse der verbleibenden Linien 56, 160 und 162 leiden werden.

Danke. So kann ich mir das vorstellen. Wenn ich auch der Meinung bin, dass es Lösungsmöglichkeiten gibt.

[Entenfang]

Aus der SZ:

Im Prinzip, so das gutachterliche Fazit, seien für den Bau einer Siedlung in Freiham allerdings weder die Tram noch die U-Bahn zwingende Erschließungsvoraussetzungen. Denn das Quartier sei bereits heute mit zwei S-Bahn-Haltestellen, diversen Buslinien und drei Autobahnanschlüssen gut angebunden.

Also auf gut Deutsch: Die Verlängerung des 57ers kostet fast nichts und reicht auch. Ich ahne Übles.
Offensichtlich gibt es in München ein grundlegendes Missverständnis. Der öffentliche Verkehr sollte schon rollen, wenn die ersten Wohnungen bezogen werden. Nur dann kann man effektiv verhindern, dass sich die Menschen ein oder mehrere Autos anschaffen.

Und komisch: Wie ermittelt man denn den Nutzen bei den neuen Münchner Straßentunnel, die ja auch mehr Verkehr und mehr Stau generiert haben sowie zusätzliche Abgase...

Ganz einfach: Man ignoriert den induzierten Verkehr (wie das auch im BVWP praktiziert wird).

D.h. es wird zu erheblichen Stauproblemen kommen, in dem dann auch die Tram und/oder Bus festhängen werden, mit entsprechender Pünktlichkeit in beiden Richtungen, auch im Zulauf auf die Anbindung der S-Bahn in Freiham.

Gegen Längsbehinderungen (also MIV in gleicher Richtung wie das ÖV) muss nicht zwangsläufig ein besonderer Bahnkörper her. Oft hilft auch ein Verbot des Linksabbiegens oder Ampelschaltungen, die der Tram die Pulkführung ermöglichen.

Wird dann die Linie noch mit der 19 zusammen gehangen

Es ist nun wirklich nicht in Stein gemeißelt, dass der 19er zwingend auf alle Ewigkeiten von Freiham bis zur St.-Veit-Str. fahren muss.

Anstelle der CSU München würde ich mich nach einem anderen Gutachter umschauen und mal sehen, wie der das alles beurteilt.

Einfach so lange begutachten und Fakten herumdrehen, bis das Ergebnis den eigenen Wünschen entspricht. Das finde ich eine sehr gute Einstellung! <_<


Aus der SZ:

Das Planungsreferat hofft nun, dass das Ergebnis des Systemvergleichs in Sachen Verkehrsinfrastruktur zu einer "Versachlichung der Diskussion" beiträgt.

Ja, das hoffe ich auch. Wie auch die MVG bevorzuge ich ganz klar die Tram, weil sie zur Feinerschließung besser geeignet ist wie eine U-Bahn.

[Lazarus]

Es ist nun wirklich nicht in Stein gemeißelt, dass der 19er zwingend auf alle Ewigkeiten von Freiham bis zur St.-Veit-Str. fahren muss.

Der 19er fährt seit 1984 in unveränderter Form und bisher gibt es keinen Grund, davon auszugehen, das sich dies mit der Verlängerung nach Freiham, ändern soll. Zumindest habe ich bisher nichts davon gehört, das geplant ist, den 19er in der Innenstadt zu brechen.

[bestia_negra]

Es ist nun wirklich nicht in Stein gemeißelt, dass der 19er zwingend auf alle Ewigkeiten von Freiham bis zur St.-Veit-Str. fahren muss.

Der 19er fährt seit 1984 in unveränderter Form und bisher gibt es keinen Grund, davon auszugehen, das sich dies mit der Verlängerung nach Freiham, ändern soll. Zumindest habe ich bisher nichts davon gehört, das geplant ist, den 19er in der Innenstadt zu brechen.

Es ist ja noch nicht mal entschieden, ob nach Freiham die Tram oder doch die U-Bahn fahren soll.

In den Jahren bis eine mögliche Tram Freiham gebaut ist, kann man sich noch genug Gedanken über Änderungen an den Linienwegen machen.

Hängt ja auch von der Entwicklung auf anderen Linien ab...

[Rohrbacher]

In München unterschätzen die Intraplan-Gutachten offenbar regelmäßig die Fahrgastzuwächse, jedenfalls übertrafen offenbar in der Vergangenheit die realen Fahrgastzahlen stets die Prognosen.

Sorry, aber ich habe auch von Anfang an gesagt, eine U-Bahn nach Freiham macht schlicht und einfach keinen Sinn. Da schaut man sich einfach die Linien in GoogleMaps an und kann sich Gutachten sparen. Die ganze Gegend da hinten ist bereits recht dicht mit S4, S6 und S8 erschlossen. Der nächste Schnellbahnhalt ist wohl nirgends mehr als 500 m entfernt. Das ist auch im Vergleich schon ziemlich gut, so viele S-Bahnstationen pro Quadratkilometer dürfte es nirgends mehr in München geben. Deswegen werden die Zahlen auch so sein wie sie sind. Da ist der südliche Bereich Pasings schlechter erschlossen, trotzdem soll die U5 wohl eher parallel zur 19 auf dem kürzesten Weg über's Knie fahren statt via Blumenau und "Pasing Süd". Na, vielleicht fährt die U4 ja mal nach Blumenau.

Nur weil man mit dem Ausbau der S4 und der Stammstrecke nicht weiterkommt, ist das ja KEIN Grund gegen jede Vernunft die U-Bahn zweckzuentfremden. Um wie will sollen die Prognosen denn überschritten werden, dass man die Leute im Münchner Westen nicht mit dem geplanten S-Bahnnetz weggefahren bekäme?

Ob man nun zwingend die Tram 19 verlängern muss, weiß ich nicht. Die Linie ist schon recht lang, durchgehender Verkehr Freiham - Innenstadt dürfte kaum vorkommen. Als Zubringer könnte man sich ggf. daher auch eine separate Linie ähnlich der 23 ohne direkte Innenstadtanbindung überlegen, die dann nicht mit den Störungen auf dem Linienweg der 19 verknüpft sind. Von der Nordseite des Bahnhofs könnte man übrigens noch die 17 via Obermenzing und Nymphenburg Richtung Innenstadt schicken. Aber das ist eine andere Geschichte.

[Jojo423]

Ihr müsst Euch da gar keine Gedanken machen - bei solch einem Gutachten kommt da auch keine Tram.

Das Gutachten schießt nicht die U-Bahn ab, sondern ganz besonders auch die Tram.
Denn bei angeblich nur 4.400 Fahrgästen mehr im Vergleich zum Bus wird auch der Konflikt gescheut werden, da eine Tram umzusetzen. Mitsamt der nicht zu verleugnenden Probleme.

Da gibt es einfach Busverkehr, mehr nicht. Egal wie unsinnig das ist.

Ich finde 4.400 eine ordentliche Zahl. Das kann der (heute schon überlastete) 57er nicht packen.

Muss er auch nicht, denn das Gutachten sagt ja, die 4.400 zusätzlichen Fahrgäste kommen nur durch die Tram zu Stande.
Ohne Tram auch keine 4.400 zusätzlichen Fahrgäste

Bislang ist aber nicht klar, wieviele Menschen denn ohne Tram bei der 57 aufschlagen sollen.

Allerdings: Selbst wenn die Linie 57 dann alle 10 Minuten mit zusätzlichen Buszugfahrten ausgestattet wird (also in der HVZ alle 3,3 Minuten ein Bus), bedeutet dies, das runtergebrochen auf den typischen Spitzenstundenanteil von 10% bei ca. 60% Auslastung in der Spitzenstunde (und erheblich weniger während des Restes des Tages) damit bereits um die 10.000 Fahrgäste zusätzlich(!) pro Tag locker transportiert werden können, mit typischem MVG-Befüllungsgrad. Und ein Buszug mehr alle 10 Minuten je Richtung dürfte erheblich einfacher und auch politisch schmerzloser abzuwickeln sein, als alle 5 Minuten eine Tram in Pasing. So wird es ausgehen, wenn man das Gutachten ernst nimmt.

Wie kommst du auf 10.000 Fahrgäste?

[Lazarus]

Wie kommst du auf 10.000 Fahrgäste?

Die dürften viel zu niedrig sein...

[TravellerMunich]

Ich finde 4.400 eine ordentliche Zahl. Das kann der (heute schon überlastete) 57er nicht packen.

Muss er auch nicht, denn das Gutachten sagt ja, die 4.400 zusätzlichen Fahrgäste kommen nur durch die Tram zu Stande.
Ohne Tram auch keine 4.400 zusätzlichen Fahrgäste

Bislang ist aber nicht klar, wieviele Menschen denn ohne Tram bei der 57 aufschlagen sollen.

Allerdings: Selbst wenn die Linie 57 dann alle 10 Minuten mit zusätzlichen Buszugfahrten ausgestattet wird (also in der HVZ alle 3,3 Minuten ein Bus), bedeutet dies, das runtergebrochen auf den typischen Spitzenstundenanteil von 10% bei ca. 60% Auslastung in der Spitzenstunde (und erheblich weniger während des Restes des Tages) damit bereits um die 10.000 Fahrgäste zusätzlich(!) pro Tag locker transportiert werden können, mit typischem MVG-Befüllungsgrad. Und ein Buszug mehr alle 10 Minuten je Richtung dürfte erheblich einfacher und auch politisch schmerzloser abzuwickeln sein, als alle 5 Minuten eine Tram in Pasing. So wird es ausgehen, wenn man das Gutachten ernst nimmt.

Wie kommst du auf 10.000 Fahrgäste?

Das ist einfach zu berechnen:
In der Spitzenstunde soll die Auslastung eines Fahrzeugs in München nicht höher sein als 65%.
Ein Buszug hat über 130 Plätze, eine Auslastung von 65% sind rund 85 Fahrgäste.

Bei 6 Fahrten je Richtung haben wir dann in der Stunde 12x85=1.020 Fahrgäste, die transportiert werden können.
Die werden bei solchen Berechnungen für einen Tageswert mit 10 multipliziert, dann hat man einen realistischen Wert an Fahrgästen, die solch eine Linie mit der angestrebten Auslastung maximal sinnvoll nutzen werden, da die Fahrgäste sich eben nicht gleichmäßig über den Tag verteilen. Macht in diesem Fall rund 10.000 Fahrgäste bei Buszügen im Takt 10.

Das klingt für den Laien erstaunlich einfach, passt aber fast immer.
(Ich habe das mal studiert).

Und von daher stehe ich auch zu meiner Aussage zum Gutachten:
Wie der Engländer sagt, es riecht nach Fisch.

Die kommunizierten Werte sind absolut nicht plausibel, da alleine die Umstellung der heutigen 57 auf Tram einen erheblich höheren Fahrgastzuwachs mit sich bringen sollte.

Zudem werden, so wie ich solche Gutachten kenne, da gerne sehr unrealistische Fußwege angesetzt als Einzugsbereich, obwohl es in der Verkehrswissenschaft bekannt ist, dass bereits ab 200 Metern die Nutzung zurück geht und die typischen Münchner Radien um S-Bahn-Stationen jenseits von Gut und Böse sind. Dazu kommt ein Malus von bereits 25% weniger Nutzung bei nur einem Umstieg in der Reisekette. Bei zwei Umstiegen und mehr fällt die Nutzung schnell ins Bodenlose.

Auffällig ist die schlechte Bewertung von städtischen Münchner Verkehrsprojekten, während die 2. Stammstrecke mirakulös die Hürde schafft. Und während woanders ganz andere Projekte einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor haben und gefördert werden - siehe zuletzt die Düsseldorfer Wehrhahnline, bei der eine bestehende Stadtbahnstrecke mit überwiegend eigenem Planum von der Oberfläche weg einfach in einen Tunnel drunter gepackt wurde- ca. 3,5 km für rund 850 Mio. Euro. Die Rheinbahn jubelt gerade, dass nach einem Jahr Betrieb die Fahrgastzahlen dort im Vergleich zur oberirdischen Strecke um ca. 10% gestiegen sind (um mehrere Tausend). Hat sich aber alles gerechnet.

Und wie gesagt, die Kapazität des Straßennetzes und die Frage, ob das überhaupt den Oberflächenverkehr aufnehmen kann ohne Staus, wird da regelmäßig gar nicht betrachtet.

[Jojo423]

Muss er auch nicht, denn das Gutachten sagt ja, die 4.400 zusätzlichen Fahrgäste kommen nur durch die Tram zu Stande.
Ohne Tram auch keine 4.400 zusätzlichen Fahrgäste

Bislang ist aber nicht klar, wieviele Menschen denn ohne Tram bei der 57 aufschlagen sollen.

Allerdings: Selbst wenn die Linie 57 dann alle 10 Minuten mit zusätzlichen Buszugfahrten ausgestattet wird (also in der HVZ alle 3,3 Minuten ein Bus), bedeutet dies, das runtergebrochen auf den typischen Spitzenstundenanteil von 10% bei ca. 60% Auslastung in der Spitzenstunde (und erheblich weniger während des Restes des Tages) damit bereits um die 10.000 Fahrgäste zusätzlich(!) pro Tag locker transportiert werden können, mit typischem MVG-Befüllungsgrad. Und ein Buszug mehr alle 10 Minuten je Richtung dürfte erheblich einfacher und auch politisch schmerzloser abzuwickeln sein, als alle 5 Minuten eine Tram in Pasing. So wird es ausgehen, wenn man das Gutachten ernst nimmt.

Wie kommst du auf 10.000 Fahrgäste?

Das ist einfach zu berechnen:
In der Spitzenstunde soll die Auslastung eines Fahrzeugs in München nicht höher sein als 65%.
Ein Buszug hat über 130 Plätze, eine Auslastung von 65% sind rund 85 Fahrgäste.

Bei 6 Fahrten je Richtung haben wir dann in der Stunde 12x85=1.020 Fahrgäste, die transportiert werden können.
Die werden bei solchen Berechnungen für einen Tageswert mit 10 multipliziert, dann hat man einen realistischen Wert an Fahrgästen, die solch eine Linie mit der angestrebten Auslastung maximal sinnvoll nutzen werden, da die Fahrgäste sich eben nicht gleichmäßig über den Tag verteilen. Macht in diesem Fall rund 10.000 Fahrgäste bei Buszügen im Takt 10.

Das klingt für den Laien erstaunlich einfach, passt aber fast immer.
(Ich habe das mal studiert).

Und von daher stehe ich auch zu meiner Aussage zum Gutachten:
Wie der Engländer sagt, es riecht nach Fisch.

Die kommunizierten Werte sind absolut nicht plausibel, da alleine die Umstellung der heutigen 57 auf Tram einen erheblich höheren Fahrgastzuwachs mit sich bringen sollte.

Zudem werden, so wie ich solche Gutachten kenne, da gerne sehr unrealistische Fußwege angesetzt als Einzugsbereich, obwohl es in der Verkehrswissenschaft bekannt ist, dass bereits ab 200 Metern die Nutzung zurück geht und die typischen Münchner Radien um S-Bahn-Stationen jenseits von Gut und Böse sind. Dazu kommt ein Malus von bereits 25% weniger Nutzung bei nur einem Umstieg in der Reisekette. Bei zwei Umstiegen und mehr fällt die Nutzung schnell ins Bodenlose.

Auffällig ist die schlechte Bewertung von städtischen Münchner Verkehrsprojekten, während die 2. Stammstrecke mirakulös die Hürde schafft. Und während woanders ganz andere Projekte einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor haben und gefördert werden - siehe zuletzt die Düsseldorfer Wehrhahnline, bei der eine bestehende Stadtbahnstrecke mit überwiegend eigenem Planum von der Oberfläche weg einfach in einen Tunnel drunter gepackt wurde- ca. 3,5 km für rund 850 Mio. Euro. Die Rheinbahn jubelt gerade, dass nach einem Jahr Betrieb die Fahrgastzahlen dort im Vergleich zur oberirdischen Strecke um ca. 10% gestiegen sind (um mehrere Tausend). Hat sich aber alles gerechnet.

Und wie gesagt, die Kapazität des Straßennetzes und die Frage, ob das überhaupt den Oberflächenverkehr aufnehmen kann ohne Staus, wird da regelmäßig gar nicht betrachtet.

Und die Lastspitzen sind über 12 Stunden am Tag verteilt?

Edit: Die Zahlen des Gutachters dürften pro Richtung und nicht pro Abschnitt sein.

[TravellerMunich]

Und die Lastspitzen sind über 12 Stunden am Tag verteilt?

Edit: Die Zahlen des Gutachters dürften pro Richtung und nicht pro Abschnitt sein.

Nein.
Aber ich versuche nochmals, das deutlicher zu machen.
In der Verkehrsplanung geht man davon aus, dass in der absoluten Spitzenstunde (meist morgens) rund 10% des Verkehrs des gesamten Tages abgewickelt werden. Das gilt auch für Buslinien, die typischerweise 18-19 Stunden am Tag verkehren.

In Deiner "Lastrichtung" verkehren im gewählten Beispiel alle 10 Minuten ein Buszug, 6 pro Stunde. Die fassen theoretisch 130 Fahrgäste, bei der angestrebten maximalen Auslastung von 65% in der Hauptverkehrszeit sind das rund 80 Fahrgäste. 80x6=480. Mal 10 für den Tageswert= 4.800. Da, was in der einen Richtung fährt, auch irgendwann in die Gegenrichtung zurück fährt (und umgekehrt) mal 2 = rund 10.000 als Tageswert für eine solche Buslinie - natürlich im stärksten Querschnitt.

Zum zweiten Punkt:
Die bislang bekannten Zahlen klingen eindeutig nicht nach je Richtung, sondern insgesamt.

[TravellerMunich]

Um das Gutachten gemäß des Artikels in der SZ zusammen zu fassen:
Im relevanten Bestandsbereich Neuaubing/West leben heute rund 24.000 Menschen (fast identisch mit dem, was ich in der Diskussion immer wieder angeführt hatte).
Zu diesen Einwohnern sollen im bestehenden Wohngebiet 4.000 dazu kommen, macht dann 28.000 Menschen.

In Freiham kommen an die 21.000 Einwohner hinzu (mit einem Schwerpunkt der Besiedelung außerhalb der normalen Laufreichweite zur S-Bahn).

D.h. es kommen rund 25.000 Menschen dazu (plus noch Arbeitsplätze).
Dort leben dann (Neuaubing, Westkreuz, Freiham) fast 50.000 Menschen, doppelt so viele wie heute in diesem Bereich.

Laut Gutachter können diese 25.000 zusätzlichen Menschen auch ohne Tram bereits mit dem Bus transportiert werden bzw. mit der S-Bahn, deren Stationen am Rande der Wohngebiete liegen, meist mit Umstiegszwang vorher zu erreichen.

D.h. die Auslastung des dortigen S-Bahn-Astes wird um 60%-70% steigen, selbst wenn viele den Bus oder die Tram nehmen.
Gleichzeitig werden gemäß Münchner Modal Split ebenfalls 25.000 zusätzliche Autofahrten pro Tag im örtlichen Straßennetz aufschlagen, das bereits jetzt Kapazitätsprobleme hat. Dennoch will man da mit dem Bus oder bestenfalls der Tram durch...

Alles sehr sehr - sportlich. Oder um es mal so zu sagen: Ich würde für dieses Gutachten nicht meine Hand ins Feuer legen.
Aber wenn in 10 Jahren dort der Verkehr zusammen bricht, wird die Überraschung groß sein.

[Lazarus]

Naja, die Stadt tut halt wieder einmal alles dafür, damit die neuen Einwohner dort auch ja mit dem eigenen Auto fahren und dann wundert man sich, wenn die Feinstaubbelastung durch die Decke geht. Sorry, aber solange die Stadt nicht gewillt ist, endlich ihre Hausaufgaben in Sachen ÖPNV zu machen, empfinde ich solche Dieselverbote wie das von Reiter vorgeschlagene, mehr als zynisch und als Schlag ins Gesicht derer, die sich dagegen nicht wehren können.

[Jean]

Ich hohle mal das Popkorn raus...wobei...es wird langweilig...irgendwie gibt es eine Schleife.
Ich frage mal so rum: was ist besser: eine Trambahn in 10 Jahre oder eine U-Bahn in 30 Jahre?

[Lazarus]

Ich frage mal so rum: was ist besser: eine Trambahn in 10 Jahre oder eine U-Bahn in 30 Jahre?

Das kommt immer darauf an, was man dort draussen letzendlich plant. Derzeit mag eine Tram vielleicht noch reichen. Aber dann hat man halt keinerlei Reserven mehr. Weil im Pasinger Zentrum kann man schlicht keinen so dichten Takt sinnvoll fahren wie derzeit auf dem 20/21. Das wird nicht funktionieren, auch wenn einige Tramfreunde hier im Forum das nicht einsehen wollen.

[Willibaldplatz]

Das kommt immer darauf an, was man dort draussen letzendlich plant. Derzeit mag eine Tram vielleicht noch reichen. Aber dann hat man halt keinerlei Reserven mehr. Weil im Pasinger Zentrum kann man schlicht keinen so dichten Takt sinnvoll fahren wie derzeit auf dem 20/21. Das wird nicht funktionieren, auch wenn einige Tramfreunde hier im Forum das nicht einsehen wollen.

Man ist doch nicht gezwungen, im 2-Minuten-Takt durchs Pasinger Zentrum zu gondeln. Zwei Weichen und ein paar gebogene Gleise, schon hätte man aus Freiham kommend am Irmonherplatz eine zusätzliche Wendemöglichkeit.

[Jean]

Der 57 verschwindet dann...somit fahren dann weniger Busse durch's Zentrum von Pasing...aber das ist wohl zu hohe Mathematik...

[TravellerMunich]

Das Gutachten - so wie es von der SZ wieder gegeben wird - ist kein Gutachten pro Tram.
Genau genommen ist es ein Gutachten gegen Schieneninfrastrukturausbau und pro Bus.

Sämtliche praktischen Erkenntnisse der Verkehrsplanung der letzten 20 Jahre finden sich da nicht wieder.
Weder die Verluste durch Umsteigezwang noch ein echter Schienenbonus.
Praktisch kann man bei den Projekten in Deutschland im Allgemeinen und München speziell beobachten, dass eine Umstellung von Bus auf Tram 50% mehr Fahrgäste bringt und eine Umstellung von Bus auf U-Bahn eher 100% mehr. Nichts davon kann man an den genannten Zahlen erkennen.

Von den rund 50.000 zukünftigen Einwohnern, die im Gutachten für den alten Bereich plus Freiham angesetzt werden, dürften nicht mehr als 15.000 fußläufig (realistische Fußwege) zur S-Bahn wohnen. Mindestens 35.000 wären dann auf den Bus angewiesen oder die Tram oder eben auf eine U-Bahn. Bei Tram und Bus für viele Wege dann noch mit Umstiegszwang, was normalerweise kräftig Fahrgäste kostet.

Die Tram wird man da mit akzeptabler Betriebsstabilität nicht durchbekommen, egal wie viel hier über "Pulkführerschaft" geredet wird. Wenn Knoten überstaut sind, dann bekommt man den Stau vor Eintreffen der Tram nicht weg. Und für ein eigenes Planum werden die Querschnitte nicht ausreichen.

Die Politik wird durch das Gutachten entweder davon überzeugt, gar nichts zu investieren - oder in ihrer Haltung bestätigt, dass man Gutachtern nicht trauen darf.

Merkwürdigerweise, um nochmals darauf hinzuweisen, kommen solche stark negativen Gutachten vorwiegend für Münchner Projekte zu Stande, bei denen dann selbst ein Südring grottig abschneidet und selbst die Tram sich nur mit Mühe Richtung 1 bewegt, obwohl die Fahrzeuge anschließend von Fahrgästen geflutet werden. In anderen Städten hingegen rechnen sich Trambahnstrecken selbst mit 4.000 Fahrgästen am Tag und auch Nürnberg bekommt die U-Bahn weiter ausgebaut. Ist einfach nur irgendwie merkwürdig und deutet auf Schwächen im Berechnungsmodell des Münchner Gutachters hin. Vielleicht bildet sein Modell einfach die hohe Münchner ÖV-Nutzung nicht ab und unterschätzt so das reale Potenzial.

[Jojo423]

Das Gutachten - so wie es von der SZ wieder gegeben wird - ist kein Gutachten pro Tram.
Genau genommen ist es ein Gutachten gegen Schieneninfrastrukturausbau und pro Bus.

Sämtliche praktischen Erkenntnisse der Verkehrsplanung der letzten 20 Jahre finden sich da nicht wieder.
Weder die Verluste durch Umsteigezwang noch ein echter Schienenbonus.
Praktisch kann man bei den Projekten in Deutschland im Allgemeinen und München speziell beobachten, dass eine Umstellung von Bus auf Tram 50% mehr Fahrgäste bringt und eine Umstellung von Bus auf U-Bahn eher 100% mehr. Nichts davon kann man an den genannten Zahlen erkennen.

Von den rund 50.000 zukünftigen Einwohnern, die im Gutachten für den alten Bereich plus Freiham angesetzt werden, dürften nicht mehr als 15.000 fußläufig (realistische Fußwege) zur S-Bahn wohnen. Mindestens 35.000 wären dann auf den Bus angewiesen oder die Tram oder eben auf eine U-Bahn. Bei Tram und Bus für viele Wege dann noch mit Umstiegszwang, was normalerweise kräftig Fahrgäste kostet.

Die Tram wird man da mit akzeptabler Betriebsstabilität nicht durchbekommen, egal wie viel hier über "Pulkführerschaft" geredet wird. Wenn Knoten überstaut sind, dann bekommt man den Stau vor Eintreffen der Tram nicht weg. Und für ein eigenes Planum werden die Querschnitte nicht ausreichen.

Die Politik wird durch das Gutachten entweder davon überzeugt, gar nichts zu investieren - oder in ihrer Haltung bestätigt, dass man Gutachtern nicht trauen darf.

Merkwürdigerweise, um nochmals darauf hinzuweisen, kommen solche stark negativen Gutachten vorwiegend für Münchner Projekte zu Stande, bei denen dann selbst ein Südring grottig abschneidet und selbst die Tram sich nur mit Mühe Richtung 1 bewegt, obwohl die Fahrzeuge anschließend von Fahrgästen geflutet werden. In anderen Städten hingegen rechnen sich Trambahnstrecken selbst mit 4.000 Fahrgästen am Tag und auch Nürnberg bekommt die U-Bahn weiter ausgebaut. Ist einfach nur irgendwie merkwürdig und deutet auf Schwächen im Berechnungsmodell des Münchner Gutachters hin. Vielleicht bildet sein Modell einfach die hohe Münchner ÖV-Nutzung nicht ab und unterschätzt so das reale Potenzial.

Wo hat man denn von Bus auf U-Bahn umgestellt? Und jetzt komm nicht mit der U3. Die hat ja ganz klar andere Voraussetzungen gehabt.