[M] U5 Pasing (-Freiham) und Alternativen

[Iarn]

Was ich persönlich gut finden wurde wäre übrigens wenn man ein Grundstück in Freiham, welches wegen Autobahn etc nicht sinnvoll bebaut werden kann, zumindest als Reserve für einen Betriebshof West vorhält. Eine kleinere Abstellung am Bahnhof ist aus meiner Sicht langfristig nicht ausreichend. Da braucht es einen ausgewachsenen Betriebshof links der Isar.

[Lazarus]

Was ich persönlich gut finden wurde wäre übrigens wenn man ein Grundstück in Freiham, welches wegen Autobahn etc nicht sinnvoll bebaut werden kann, zumindest als Reserve für einen Betriebshof West vorhält. Eine kleinere Abstellung am Bahnhof ist aus meiner Sicht langfristig nicht ausreichend. Da braucht es einen ausgewachsenen Betriebshof links der Isar.

Zu weit draussen. Aber warum nicht den jetzigen Busbetriebshof dafür verwenden?

[NJ Transit]

Selbst wenn nicht...in anderen Städten gibts auch Gleiskreuzungen von Bostrab und EBO, warum nicht auch dann hier?

Weil das bei Takt 10, also im dümmsten Fall alle 5 Minuten ein Zug, kreuzend mit Takt 5, also im dümmsten Fall alle 2,5 Minuten eine Tram, scheiße ist?

[Jean]

Sind die heutzutage nicht in Deutschland verboten?

[Entenfang]

Es gibt hierzu verschiedene Forschungsarbeiten und Darstellungen, u.a. von dem von mir sehr geschätzten Wiener Professor Knoflacher und anderen.

Als Einstieg eine Präsentation, etwa nach dem ersten Drittel gibt es einige Folien mit erstem Einblick in die Materie:
http://www.ivv.tuwien.ac.at/fileadmin/medi...-03-10_frey.pdf

Danke für den Link, da sind wirklich einige sehr interessante Fakten dabei!

Und nein, alle 100 Meter eine Tramhaltestelle ist Unsinn, alle 400 Meter eine Tramhaltestelle bzw. alle 800 Meter eine U-Bahn-Haltestelle hingegen durchaus sinnvoll, da mit verbessertem Angebot auch die Bereitschaft steigt, dahin zu laufen.

Wie gesagt, ich finde immer noch, dass der Tram für Freiham genau aufgrund der besseren Feinerschließung der Vorzug gegenüber der U-Bahn gegeben werden sollte. Ich habe den Eindruck, man geht in München immer noch vom Grundsatz aus, dass alle ins Zentrum wollen/müssen, also genau die Planungsgrundlage des derzeitigen Schnellbahnnetzes in den 60er Jahren. Klar ist die U-Bahn unschlagbar schnell, wenn man direkt an einer der künftigen Stationen wohnt und zum Odeonsplatz will.
Aber es gibt noch viele andere Ziele. Mit der Tram in Freiham kann man viele Ziele mit kurzem Fußweg zur Haltestelle direkt erreichen - z.B. das wichtige Stadtteilzentrum Pasing oder das Westbad. Die Tram eignet sich im Gegensatz zur U-Bahn auch, um zwei Stationen weiter die Post oder drei Stationen weiter die Schule zu erreichen. Die U-Bahn mit ihren größeren Haltestellenabständen dagegen würde längere Fußwege verursachen und bräuchte deshalb einen Quartiersbus. Nur wie attraktiv ist der und wie wirtschaftlich?
Letztlich sorgt die U-Bahn dafür, dass möglicherweise sogar weniger Ziele und ÖV-Haltestellen fußläufig und umsteigefrei erreichbar sind.

Auch im Hinblick auf die verlinkte Präsentation sehe ich eigentlich klar Vorteile der Tram, vor allem im Hinblick auf stadtgestalterische Aspekte. Ich denke da vor allem an Rasengleis. Der Quartiersbus hingegen muss sich durch Straßen quälen, die dafür nicht ausgelegt sind. Und wenn man sie breiter baut, sind sie wieder keinesfalls fußgängerfreundlich...

Das Verhalten vom Menschen im Verkehr - also der Unwille, längere Fußwege oder Umsteigen in Kauf zu nehmen und die höhere Neigung, bei schnellen, häufigen und direkten Verbindungen statt mit dem Auto mit dem ÖV zu fahren, sind einfach real, egal ob man das gut findet oder gerecht oder aufs Dorf verweist, wo alles noch schlechter ist.

Ich stimme dir durchaus zu, man sollte sich nicht mit denen messen, bei denen es noch schlechter ist, sondern immer mit den besten der Klasse. Man kann sicher ewig die Henne-Ei-Diskussion führen: Ist das ÖV-Angebot auf dem Land so schlecht, weil es eh keiner nutzt oder nutzt es keiner, weil es so schlecht ist? Je mehr Einblicke ich in den ÖV unserer Nachbarländer bekomme, desto eher denke ich, das Letzteres der Wahrheit näher kommt. Tschechien ist da ein wunderbares Beispiel mit flächendeckendem Taktverkehr bei Regionalbuslinien auch am Wochenende, die keineswegs heiße Luft durch die Gegend kutschieren. Aber das driftet dann doch arg vom Thema ab...

---

Mein Fazit ist daher, dass die Tram das Mittel der Wahl sein sollte. Nicht, weil ich die Tram generell lieber als die U-Bahn mag. Oder weil die Kosten (nicht nur den Bau beachten, der ja durch staatliche Förderung wie GVFG unterstützt wird, sondern auch die Betriebskosten und die Instandhaltung, die nicht gefördert werden!) neunmal höher sind als die der Tram. Sondern einfach, weil die U-Bahn meiner Ansicht nach für die Aufgabe des ÖPNV in Freiham nicht geeignet ist.

@TravellerMunich kann ich nur sagen, dass ich viele deiner Argumente durchaus nachvollziehen kann. Ich denke, wir sind auch weitestgehend derselben Meinung, welches Ziel die Verkehrsplanung in Freiham (oder generell in urbanen Regionen) verfolgen sollte, sind uns aber im konkreten Fall einfach uneinig, wie das Ziel erreicht werden kann. Du siehst die U-Bahn als Mittel der Wahl und kannst das gut begründen, ich sehe die Tram als Mittel der Wahl (und konnte hoffentlich auch meine Gedankengänge nachvollziehbar machen).

[spock5407]

Ich tippe mal: Takt 30 mit HVZ-Kursen auf Takt 15 in der Schülerspitze. Nachfragegerecht, versteht sich. (evtl. als Regionalbus aus Ri Gräfelfing statt MVG-Stadtbus?)

Ich denke, wenn jemand von der MVG das liest, dann gibt es in Kürze ein Jobangebot für Dich, dort anzufangen.
Das Prinzip wurde verstanden und vorbildlich in einen konkreten Planungsvorschlag umgesetzt.
Ausgezeichnet!

Stimmt, die letzten Jahre gabs es auch keine Taktverdichtungen. :rolleyes: Aber immer schön auf die böse MVG kloppen, gelle?

Ich meinte des gar nicht ironisch oder böse, sondern durchaus ernst gemeint.
Das was von Freiham Süd nicht in angenehmer Laufreichweite zur S-Bahn ist, sind Gewerbebetriebe, die ausserhalb der HVZ/Schichtwechselzeit kaum Aufkommen haben dürfte
und der Höffner hat noch seinen Gratisbus nach Pasing (interessant für alle, die von der City kommend nur maximal Ring 3 haben). Zum Baumarkt dürfte die Kundschaft auch nicht grad viel mit ÖPNV ranfahren.
Takt30 dürfte da dem Aufkommen durchaus angemessen sein und ich kann da verstehen, dass man die Tram erstmal nur bis zum Bf konzipiert.

[Lazarus]

Ich tippe mal: Takt 30 mit HVZ-Kursen auf Takt 15 in der Schülerspitze. Nachfragegerecht, versteht sich. (evtl. als Regionalbus aus Ri Gräfelfing statt MVG-Stadtbus?)

Wie in einem Regionalblatt mal zu lesen war, ist wohl in dem Zusammenhang geplant, den 267er zu verlängern, der derzeit im Nirvana an der Altenburgstrasse endet.

[Valentin]

Es gibt hierzu verschiedene Forschungsarbeiten und Darstellungen, u.a. von dem von mir sehr geschätzten Wiener Professor Knoflacher und anderen.

Als Einstieg eine Präsentation, etwa nach dem ersten Drittel gibt es einige Folien mit erstem Einblick in die Materie:
http://www.ivv.tuwien.ac.at/fileadmin/medi...-03-10_frey.pdf

Danke für den Link, da sind wirklich einige sehr interessante Fakten dabei!



Aber es gibt noch viele andere Ziele. Mit der Tram in Freiham kann man viele Ziele mit kurzem Fußweg zur Haltestelle direkt erreichen - z.B. das wichtige Stadtteilzentrum Pasing oder das Westbad. Die Tram eignet sich im Gegensatz zur U-Bahn auch, um zwei Stationen weiter die Post oder drei Stationen weiter die Schule zu erreichen. Die U-Bahn mit ihren größeren Haltestellenabständen dagegen würde längere Fußwege verursachen und bräuchte deshalb einen Quartiersbus. Nur wie attraktiv ist der und wie wirtschaftlich?
Letztlich sorgt die U-Bahn dafür, dass möglicherweise sogar weniger Ziele und ÖV-Haltestellen fußläufig und umsteigefrei erreichbar sind.

Auch im Hinblick auf die verlinkte Präsentation sehe ich eigentlich klar Vorteile der Tram, vor allem im Hinblick auf stadtgestalterische Aspekte. Ich denke da vor allem an Rasengleis. Der Quartiersbus hingegen muss sich durch Straßen quälen, die dafür nicht ausgelegt sind. Und wenn man sie breiter baut, sind sie wieder keinesfalls fußgängerfreundlich...


Ich stimme dir durchaus zu, man sollte sich nicht mit denen messen, bei denen es noch schlechter ist, sondern immer mit den besten der Klasse. Man kann sicher ewig die Henne-Ei-Diskussion führen: Ist das ÖV-Angebot auf dem Land so schlecht, weil es eh keiner nutzt oder nutzt es keiner, weil es so schlecht ist? Je mehr Einblicke ich in den ÖV unserer Nachbarländer bekomme, desto eher denke ich, das Letzteres der Wahrheit näher kommt. Tschechien ist da ein wunderbares Beispiel mit flächendeckendem Taktverkehr bei Regionalbuslinien auch am Wochenende, die keineswegs heiße Luft durch die Gegend kutschieren. Aber das driftet dann doch arg vom Thema ab...

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Mein Fazit ist daher, dass die Tram das Mittel der Wahl sein sollte. Nicht, weil ich die Tram generell lieber als die U-Bahn mag. Oder weil die Kosten (nicht nur den Bau beachten, der ja durch staatliche Förderung wie GVFG unterstützt wird, sondern auch die Betriebskosten und die Instandhaltung, die nicht gefördert werden!) neunmal höher sind als die der Tram. Sondern einfach, weil die U-Bahn meiner Ansicht nach für die Aufgabe des ÖPNV in Freiham nicht geeignet ist.

@TravellerMunich kann ich nur sagen, dass ich viele deiner Argumente durchaus nachvollziehen kann. Ich denke, wir sind auch weitestgehend derselben Meinung, welches Ziel die Verkehrsplanung in Freiham (oder generell in urbanen Regionen) verfolgen sollte, sind uns aber im konkreten Fall einfach uneinig, wie das Ziel erreicht werden kann. Du siehst die U-Bahn als Mittel der Wahl und kannst das gut begründen, ich sehe die Tram als Mittel der Wahl (und konnte hoffentlich auch meine Gedankengänge nachvollziehbar machen).

Für die Anwohner wäre aber sogar ein Schottergleis mit Begrenzungshecken wie früher üblich gesünder. Während Straßenbäume die Abgase tendenziell eher am Boden halten, filtern Hecken die Luft in Auspuffhöhe:

BBC: Hedges are often better than trees at soaking up air pollution among tall buildings, research has suggested

Ideal wäre aber eine Kombination von Rasen und Hecke, daß könnte sogar die PU verringern helfen.

Weitere Vorteil der Tram ist die Unterstützung lokaler Zentren. Wer einmal in der U-Bahn sitzt wird zum Einkaufen gleich zum Marienplatz fahren und nicht an der nächsten Haltestelle wieder aussteigen. Bei der Straßenbahn dagegen steigt man für eine kleinere Besorgung schnell mal aus und wieder ein.

[Iarn]

Der zweite Bürgermeister Schmidt hat eine innovative Idee, um die U-Bahn doch noch zu realisieren

Bürgermeister Josef Schmid (CSU), der die Versammlung leitete, plädierte dafür, das Gemeindefinanzierungsgesetz zu ändern - um solche Kosten wie die für die U-Bahn nach Freiham künftig zu ermöglichen.

Da wünsche ich dem Herren ohne Sarkasmus viel Glück, vielleicht klappt es ja. Seit gestern geschehen ja wieder Wunder. Quelle SZ

[Lazarus]

Der zweite Bürgermeister Schmidt hat eine innovative Idee, um die U-Bahn doch noch zu realisieren

Da wünsche ich dem Herren ohne Sarkasmus viel Glück, vielleicht klappt es ja. Seit gestern geschehen ja wieder Wunder. Quelle SZ

Vielleicht sollte er erstmal die Verlängerung nach Pasing realisieren, bevor er irgendwelche Verlängerungspläne hegt. Weil selbst die Verlängerung nach Pasing ist eher ungewiss. Es gibt ja noch nicht einmal einen offiziellen Baustart. Daher Realisierung vor 2035 unwarscheinlich.

[Iarn]

Süddeutsche
Die Aubinger Lokalpolitik versucht zu argumentieren, wieso die U5 viel toller als die U9 ist.

[spock5407]

Zu der in dem Artikel gezeigten "geballten Kompetenz" fällt einem nicht mehr viel ein...

[Iarn]

Am schönsten finde ich den Vorschlag die U5 nach Freiham in größtenteils offener Baugrube zu verlegen. Ich könnte mir vorstellen, da finden sich nicht nur Anhänger dieser Idee unter den Anwohnern.

[imp-cen]

Sie selbst nutzt derzeit Bus und S-Bahn, um zur Arbeit zu fahren, würde aber sofort auf eine U5 umsteigen.

Joah, und das ist der Knackpunkt mit den Verlängerungen in den Aussenbereich. Im Innenbereich kann man eigentlich keine neuen Fahrgäste mehr brauchen. Deswegen hofft man diesen zu entlasten, damit wieder mehr Platz für alle ist. Wenn sich von der U5 auch ein paar in die U9 schleichen, wird des was - ansonsten seh ich für die Innenstadtknoten schwarz.

Man hat sich mit den Verlängerungen der U4 Ost und U5 West zu lange Zeit gelassen - jetzt liegen die Prioritäten wohl anders...

[Lazarus]

Man hat sich mit den Verlängerungen der U4 Ost und U5 West zu lange Zeit gelassen - jetzt liegen die Prioritäten wohl anders...

Ja, schon. Aber du kannst jetzt nicht her gehen und sagen, nur weil die Innenstadtknoten überlastet werden könnten, bauen wir nicht weiter aus. Das dürfte die meisten Einwohner herzlich wenig interessieren. Wenn keine U-Bahn da ist, fahren die halt im Zweifelsfall mit dem eigenen Wagen. Ob das dann die bessere Lösung ist?

[Hot Doc]

Das ist alles so halb-richtig und halb-falsch.
Ich sehe durchaus Potential einer U4 Ost im Rahmen des dortigen Entwicklungsgebietes. Das wird noch ne Weile dauern, aber irgendwann kommen und dann kommt auch die U-Bahn.

Tatsächlich sind die Innenstadtknoten überlastet und vertragen kaum neue Fahrgäste. Aber das liegt auch daran, dass man beim Planen des U-Bahnnetzes die Tangenten komplett vergessen hatte. So nach und nach tut sich da ja was: Osttangente gibts schon, Westtangente ist in konkreter Planung und für die Nordtangente gibts einen groben Fertigstellungstermin. Das wird nicht alles auf einmal leer werden in der Innenstadt, aber einigen Umsteigefahrten übers Zentrum unnötig machen.

Des weiteren sind Vernüpfungen zu S-Bahnlinien teilweise sogar entlastend, weil eben auch wieder Fahrten über die Innenstadt eingespart werden können.

[Lazarus]

Ja, schon, nur Pasing allein wächst in den nächsten 10 Jahren um etwa 10.000 Einwohner und Freiham ist da noch gar nicht mitgerechnet. Allein hier produziert man vermutlich dutzende neue Autofahrer, weil der Nahverkehrsausbau schlicht nicht vorhanden ist.

[MVG-Wauwi]

Der Straßenausbau findet allerdings ebenso wenig statt. Die Hilflosigkeit zeigt sich exemplarisch in der Beantwortung einer Anfrage zum Isarring in der heutigen Ra(s)thaus-Umschau.

[Cloakmaster]

Wenn 10.000 und mehr zusätzliche Einwohner nur zu "Dutzenden" zusätzlichen Autofahrten führen, wäre das ein voller Erfolg.

[Hot Doc]

Bei mir geht der Link nicht...schade.

(Ich hab auch die entsprechende Antwort nicht bei google gefunden, sondern nur die CSU-Anfrage von Herrn Quaas, die - wie immer - vor Peinlichkeiten nur so strotzt!)

[Iarn]

Ja, schon, nur Pasing allein wächst in den nächsten 10 Jahren um etwa 10.000 Einwohner und Freiham ist da noch gar nicht mitgerechnet. Allein hier produziert man vermutlich dutzende neue Autofahrer, weil der Nahverkehrsausbau schlicht nicht vorhanden ist.

10000 ist im Vergleich zu anderen Bauvorhaben mit Ackermanns Worten Peanuts.

[Lazarus]

10000 ist im Vergleich zu anderen Bauvorhaben mit Ackermanns Worten Peanuts.

Peanuts? Wenn der Stadtteil gleich um ein Drittel grösser wird?

[Iarn]

Der pädagogische Erfolg scheint mir zu gering, extra danach zu suchen, aber es gab vor wenigen Wochen eine prozentuale Aufstellung der LHM zum prozentualen Wachstum der einzelnen Viertel, und Pasing war trotz Weltmittelpunkt war nicht vorne.

[Boris Merath]

Westtangente ist in konkreter Planung und für die Nordtangente gibts einen groben Fertigstellungstermin. Das wird nicht alles auf einmal leer werden in der Innenstadt, aber einigen Umsteigefahrten übers Zentrum unnötig machen.

Ein R3 fasst 220 Fahrgäste. Ein C2 ca. 900 Fahrgäste. Nehmen wir an die Westtangente und Nordtangente fährt im 2,5-Minutentakt mit R3, damit kann die Westtangente also maximal 25% Fahrgäste von der U-Bahn abziehen. Jetzt übernimmt die Westtangente aber nicht nur Fahrgäste von der U-Bahn, sondern generiert auch neue Fahrgäste, und übernimmt Fahrgäste von den Bussen. Realistisch gesehen haben wir vermutlich Glück, wenn die Tangenten es schaffen 10% der Fahrgäste von der U-Bahn abzuziehen. Nachdem die Nordtangente sowohl nach Westen als auch nach Osten von der U-Bahn wegführt sind wir mal großzügig und nehmen das ganze mal zwei, also 20% Reduzierung auf der Stammstrecke der U3/6.

Zwischen 2004 und 2015 sind die Fahrgastzahlen bei der MVG im Jahr um ca. 2,5% gestiegen. Wenn die Westtangente es also schafft, auf der U3/6-Stammstrecke die Fahrgastzahlen um 20% zu reduzieren (was ich mal bezweifel), dann reicht diese Reduzierung also gigantische 8 Jahre. In der Zeit wollen wir aber auch noch den Autoverkehr massiv reduzieren, und dass die Nordtangente wirklich 20% Entlastung bringt, daran habe ich erhebliche Zweifel, zumal hier wohl kaum alle 2,5 Minuten ein R3 fahren wird.

Und ja, mir ist bewusst, dass das eine sehr grobe Abschätzung ist, mir geht es hier aber um die Größenordnungen. Es ist jedenfalls ganz klar - die Nord- und Westtangenten können vielleicht vorübergehend für eine gewisse Erleichterung sorgen, das Problem bleibt aber definitiv bestehen, und es ist dringend eine wirklich leistungsfähige Parallelstrecke nötig.

[Magic Sarah]

Bei mir geht der Link nicht...schade.
....

Ich hab den Link mal angepasst. War ein falscher Tag drin:

Ra(s)thaus-Umschau

[Iarn]

Sehr gut zusammen gefasst Boris.

An einem Punkt hat Hot Doc zumindest teilweise recht. Verknüpfungen zwischen U und S- Bahn können evtl dazu führen, dass Fahrten durchs Zentrum vermieden werden können, aber auch hier würde ich den Entlastungsanteil nicht zu hoch ansetzen. In Feldmoching war er sicherlich am höchsten aber vielleicht auch nur 20%. Und wie Boris richtig geschrieben hat, 20% sind in Münchner Verhältnissen nach 8 Jahren egalisiert. Insofern macht es schon mehr Sinn, die Durchmesserlinien direkt zu entlasten.

[bestia_negra]

Sehr gut zusammen gefasst Boris.

An einem Punkt hat Hot Doc zumindest teilweise recht. Verknüpfungen zwischen U und S- Bahn können evtl dazu führen, dass Fahrten durchs Zentrum vermieden werden können, aber auch hier würde ich den Entlastungsanteil nicht zu hoch ansetzen. In Feldmoching war er sicherlich am höchsten aber vielleicht auch nur 20%. Und wie Boris richtig geschrieben hat, 20% sind in Münchner Verhältnissen nach 8 Jahren egalisiert. Insofern macht es schon mehr Sinn, die Durchmesserlinien direkt zu entlasten.

Unterm Strich wird man um eine Kombination aller Maßnahmen nicht herumkommen.

Taktverdichtungen bei den S-Bahnen, Trambahnen, Bussen und soweit überhaupt noch möglich bei den U-Bahnen

Größere Fahrzeuge (Langzüge S-Bahn, 4 und 5-Teiler bei der Tram, Buszüge, Gelenkbusse)

Neue Durchmesserlinien bei der U-Bahn (U9, Entfelchtung U1/U2)

Verlängerungen mit Netzwirkung (U4Ost, U3Nord, U6Süd, U2Ost, U5West etc.)

Tangenten (Tram, evtl auch U-Bahn, Umlandtrams wie Schleißheim - Garching)

S-Bahn Ausbau (Nordring, Südring, Sendlinger Spange, Verbesserungen im Außenbereich, beseitigen von eingleisigen Abschnitten und Abschnitten im Mischverkehr)

[Iarn]

Wobei leider halt so gut wie alle Neubauten, sofern nicht heute schon Planungen vorliegen, frühestens 2030 kommen.

[bestia_negra]

Wobei leider halt so gut wie alle Neubauten, sofern nicht heute schon Planungen vorliegen, frühestens 2030 kommen.

Tja, solange muss man sich halt notgedrungen durchwurschteln indem man das Maximum an Kapazität aus der bestehenden Infrastruktur rausholt.

Die Fehler wurden gemacht. Hilft nix mehr. Nach vorne schauen und ein klares Konzept aufbauen

1) Was kann ich schnell umsetzen (mehr Busse, evtl. längere S-Bahnen, Taktverdichtung überall wo es Fahrzeug- und Personalbestand zulassen).

2) Wo kann ich mittelfristig (3-8 Jahre) was tun (z.B. den Trambestand und das Personal deutlich aufstocken)

3) Was mache ich langfristig (2025-40)?

[Iarn]

Das ist der Punkt, es müsste mal eine verbindliche und zeitlich gestaffelte integrierte Nahverkehrsplanung geben (die jetzigen Pläne erfüllen alle diese Kriterien nicht).

Und dann müsste man mal schauen, was wird wie einsortiert nach Notwendigkeit und zeitlicher Machbarkeit. Und da kommen wir wieder im Thema zurück auf die U5. Für mich ist sie nicht zu hoch auf der Notwendigkeit Skala aber evtl. halt das einzig in den 20 er Jahren umsetzbare U-Bahn Projekt. Und in dem Fall würde ich sie bauen. Sobald sie mit der U9 konkurriert würde ich sagen fallen lassen.